Система смазки зубчатых колес и подшипников

СИСТЕМА СМАЗКИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС И ПОДШИПНИКОВ [c.105]

Рис. 60. Система смазки зубчатых колес и подшипников УГП

Рис. 72. Принципиальная схема системы смазки зубчатых колес и подшипников

Для смазки зубчатых колес и подшипников (рис. 60) используется рабочая жидкость гидропередачи. Масло заливают через заливочную горловину 225 л в верхний и 55 л в нижний картеры. При пуске двигателя начинает работать питательный центробежный насос, который подает масло одновременно в две параллельные ветви к золотниковой коробке и на выход из гидропередачи (в теплообменник). Во время работы тепловоза при заполненных гидроаппаратах масло через золотниковую коробку попадает в гидроаппарат и затем сливается в верхний картер. Масло, прошедшее через теплообменник, возвращается в гидропередачу. На входе в гидропередачу в боковой стенке корпуса расположен подпорный клапан, который служит для поддержания постоянного давления в системе смазки 0,14— 0,20 МПа (1,4—2 кг/см ). Масло, поступившее из теплообменника, через отверстия в стакане 6 (рис. 61) поступает по каналам корпуса в систему смазки. При превышении давления в системе смазки сверх заданной величины клапан 1, преодолевая сопротивление пружины 5, открывается и часть масла сливается в картер. Затяжка пружины осуществляется гайкой. Опорой для пружины служит шайба 4. [c.105]

Смазка зубчатых колес и подшипников коробки скоростей осуществляется от плунжерного насоса, установленного внутри станины и приводимого в действие эксцентриком, расположенным на среднем валу коробки скоростей. Производительность насоса 2 л/мин. Масло индустриальное 30 ГОСТ 1707—51 заливается в масляный резервуар до середины маслоуказателя. При двухсменной работе масло следует менять не реже двух раз в год. При излишней смазке на высоких числах оборотов подшипники нагреваются, поэтому достаточно, чтобы на передний подшипник поступало 0,5 г масла в минуту. Масляный резервуар расположен в нижней части станины. Под задним кожухом находится угольник 1 для заливки масла в станину и трубка 2 для его слива. С левой стороны станины расположены маслоуказатель 3 для наблюдения за уровнем масла и струйный маслоуказатель, контролирующий работу насоса смазки коробки скоростей (рис. 39). Работа масляной системы считается удовлетворитель- [c.142]

На холостом ходу золотники ЭГВ и золотниковой коробки находятся в нейтральных положениях, наполнительные каналы гидротрансформаторов и гидромуфты перекрыты, а сливные каналы открыты. Все гидроаппараты опорожнены и не передают крутящий момент к колесам тепловоза. Тепловоз в данном случае неподвижен или движется накатом. В нижний картер гидропередачи встроен насос системы смазки 38, предназначенный для смазки зубчатых колес и подшипников при движении тепловоза в холодном состоянии (с заглушенным дизелем). Для питания насоса системы смазки в нижнем картере предусмотрена специальная масляная ванна объемом 55 л. [c.116]

В этом случае масло через холодильник 6 пе проходит, так как клапаны 3 и 5 являются запорными. Масло после смазки зубчатых колес и подшипников стекает обратно в картер 14. Для слива масла при замене служит сливная пробка 19 в картере 14 и сливная пробка 25 в картере 2. Давление масла в системе смазки определяется усилием затяжки пружины клапана 9. [c.141]

Теоретически для зубчатых колес и подшипников при циркуляционной. системе смазки наилучшими являются чисто нефтяные масла максимальной вязкости [65]. На практике во многих случаях приходится использовать масла сравнительно невысокой вязкости, повышая их несущую способность введением антизадирных присадок. Выбор вязкости нефтяных масел для смазки стальных зубчатых колес рекомендуется в первом приближении [c.263]

Для обеспечения хорошего подвода масла к трущимся поверхностям, а также для повышения к. п. д. смазка разбрызгиванием в современных токарных станках заменяется циркуляционной системой масло подается насосом ко всем трущимся поверхностям (к зубчатым колесам, к подшипникам и др.). Такая система смазки также обес-20 [c.20]

Питательный насос (рис. 58) является основным узлом гидравлической системы и служит для подачи рабочей жидкости — масла в гидроаппараты и в систему смазки и охлаждения. Б блоке с центробежным смонтирован вихревой насос, подающий масло в систему управления гидропередачи. Насос приводится во вращение от вала дополнительного отбора мощности через пару конических зубчатых колес и вертикальный вал. Вал 12 насоса вращается в корпусе 21 на двух радиально-упорных подщипниках 7. В осевом направлении подшипники фиксируются кольцами 5 9 и крышкой И. За счет пригонки кольца 9 осевой люфт подшипников не превышает 0,04 мм. [c.83]

Картерная система смазки находит широкое применение для зубчатых и червячных передач, в которых во время работы все выделяющееся в зацеплениях и подшипниках тепло легко отводится через стенки корпусов и крышек в окружающую атмосферу, а окружные скорости червячных и зубчатых колес не превышают 10—12 м сек. При более высоких окружных скоростях масло сбрасывается с зубьев окунающегося в масляную ванну колеса под действием центробежной силы и не попадает в зону зацепления зубьев. [c.8]

Системы смазки с принудительной циркуляцией масла обеспечивают хорошее смазывание трущихся поверхностей. На рис. 45 представлена одна из схем, показывающая, что масло из резервуара 1 подается насосом 2 через фильтр тонкой очистки 3 в распределитель 4, откуда смазка под давлением поступает по маслопроводам к трущимся поверхностям подшипников, муфт и зубчатых колес автоматической коробки скоростей современного токарного станка. [c.76]

Циркуляционная смазка — наиболее совершенный способ ФПГ. 42. смазки. Масляный резервуар отделен от смазываемых деталей, что обеспечивает экономный расход смазки. Масло направляется к смазываемым деталям под давлением, поэтому смазка получается надежной. В состав циркуляционной системы входит масляный резервуар (в качестве которого может быть использован иногда картер машины), насос, маслопровод и маслофильтр, предназначенный для очистки масла, нагнетаемого в подшипники. Иногда в эту систему включают и маслоохладитель. Циркуляционная смазка находит широкое применение в редукторах (фиг. 43) и кривошипно-шатунных механизмах поршневых машин. Для зубчатых передач циркуляционная смазка применяется при окружных скоростях зубчатых колес свыше 12 м сек. [c.689]

Отечественное краностроение развивается по пути проектирования и изготовления блочных унифицированных кранов с созданием максимальных удобств работы крановщика. В последние годы ведутся работы по внедрению дистанционного управления механизмами кранов. В унифицированных мостовых электрических кранах ВНИИПТМАШ, УЗТМ, Сибтяжмаш и других заводов широко используются стандартные узлы электродвигатели, редукторы, тормоза, зубчатые муфты, ходовые колеса на отъемных буксах с подшипниками качения, крюковые подвески, централизованная система смазки и т. д. Применение стандартных узлов серийного производства значительно снижает себестоимость кранов. [c.188]

Смазывание с помощью фитилей (рис. 9.37) применяют для горизонтальных и вертикальных валов при ерИ < <60-10 мм об/мин. Смазывание разбрызгиванием применяют, когда подшипники установлены в корпусах, не изолированных от общей системы смазки узла. Вращающиеся детали (зубчатые колеса, диски и пр.), соприкасаясь с маслом, залитым в картер, при вращении разбрызгивают масло, которое попадает на тела качения и беговые дорожки колец подшипников. [c.207]

При необходимости можно определять расход масла даже на отдельные детали. Для этого существуют нормы единовременного расхода смазочных материалов, например, на ходовые винты, зубчатые колеса, плоские поверхности, подшипники скольжения и качения и др. Расход в этих случаях задается в зависимости от размеров детали и системы ее смазки. [c.306]

Система смазки. Все трущиеся поверхности деталей дизеля во время его работы должны непрерывно смазываться маслом для уменьшения потерь на преодоление сил трения, а также для уменьшения их износа и нагрева. Система смазки дизеля обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям. Система циркуляционная, комбинированная, одноконтурная, с мокрым картером. При работе дизеля масло всасывается из поддона шестеренным насосом и нагнетается через фильтры грубой и тонкой очистки, охладитель масла в центральную магистраль системы смазки дизеля. Из последней масло поступает по сверлениям на смазку подшипников коленчатого вала, поршневых пальцев, механизма газораспределения, подшипников скольжения и на охлаждение днищ поршней. По трубопроводу масло подводится к турбокомпрессору, топливному насосу, реле частоты вращения. Зубчатые колеса передачи дизеля и подшипники качения смазываются разбрызгиванием масла. После смазки трущихся поверхностей деталей нагретое и загрязненное масло стекает в поддон дизеля. Регулятор имеет автономную систему смазки. Редукционный клапан ограничивает повышение давления масла в системе выше допустимых пределов. Схема системы смазки дизеля приведена на рис. 20. [c.6]

Масло для питания гидроаппаратов и на смазку подшипников и зубчатых колес подается центробежным питательным насосом, расположенным в нижней части корпуса гидропередачи. Гидроаппараты переключаются автоматически в зависимости от частоты вращения дизеля и скорости движения тепловоза. Система автоматики — электрогидравлическая. Сигнал на включение подается электроавтоматикой. Гидроаппараты включаются в работу с помощью гидравлики. В гидропередаче предусмотрен также отбор мощности на вспомогательные нужды тепловоза. [c.65]

Для смазки шестеренных коробок, редукторов, суппортов станков широко применяется картерная система смазки, т. е. смазка при помощи масляной ванны. Часть зубчатых колес при этом смазывается путем погружения в масло, а остальные зубчатые колеса, подшипники, муфты и другие детали, расположенные внутри коробки, — путем разбрызгивания масла или через трубки., каналы и лотки в стенках корпуса. [c.175]

Питание гидроаппаратов рабочей жидкостью и системы смазки подшипников и зубчатых колес гидропередачи осуществляется центробежным питательным насосом. Подача масла для смазки при движении тепловоза с неработающим двигателем производится специальным шестеренным насосом, расположенным в нижней части корпуса передачи. Система смазки состоит из трубопроводов, каналов в корпусе, выемок и отверстий в стаканах и дистанционных кольцах. Масло на смазку подается питательным наСосом через холодильник тепловоза. [c.16]

Выбор способа смазки зависит от общей системы смазки например, для редукторов, зубчатые колеса которых смазываются окунанием, смазка подшипников осуществляется разбрызгиванием. В турбинах и генераторах, имеющих общую систему циркуляционной смазки, подшипники включаются в ту же систему. Для отдельно стоящих подшипников рекомендуется выбирать способ смазки по следующим эмпирическим зависимостям [c.279]

Все механизмы коробки скоростей и подшипники смазываются автоматически подачей масла по системе трубопроводов из резервуара, расположенного в нижней части корпуса передней бабки. Масло засасывается из резервуара плунжерным насосом, приводимым в движение эксцентриковым кулачком от вала V (см. рис. 189). Затем масло подается по трубкам через фильтр в передний подшипник шпинделя и на лоток, откуда под действием своего веса поступает к зубчатым колесам, втулкам и другим смазываемым точкам. Дополнительная смазка заднего подшипника осуществляется непосредственно из резервуара фетровым фитилем. [c.139]

Конструкция корпуса или кожуха имеет особое значение для смазки зубчатой передачи ПСМ. При высоких скоростях существует тенденция к сбрасыванию смазочного материала с зубьев колес, поэтому важно, чтобы сброшенный ПСМ попадал на следующие зубья колеса и проникал в зону зацепления. При низких скоростях происходит медленное выжимание ПСМ из впадины между находящимися в зацеплении зубьями и скопление его на концах зубьев. Таким образом, ПСМ более эффективен для легко нагруженных зубчатых передач. Смазочный материал любой марки должен быть пригоден для смазки шариковых и роликовых подшипников в системе этой зубчатой передачи. [c.41]

Основные трудности смазки двигателей встречаются при пуске до установления устойчивой циркуляции масла. Тип и конструкция двигателя определяют выбор метода смазки и систему циркуляции масла. Иногда очень большие двигатели снабжают пусковыми насосами для обеспечения смазки при пуске двигателя. Системы смазки двигателей бывают открытые или закрытые. Открытые конструкции обычно создают для горизонтальных двигателей. Цилиндры больших двигателей как горизонтального, так и вертикального типов обычно смазывают механическими масленками. Смазочные материалы для цилиндров хранят отдельно от картерных масел, поэтому к цилиндрам всегда подают только свежие чистые масла. Во внутренних полостях малых двигателей, работающих на средних и высоких скоростях, смазка обеспечивается разбрызгиванием или масляным туманом из картера. Хотя в горизонтальных двигателях для подачи масла к цилиндрам и поршневым пальцам используют механические масленки, коренные подшипники часто снабжают кольцевыми масленками. К большим концевым подшипникам смазочные материалы часто подаются специальными-масленками. Для смазки подшипников кулачковых валов и зубчатых колес часто применяют питающие системы с масляными-ваннами. [c.95]

В массе авиационного редуктора масса корпуса составляет значительную часть (15. .. 18 %) несмотря на применение легких конструкционных материалов (сплавов алюминия и магния). Поэтому при конструировании должна обеспечиваться потребная жесткость силовых элементов корпуса при минимальной их массе. Из-за сложной формы корпусы изготовляются литьем и состоят из нескольких секций, объединенных фланцевыми соединениями со шпильками. Взаимная центровка секций корпуса осуш,еств-ляется по цилиндрическим посадочным пояскам или центрирующими штифтами. Из-за недостаточной твердости материала корпуса в отверстия под подшипники опор зубчатых колес запрессовываются тонкостенные стальные втулки. Посадка втулок определяется из условия сохранения взаимного контакта деталей при их неодинаковой термической деформации. Толщина стенок корпуса редуктора и его фланцев невелика. Необходимая прочность и жесткость достигается за счет применения местных утолщений, бобышек, ребер и силовых перегородок. Наряду с равномерно распределенными ребрами, подкрепляющими фланцы разъемов корпуса, используются ребра, назначение которых заключается в восприятии некоторых локальных нагрузок. Часто такие ребра используются для размещения каналов системы смазки редуктора. Уплотнение стыков корпуса производится плоскими [c.515]

Расчетно-пояснительная записка должна быть сброшюрована в обложку из чертежной бумаги или вложена в скоросшиватель. По курсовому проекту цилиндрического редуктора записка должна иметь примерно следующее содержание техническое задание на проектирование кинематический расчет привода и выбор электродвигателя выбор материалов зубчатых колес и определение допускае мых напряжений (гл. V, 24) определение геометрических параметров передачи (гл. V, 24), ориентировочный расчет валов редуктора (гл. IV, 17), определение конструктивных размеров зубча.тых колес и корпуса редуктора (гл. VI, 28), уточненный расчет валов на усталостную прочность (гл. IV, 17), подбор и расчет подшипников качения (гл. IV, 18), проверка прочности шполочных соединений (гл. III, 15), выбор системы смазки зубчатых колес и подшипников (гл. VI, 28 и гл. IV, 18), обоснование выбора допусков и посадок (гл. VI, 28). [c.246]

Система смазки редукторов. Система смазки зубчатых колес и подшипников редукторов централизованная, циркуляционная, с водяным охлаждением и электрическим подогревом масла. Редукторы привода первого барабана наклонных конвейеров получают смазку от двух циркуляционных станций производительностью по 100 л1мин каждая, редукторы привода второго барабана — от станции производительностью Q = 100 л мин. Редукторы привода главного барабана горизонтальных конвейеров получают смазку от станции Q == 125 л мин, редукторы привода второго барабана — от станции Q = 100 л мин и редукторы привода хвостового барабана — от станции Q = 100 л1мин. [c.32]

Для смазки зубчатых колес и подшипников (рис. 53) используется жидкость гидропередачи. Масло заливается через заливную горловину в верхний и нижний картеры в объеме 0,225 м в верхнем и 0,055 м в нижнем картере. При пуске двигателя начинает работать питательный центробежный насос, который подает масло одновременно в две параллельные ветзи к золотниковой коробке и на выход из гидропередачи — в теплообменник. Во время работы тепловоза при заполненных гидроаппаратах масло через золотниковую коробку попадает в гидроаппарат и затем сливается в верхний картер. Масло, прошедшее через теплообменник, возвращается в гидропередачу. На входе в гидропередачу на боковой стенке корпуса расположен подпорный клапан (рис. 54), он служит для поддержания постоянного давления в системе смазки 0,14—0,2 МПа (1,4—2 кгс/см ) при номинальной частоте вращения дизеля. [c.79]

Масло, поступившее из теплообменника в УГП, через отверстия в стакане 6 поступает по каналам корпуса в систему смазки. При превышении давления в системе смазки сверх заданного клапан 1, преодолевая сопротивление пружины, открывается и часть масла сливается в картер. Пружина затягивается гайкой опорой для пружины служит шайба 4. Масло, поступающее в систему смазки, попадает в раздаточные трубы, а затем по разводящим трубкам, каналам и сверлениям в корпусе — к точкам смазки. Масло из гидроаппаратов, теплообменника и часть масла из мест смазки сливается в верхний картер. Избыток масла через переливное окно поступает в нижний картер, куда также идет часть масла после смазки зубчатых колес и подшипников. Во избежание переполнения нижного картера и вытекания масла по оси раздаточного вала, а также для поддержания уровня в верхнем картере масло из нижнего картера постоянно перекачивается в верхний. Для этой цели на торце крышки главного вала установлен откачивающий вихревой насос (рис. 55). Рабочий элемент этого насоса — звездочка 5 — вращается в расточках корпуса и крышки на шари- [c.79]

Перепускной клапан И служит для разгрузки холодильника и уменьшения сопротивления трубопровода при работе гидропередачи на неразогре-том масле. Пройдя через холодильник или перепускной клапан, масло направляется в полость подпорного клапана 3. Встретив сопротивление пружины подпорного клапана, часть масла через подпорный клапан сливается в картер гидроаппаратов, а часть по трубе 2, пройдя обратный клапан 1, поступает в маслопровод системы смазки и через раздаточные трубы 31 и 41 по разводящим трубам 57 — к точкам смазки зубчатых колес и подшипников. [c.108]

В быстроходных Р.ющных зубчатых передачах масло, помимо функции смазывания, должно еще обеспечивать отвод тепла, возникающего в результате трения. В. ггодобиых случаях придзеняется циркуляционная смазка. Из бака, который может быть образован донной частью самой коробки или может быть расположен вне ее, масло подается насосом по трубопроводу в перфорированные трубки, расположенные перед зоной зацепления колес. Иногда масло, предназначенное только для охлаждения, подается в зону контакта колес или на их торцы. Обычно масло охлаждается в водяном радиаторе. Поскольку с целью упрощения системы смазки один и тот же сорт масла применяется для смазки зубчатых венцов и подшипников, более охлажденное масло направляется на зубья, а менее охлажденное — в подшипники. [c.438]

В некоторых случаях для подачи смазки к подшипника м применяются скребки, улавливаюш,ие масло с зубчатых колес и направляющие его в подшипники. В тихоходных редукторах и шестеренных клетях при окружной скорости колес меньше 3 м сек нельзя рассчитывать на улавливание масла для смазки подшипников со стенок и крышки в таких случаях подшипники качения при помощи маслоотражательных колец изолируются от масляной ванны и для них применяется густая смазка (закладная или от централизованной системы). В крупных редукторах, при небольшой окружной скорости зубчатых колес, для смазки подшипников скольжения и качения иногда применяется принудительная подача масла при помощи шестеренного насоса с индивидуальным электроприводом, всасывающего масло из картера редуктора. В таком случае на нагнетательной трубе рекомендуется устанавливать фильтр для очистки масла. Следует всячески избегать попадания густой смазки из подшипников редукторов в масляную ванну, так как масло при этом быстро портится. При расположении крупных редукторов вспомогательных механизмов с картерной смазкой около магистралей циркуляционных систем целесообразно подключать эти редукторы к нагнетательным и сливным магистральным трубопроводам циркуляционных систем для облегчения периодической смены масла. [c.9]

Основные расчетные валы, зубчатые колеса и другие детали и несущие узлы металлоконструкций выполнены из легированных и низколегированных сталей. Механизмы полностью смонтированы на подшипниках качения. Введена централизованная густая смазка механизмов на поворотной платформе и втулок к колесам ходовой тележки. Смазка осуществляется пневматической смазочной станцией на платформе и ручной насосной станцией на ходовой тележке. В редукторы встроены насосы автоматической жидкой смазки зубчатых передач, а также введен подогрев масла. (Система густой централизованной смазки на экскаваторе ЭКГ-5 подробно рассматривается в статье инж. П. Д. Кри-воноженко в настоящем сборнике). [c.17]

Такими же групповыми смазочными системами могут быть снабжены и другие узлы станка. Иногда они имеются лишь в одном или двух основных узлах станка, остальные смазываемые точки обслуживаются вручную или более простыми автоматическими устройствами. Типична в этом отношении схема смазки токарно-винторезного станка, представленная на фиг. 704. Насос 22, уста1 0вленный нл масляном резервуаре 17 ъ передней ножке станка, обслуживает здесь только переднюю бабку. Масло (с добавкой 25°/о керосина), нагнетаемое насосом по трубе 7, поступает распределитель 5, а из него в оба подшипника шпинделя и далее в трубы 4 и 9 с отверстиями, из которых оно вытекает на зубчатые колеса и шарикопод- [c.688]

При исно 1ьзовании гне[)дых смазочных материалов необходимо возобновлять защитною пленку. Автоматическое возобновление смазки достигается применением так называемой ротапринтной системы (ротапринт - - ротационная печать) включением в зацепление с одним из зубчатых колес шестерни из смазоч-1/010 материала смазыванием подшипников качения сепаратором из смазывающего материала. Весьма эффективно применение твердых смазочных материалов в качестве наполнителей в антифрикционных материалах фторопласте-4, полиамидах и друг их материалах, что приводит к большому повышению ресурса деталей. [c.147]

Широкое распространение получил метод снижения вибраций путем виброизоляции узлов и деталей. При этом, как правило, не требуется изменения конструктивной схемы машины. Кроме амортизирующего крепления машин к фундаменту, применяется вывеска роторов турбомашин и генераторов [4], газовая смазка и подшипники со сдавливаемой пленкой [5]. Для виброизоляции в более высокой области частот рекомендуются демпфирующие прокладки [6], упругое крепление обода зубчатого колеса [7], виброшоки и т. п. Применение внутренней виброизоляции объясняется стремлением локализовать колебания вблизи источника возбуждения, уменьшить статические нагрузки на элементы виб-роизолягрш, а следовательно, и их габариты. Внутренняя виброизоляция позволяет создавать многокаскадные схемы, обеспечивающие значительные перепады уровней вибрации от источника к фундаменту. Недостатком внутренней виброизоляции, как правило, является уменьшение прочности и надежности, увеличение расцентровок соосных механизмов и усложнение конструкции. Внутренняя виброизоляция малой жесткости увеличивает количество собственных частот системы и понижает их минимальные величины, что приводит к повышению уровней вибрации в нижней части спектра. [c.4]

К системе централизованной смазки также относят смазку разбрызгиванием, применяемую во всех коробках скоростей. Уровень масла в коробке должен покрывать нижнюю часть шестерен. Вращаясь, шестерни разбрызгивают масло и, таким образом, смазывают все подшипники и расположенные выше зубчатые колеса коробки. При системе принудительной смавки масло нагнетают насосом в трубки, подведенные к смазываемым местам. Отработанное масло поступает в маслосборник, фильтруется, отстаивается и снова поступает в систему смазки. По принудительной системе смазываются обычно подшипники быстроходных вашов, направляющие столов и другие тяжелонагруженные детали. [c.99]

На ремонтных предприятиях освоена большая номенклатура деталей из полимеров. Вот некоторые из них подшипники опорных катков экскаватора с ковшом емкостью 0,5 Л1арки Э-505, втулки коромысла ковша трехкубового экскаватора модели СЭ-3, втулки опорных катков трактора С-80, подшипники направляющих роликов поворотного механизма башенного крана модели СБК-1, втулки шарниров рессорных подвесок автосамосвалов и грузовых автомобилей, втулки крановых ходовых колес, грунд-буксы гидравлических насосов и гидроцилиндров, втулки крестовины карданного вала, опорные катки и ролики в системах транспортеров (конвейеров), вкладыши рольгангов и трансмиссий кранов, втулки главного вала подъема грейфера кранов, детали гидравлических систем (штуцера, манжеты, прокладочные кольца), блоки грузоподъемных машин, стаканы конвейеров, шкивы, маховики, детали масляных фильтров, рабочие органы насосов и вентиляторов, детали централизованных систем смазки, детали воздухоочистителей, фрикционных муфт и сальниковых уплотнений, резьбовые детали, смазочные и маслоотражательные кольца, зубчатые колеса (цилиндрические, конические), червячные колеса, детали тормозных устройств, арматура и др. [c.56]

Положительные особенности смазки распыленным маслом непрерывность подачи свежего масла отсутствие сложных уплотнительных устройств охлаждение трущихся пар проходящим через них воздухом малый расход смазочного масла по сравнению с расходом при проточной системе смазки жидкими маслами возможность при централизованной системе одним смазочным агрегатом обслуживать около 350 подшипников качения и 150 зубчатых колес централизованность заправки маслом. [c.6]

Смазка подшипников качения редукторов наиболее просто осуществляется разбрызгиванием масла зубчатыми колесами. Брызги масла попадают в подшипники непосредственно или через маслособирательные желобки. Для сохранения в подшипнике небольшого запаса масла полезно предусматривать козырьки. Если смазка разбрызгиванием неприменима, например, из-за малых окружных скоростей зубчатых колес (менее 4 м/с) или наличия в масляной ванне продуктов износа, применяют консистентную смазку. При консистентной смазке предусматривают некоторое пространство для заполнения смазкой и маслоудерживающие шайбы. При больших частотах вращения и нагрузках применяют принудительную смазку от общей системы. Подшипники скольжения современных тяжелых и быстроходных редукторов имеют обычно принудительную смазку. [c.321]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...