Мощность и экономичность газового двигателя

Мощность и экономичность газового двигателя [c.38]

Конвертированные дизели. Трудности перевода двигателя Дизеля на питание баллонным газом без изменения характера рабочего процесса обусловлены более высокой температурой самовоспламенения баллонных газов, чем дизельного топлива, и меньшей пробивной способностью струи газового топлива вследствие его меньшего удельного веса. На фиг. 71 и 72 приведены мощность и экономичность двигателя при работе по разным циклам на разных топливах. [c.134]

Водяные испарители обла ают следующим важным преимуществом перед газовыми значительно более стабильной температурой газа, выходящего из испарителя, так как отработавшие газы двигателя, поступающие в испаритель, изменяют свою температуру и теплосодержание в значительно большем диапазоне, чем вода, охлаждающая двигатель.Температура, а следовательно, и плотность газа после испарителя существенно влияют на коэфициент избытка воздуха в смесителе (табл. 2о) и, как следствие, — на мощность и экономичность двигателя. [c.255]

В настоящее время осевые многоступенчатые компрессоры нашли широкое применение как в авиации, так и в стационарных установках. Самым существенным преимуществом осевого компрессора, по сравнению с центробежным компрессором, является его высокий к. п. д. Это послужило основной причиной, обусловившей применение осевых компрессоров в авиационных турбокомпрессорах воздушно-реактивных двигателях и в авиационных газовых турбинах, где к. п. д. компрессора оказывает большое влияние на мощность и экономичность двигателя. [c.115]

Температура охлаждения воды также оказывает некоторое влияние на процесс сгорания. Температуры стенок цилиндра и головки в определенной степени зависят от температуры и интенсивного движения охлаждающей воды и в связи с этим существенно влияют на протекание процесса сгорания. При пониженных температурах стенок камеры скорость сгорания уменьшается, поэтому протекание процесса горения получается более затяжным. Максимальное давление цикла, а также мощность и экономичность двигателя при этом понижаются. Считают, что в карбюраторных автотракторных и небольших газовых двигателях температура охлаждающей воды должна быть в пределах 80—90° С, в крупных газовых двигателях 60—70° С. [c.156]

Комбинированный наддув. Схема двигателя с комбинированным (двухступенчатым) наддувом (рис. 13) применяется в двухтактных дизелях в том случае, когда воздух необходимо сжать до сравнительно высокого давления 2,0—3,0 кгс/см . Для этого ставят два последовательно включенных нагнетателя, причем второй приводится через редуктор от коленчатого вала. При сжатии в первой ступени (турбонагнетателе) воздух нагревается до высокой температуры (100—150° С), а это уменьшает воздушный заряд цилиндра, и, следовательно, мощность и экономичность дизеля. Чтобы избежать этого, после нагнетателя 5 воздух направляется в специальный охладитель 6, где он охлаждается до 50—60° С. Охладители воздуха бывают разной конструкции — водяные и воздушные. Работа дизеля в двухступенчатым наддувом протекает следующим образом. При работе под нагрузкой газовая турбина 4 вращает колесо нагнетателя 5 о большой частотой (15 000 — 20 000 об/мин), вследствие чего нагнетатель засасывает воздух из атмосферы и под давлением 1,5—2,0 кгс/см подает его в охладитель 6 и далее в приводной нагнетатель 7. В этом нагнетателе воздух дополнительно сжимается еще на 0,3—0,5 кгс/см и через впускные окна подается в цилиндр дизеля. [c.50]

Применение в газовых ДВС высоких степеней сжатия и сравнительно бедных горючих смесей повышает их экономичность и уменьшает токсичность, позволяет использовать качественное регулирование мощности в области высоких нагрузок и количественное регулирование в области малых нагрузок, т. е. применить смешанное регулирование, улучшающее экономичность работы газовых двигателей. [c.243]

Виды сил, возбуждающих колебания. В двигателе внутреннего сгорания имеются две основные силы, возбуждающие колебания — сила, обусловленная сгоранием газовой смеси в цилиндре, и сила механического происхождения. Изменением первой силы, скажем, во времени можно воздействовать на уровень общего шума работающего двигателя. Однако такое изменение повлияет также на мощность двигателя, его выхлоп и экономичность, поэтому все изменения здесь можно осуществлять в определенных пределах. Механические силы порождаются работой поршней, и для их уменьшения можно варьировать различные параметры, такие, как масса поршня, объем камеры сгорания цилиндра двигателя и смещения поршня, а также меняя динамические взаимодействия поршня и цилиндра. [c.372]

За период становления и превращения паровых и газовых турбин в один из основных видов первичных двигателей проведен широкий круг различных исследований, охватывающий вопросы надежности и экономичности эксплуатации агрегатов, технологичности изготовления их деталей и узлов. Эти исследования способствовали улучшению эксплуатационных характеристик агрегатов и созданию наиболее простых и дешевых конструкций и привели к созданию турбинных установок крупных единичных мощностей и высоких экономических показателей, характеризующих в настоящее время основную тенденцию в развитии турбостроения. [c.3]

Управление пропусками газовых двигателей имеет те же недостатки, что и в дизелях потеря экономичности и большая неравномерность вращения вала и, как следствие, необходимость в больших маховиках. В связи с этим такой метод управления применяется только на газовых двигателях малой мощности. [c.62]

Газовые турбины, имеющие рабочие органы в виде лопаток специального профиля, расположенных на диске и образующих вместе с последним вращающееся рабочее колесо, могут работать с высокой частотой вращения. Применение в турбине нескольких последовательно расположенных рядов лопаток (многоступенчатые турбины) позволяет более полно использовать энергию горячих газов. Однако газовые турбины пока уступают по экономичности поршневым двигателям внутреннего сгорания, особенно при работе с неполной нагрузкой, и, кроме того, отличаются большой теплонапряженностью лопаток рабочего колеса, обусловленной их непрерывной работой в среде газов с высокой температурой. При снижении температуры газов, поступающих в турбину, для повышения надежности лопаток уменьшается мощность и ухудшается экономичность турбины. Газовые турбины широко используются в качестве вспомогательных агрегатов в поршневых и реактивных двигателях, а также как самостоятельные силовые установки. Применение жаростойких материалов и охлаждения лопаток, усовершенствование термодинамических схем газовых турбин позволяют улучшить их показатели и расширить область Использования. [c.9]

Плотность паровой фазы газов оказывает влияние на массовый заряд газовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, на мощность и топливную экономичность двигателя. Плотность газовой смеси зависит от температуры и состава газа. В связи с тем что у основных составляющих сжиженного газа пропана и бутана плотности паров различаются на 30%, особо жесткие требования предъявляются к стабильности состава сжиженного газа. Плотность газа в зависимости от температуры можно определять по формуле рг=рг +у( + о), где рг — плотность газа при температуре Го у — коэффициент, определяемый экспериментальным путем (у= 1,354 для пропана, 1,058 для н-бутана и 1,145 для изобутана) Т — температура газа, при которой определяют значение плотности газа, К То — температура газа, при которой известно значение плотности газа, К. [c.21]

Следует заметить, что экономичность двухтактных двигателей ниже, особенно карбюраторных, по сравнению с четырехтактными. Последнее в значительной мере объясняется тем, что при продувке цилиндра свежей горючей смесью около 30% ее уходит через выпускные окна. В силу этого двухтактные карбюраторные или газовые двигатели строятся только небольшой мощности и в основном транспортного типа (мотоциклетные), где первостепенными требованиями являются не экономичность, а габариты, вес, простота ухода и надежность действия. [c.196]

Существенное влияние на экономичность и мощность газового двигателя, работающего по смешанному циклу, с присадкой запального жидкого топлива, оказывает коэффициент избытка воздуха, от которого непосредственно зависят теплотворность и скорость сгорания смеси. [c.28]

В связи с развитием электропромышленности и ростом производительности доменных печей газовые двигатели большой мощности, несмотря на свою экономичность, стали вытесняться паровыми турбинами. Производство газовых двигателей большой мощности в СССР было прекращено в 1926 году, однако на ряде предприятий газовые двигатели старой постройки еще продолжают работать. В целом, тихоходные газовые двигатели в настоящее время представляют лишь исторический интерес. [c.93]

Создание газотурбинных двигателей, специально приспособленных для работы на буровых установках, позволяет получить не только приемлемые мощностные характеристики ГТУ, но и создавать двигатель, не уступающий по своей экономичности дизельному приводу. Повышение эффективности использования газотурбинного привода в буровых установках может осуществляться не только за счет повышения экономичности самого двигателя (повышение температуры газов перед турбиной, применение регенерации тепла отходящих газов или использование других теплотехнических мероприятий), ло и за счет широкой утилизации отходящих газов турбины на нужды буровой установки в целом. В частности, тепло отходящих газов ГТУ может быть эффективно использовано на отопление помещений буровой в осенне-зимний период эксплуатации, подогрев бурового раствора и т. п. Если принять во внимание, что газовая турбина практически может работать на любом промышленном виде топлива, то сочетание этого условия с возможностью концентрации большой мощности в одном агрегате делает использование газовых турбин в буровых установках весьма перспективным. [c.295]

Если принять степень повышения давления 3,5 1, = 0,8, Цт-= = 0,85 и tg — 980° С при весе автомобиля 1200 кг и мощности двигателя 130 л. с., то получим расходы топлива, представленные на фиг. 11, а и б. Хотя здесь производится сравнение существующего поршневого двигателя внутреннего сгорания с газовой турбиной, которую еще в настоящее время не выпускают, нельзя не обратить внимание на экономичность газовой турбины при мощностях, близких к максимальной. Газовая турбина вполне успешна работает на более дешевом топливе, к которому нет нужды добавлять антидетонационные присадки и которое может не [c.946]

Газообразные топлива сгорают, не загрязняя двигатель. При их применении можно получать высокие мощности при малом расходе топлива. Вследствие очень высоких антидетонационных свойств газа становится возможным дальнейшее улучшение экономичности двигателей за счет увеличения степени сжатия. Продукты сгорания газообразных топлив не обладают неприятным запахом. Условия работы смазочного масла улучшаются настолько, что из опыта эксплуатации газовых двигателей стало понятно, насколько велико значение топлива в процессах старения картерных масел. В двигателях, работающих на газе, отсутствует разжижение масла топливом. Поэтому в таких двигателях можно и нужно применять масла с меньшей вязкостью. Следует принимать во внимание то, что при экономичной регулировке (т. е. при работе с некоторым избытком воздуха) раньше наступает сравнительно небольшое повышение вязкости масла. Свечи в таких двигателях всегда необычайно чисты, а срок службы свечей значительно больше, чем в двигателях, работающих на бензине. [c.127]

Аккумуляторные электровозы в качестве источника тока имеют аккумуляторную батарею, установленную на самом локомотиве. Вес аккумуляторных электровозов 3—13 т, мощность моторов 7—40 kW, средняя скорость движения 2,5—3 м/ск, расход энергии составляет в среднем 0,3 kWh на 1 т/км. Для откатки на газовых рудниках, где применение контактных электровозов невозможно из-за опасности воспламенения рудничного газа при искрении проводов, аккумуляторные электровозы являются наиболее совершенными подвижными двигателями. По своей производительности и экономичности аккумуляторные электровозы уступают лишь контактным. К их недостаткам следует отнести большую стоимость и большой вес. В СССР рудничные аккумуляторные электровозы изготовляются на ширину колеи 550, 575, 600, 750 и 900 мм, весом 6 и 6,5 т, общей часовой мощностью 15,8 kW, общей силой тяги 1 080 кз и скоростью движения 5,2 км/ч. Производительность такого электровоза при длине откатки I км ш составе из 30 однотонных вагонеток составляет 420 т/км в смену. [c.79]

Переведенный на чисто газовое топливо дизельный двигатель практически сажи не выбрасывает. При переводе на смешанный газодизельный процесс выбросы сажи снижаются в 2—3 раза (дымность исчезает). В обоих случаях другие показатели дизельных двигателей — мощность и топливная экономичность сохраняются. [c.238]

При внутреннем смесеобразовании в цилиндр через впускные органы поступает чистый воздух, а газовое топливо подается непосредственно в цилиндр через газовые клапаны или форсунки. Причем различают системы с подачей газового топлива в начале и в конце процесса сжатия, В первом случае газовое топливо за время сжатия успевает образовать с воздухом достаточно гомогенную смесь. Однако для исключения детонации в этом случае, как и при внешнем смесеобразовании, необходимо ограничивать величину степени сжатия в пределах 11-12 ед. для двигателей без наддува. При втором способе смесеобразования с подачей газового топлива в конце процесса сжатия имеются большие резервы по повышению мощности и улучшению экономичности двигателя за счет более рациональной организации подачи газа, исключающей его потери. Однако реализация такого способа сталкивается со значительными трудностями, связанными прежде всего с организацией эффективного перемешивания для создания гомогенной воздухо-топливной смеси, подготовленной к воспламенению за короткое время. Это требует создания в цилиндре в конце процесса сжатия эффективного вихревого движения воздушного заряда, согласованного с направлением топливного факела, вытекающего под большим давлением из газовой форсунки. [c.10]

Минимальный удельный эффективный расход топлива получается при нагрузке, соответствующей максимальному значению Ле Пг Пж- в карбюраторных и газовых двигателях, у которых карбюратор или смеситель отрегулированы из условия поддержания на всех нагрузочных режимах состава смеси, соответствующего наибольшей экономичности, индикаторный к. п. д,, как правило, повышается с увеличением нагрузки, что объясняется увеличением а и улучшением протекания сгорания. Поэтому удельный эффективный расход топлива имеет наименьшее значение при наибольшей нагрузке двигателя, В случае применения карбюратора с экономайзером в карбюраторных двигателях или обогащения смеси в газовых двигателях при приближении к полному открытию дроссельной заслонки смесь обогащается. В результате этого после включения в работу экономайзера рост мощности сопровождается [c.298]

Компрессорная станция—потребитель электроэнергии первой категории. Отключение питания от энергосистемы либо от автономного источника питания всего на несколько секунд приводит к полному прекращению технологического процесса. В связи с этим основными направлениями работы специалистов газовой промышленности являются направления по устранению недостатков в работе электрооборудования КС, т.е. повышению его надежности. Сравнительная простота обслуживания, быстрота пуска, экономичность — преимущества электропривода по сравнению с газотурбинным приводом. К недостаткам следует отнести полную зависимость от внешнего энергоснабжения, трудность регулирования и недопустимость больших отклонений от расчетных технологических режимов. Работа в условиях Севера выдвигает повышенные требования к фундаментам, технологической обвязке, схеме электроснабжения, надежности средств автоматики, защиты и т.д. Опыт эксплуатации ГПА с электроприводом СТД-12500 выявил ряд особенностей режимов работы синхронного двигателя, а также существенные недостатки-и недоработки схем автоматического управления и защит электродвигателя. Устранение их очень важно, поскольку на газопроводах продолжается установка таких агрегатов и разрабатываются новые мощностью 25 тыс. кВт. Преимущества электропривода, такие как компактность, простота монтажа и эксплуатации, высокий К.П.Д., стабильная мощность, общеизвестны. Однако низкая [c.25]

Паровые машины большой мощности требовали громоздких парокотельных агрегатов. Уже в последней четверти минувшего века им на смену приходят более компактные и удобные в эксплуатации двигатели внутреннего сгорания, в которых механическая работа образуется в результате химической энергии топлива, сгорающего в цилиндре двигателя. В 1889 г. на бельгийском заводе Серен была пущена воздуходувная машина, приводимая в действие газовым мотором мощностью 600 л.с. [1, с. 35]. В качестве топлива использовали колошниковый газ доменной печи. В последующие годы газовые воздуходувки благодаря их экономичности и удобству эксплуатации получили широкое распространение. Однако в первые десятилетия нашего века их заменили более производительными турбовоздуходувками, приводящимися в действие паровыми турбинами или электродвигателями. [c.114]

Особенностью режимов нагружения деталей авиационных ГТД является высокая температура основных деталей — рабочих и сопловых лопаток турбины, дисков, элементов проточной части газового тракта. По данным зарубежных исследователей [7, 8 и др.], температура газа перед турбиной в транспортных ГТД за последние 10—15 лет выросла на 300° С и достигает 1300° С и более, что вызвано требованиями снижения удельного веса двигателей и повышения их мощности и экономичности. Эти требования в наибольшей степени относятся к авиационным двигателям, в особенности из-за общей тенденции экономии топлива. По данным работы [7], в которой приведен обзор направлений развития зарубежных ГТД, рост температуры газа перед турбиной будет продолжаться, к 1985—1990 гг. может быть достигнут уровень 1700° С. Охлаждаемые конструкции лопаток допускают эту возможность, если учесть, что жаропрочность обычных литых материалов увеличивается в среднем на 10° в год кроме того, разрабатываются новые высокожапропрочные сплавы — композиционные, эвтектические и др. [9]. Следовательно, теплонапря-женность деталей авиационных двигателей будет увеличиваться. Высокий уровень температур объясняет и следующую особенность этих конструкций — применение высокожаропрочных сплавов, которые часто не имеют большого ресурса пластичности, свойственного ряду конструкционных материалов, используемых в тех же деталях 10—15 лет назад. В табл. 4.1 приведены для сравнения некоторые характеристики жаропрочных лопаточных сплавов, расположенных в хронологическом порядке их применения в промышленности. Каждый из четырех приведенных материалов является базовым для ряда других, созданных на его основе, и представляет, таким образом, группу сплавов. [c.77]

Из области развития газотурбостроения можно привести другой пример. Двигатели внутренеего сгорания с наддувом в большинстве конструкций выполняются с установг.ой на выхлопе турбин, использующих энергию отработавших газов. По своему значению и мощности эти турбины занимали весьма скромное место, однако позже в связи с усовершенствованием, газовых турбин стало целесообразным все большую мощность получать от турбин. В результате этого был создан комбинированный агрегат, в котором поршневой двигатель играл второстепенную роль и использовался в качестве генератора газа для турбины, а турбина являлась основным двигателем. Очевидно, что такое совместное использование двигателей внутреннего сгорания и газовых турбин способствовало значительному повышению их к. п. д. Одновременно следует отметить, что возможности по повышению надежности, эффективности и экономичности поршневых двигателей внутреннего сгорания остаются еще далеко не исчерпанными и значительными, несмотря на уже достигнутые большие результаты в этих направлениях. [c.288]

Глушитель шума выпуска. Отработавшие газы по приемной трубе поступают в глушитель шума выпуска и выходят из него по выпускной трубе. Газы выходят из двигателя под большим давлением и со значительной скоростью. Они обладают определенным запасом энергии и, расши ряясь в атмосфере, создают сильный шум Для уменьшения шума служит глушитель Для глушения шума используется тор можение газового потока путем его раз деления, изменения направления движения потока и перепуска газов из малого объема в большой. Все это приводит к уменьшению скорости газового потока и выравниванию колебаний давления. Сопротивление глушителя должно быть небольшим, чтобы не снижалась мощность и экономичность двигателя вследствие ухудшения очистки его от отработавших газов. Чем меньше шум выпуска, тем большая часть мощности двигателя затрачивается на вытеснение газов через глушитель в атмосферу. [c.137]

Так как октановое число пропан-бутановой смеси более 100 единиц, то для достижения высоких показателей мощности и экономичности двигатель должен иметь степень сжатия не менее s = 8,2 (сравните со значением е для газовых двигателей G 10 фирмы RABA) и работать на [c.83]

Достижение с помощью ромбического привода практически прямолинейного движения рабочего и вытеснительного поршней позволяет применять для вытеснительного поршня лабиринтное уплотнение с малым зазором между гильзой и поршнем. С увеличением числа лабиринтов на боковой поверхности этого поршня уменьшается перетекание рабочего тела из горя чей полости в холодную и наоборот. При покрытии боково поверхности поршня мягким металлом или сплавами (алюминий, олово и т. д.) понижается температура и перепад давлений рабочего тела в последующих лабиринтах, вследствие этого создается достаточно хорошее уплотнение поршней в гильзе. Образующаяся вдоль боковой поверхности поршня газовая подушка почти полностью исключает трение поршня о стенки гильзы цилиндра. Несмотря на то, что при такой конструкции уплотнения поршня практически отсутствуют потери на трение между поршнем и цилиндром, все же мощность и экономичность двигателя несколько снижаются из-за перетекания рабочего тела через лабиринтные уплотнения в холодную полость. [c.96]

Циклический характер работы ДВС — один из его недостатков, но вместе е тем благодаря ему в ДВС реализуются высокие температуры и давления газа, которые до настоящего времени оказались недостижимы в других типах тепловых двигателей. Использование рабочего тела при высоких давлениях и температурах обусловливает наиболее высокую экономичность ДВС. Действительно, среди тепловых двигателей дизели преобразуют химическую энергию топлива в механическую работу с наивысшим КПД. Они примерно на 30% экономичней карбюраторных двигателей, а энергетические затраты на производство дизельного топлива примерно на 10% меньше, чем на производство бензина. Если отметить еще такие качества дизеля, как возможности использования тяжелых топлив и топливных суспензий, создания дизелей с больщой агрегатной мощностью, увеличения удельной мощности путем применения различных схем соединения с компрессорами и газовыми турбинами, а также меньщую, по сравнению с карбюраторными двигателями, токсичность, то очевидны причины все более широкого применения дизелей. [c.249]

Простота конструкции, быстроходность, экономичность и возможность получать громадные мощности сделали турбины одним из основных и распространенных современных двигателей. Все электростанции мира работают сейчас на турбинах. На гидростанциях используются водяные турбины, на тепловых станциях — паровые, на атомных станциях вместе с паровыми турбинами работают турбины на жидких металлах. Газовая ту рбина стала одним из основных двигателей на современных самолетах. [c.197]

Непрерывность процесса в газотурбинных двигателях это фактор большой мош,ности и малого удельного веса, достигаюш,его уже 0,4 кг/л. с. По этим же причинам поршневые (цикличные) двигатели имеют меньшие литровые и весовые мош,ности и, наоборот, роторные двигатели — худшую экономичность. Видимо, это положение определяет основное развитие двигателей, которое будет идти по пути улучшения топливной экономичности двигателей с принудительным зажиганием и газовых турбин, а также по пути увеличения удельной мощности дизелей. Кроме того, должны быть уменьшены вредность выхлопа и шумность, а также увеличена надежность работы. [c.370]

Быстроходные двухтактные двигатели с воспламенением от сжатия с прямоточной продувкой работают надежно и экономично при большом давлении наддува, прнчом прн номинальном режиме мощностью газовой турбины можно полностью покрыть затрату мощности на продувку и наддув. Максимально надежное, 9 можгю при этом получить до 8—10 кг/см и притом даже в двигателях с большим (до 250 мм) диаметром цилиндра. [c.382]

Плотность паровой фазы газов оказывает влияние на массовый заряд газовоздущной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, на мощность и топливную экономичность двигателя. Плотность газовой смеси зависит от температуры и состава газа. В связи с тем, что у основных составляющих сжиженного газа пропана и бутана плотности паров различаются на 30%, особо жесткие требования предъявляются к стабильности состава сжиженного газа. Плотность газа в зависимости от температуры можно определять по формуле [c.18]

Среди сунхествующих решений проблемы создания газотурбинного двигателя надо отметить установки, работающие на ином принципе организации рабочего цикла. В них часть теплового перепада, находящаяся в области высокого потенциала, срабатывается в поршневом % двигателе, и вырабатываемая им мощность идет на покрытие рз боты компрессора. Другая же часть, в области пониженных температур, используется в газовой турбине, создающей полезную мощность установ ки. При коиструктив-ном оформлении удается поршневой двигатель внутреннего сгорания объединить с поршневым компрессором в один компактный агрегат — поршневой генератор газа. Получаемый в таком генераторе газ с давлением З- -б ата и температурой до 550° С используется в газовой турбине. Двигатели с поршневьш генератором газа по экономичности превосходят рассмотренные газотурбинные установки, но они более сложны, требуют качественного топлива (моторная нефть) и имеют ограниченную единичную мощность, поэтому применение таких двигателей может быть выгодным лишь в специальных условиях. [c.496]

Совершенно новыми двигателями в 19 в. явились газовые двигатели и электромоторы. Газо-иые двигатели и др. двигатели внутреннего сгорания появляются с 1860 г., когда Ленуар построил применимый в пром-сти газовый двигатель мощностью до 12 №. Этот двигатель не имел широкого распространения в промышленности из-за ряда техник, несовершенств и особенно из-за малой экономичности. Вместо этой машины в 1864 г. появился газовый двигатель, сконструированный Отто и Лангеном, оказавшийся экономичнее, но также имевший ряд крупных недостатков. Широкое промышленное применение газовые двигатели нашли лишь с 1878 г., когда Отто изобрел четырехтактный газовый двигатель. Обладая очень большими преимуществами по сравнению с паровыми машинами в смысле кпд, газовые двигатели имели тот недостаток, что приводились в действие до- [c.242]

Все газовые двигатели, работающие в газовой промышленности, регулируют по мощности изменением количества подаваемого топлива, т. е. изменением состава рабочей смеси. В двигателях, работающих без наддува или имеющих нагнетатель с механическим приводом качественное регулирование осуществляют в чистом виде. При применении турбонаддува имеет место смешанное регулирование мощности, поскольку увеличение подачи топлива приводит к росту температуры выпускных газов и повышению мощности турбонагревателя и, следовательно, к повышению степени наддува. Этот эффект значительно расширяет диапазон регулирования мощности изменением количества топлива и создает экономичную по топливу нагрузочную характеристику двигателя в пределах регулирования от 50 до 100% мощности. [c.89]

Для расширения пределов регулирования расходом топлива в газовых двигателях, созданных ВНИИгазом совместно с отечественными дизелестроительными заводами, малой мощности ГЧ-8,5/11) и двигателях большой мощности, созданных на базе транспортных дизелей (11ГД100,61ГА),применяютфоркамерно-факельное зажигание, позволяющее расширить диапазон регулирования расходом, топлива при сохранении экономичной нагрузочной характеристики до пределов от 30 до 100%-ной мощности. На эксплуатирующихся в газовой промышленности газовых двигателях весь диапазон нагрузок от холостого хода до полной мощности перекрывается за счет управления подачей топлива. [c.89]

Применяемая же в настоящее время топливная аппаратура газовых двигателей предусматривает количественное регулирование мощности, т. е. обеспечивает в широком диапазоне нагрузок постоянное топливо-воздушное соотношение. Этот эффект создается за счет введения калиброванного сопла, на котором образуется перепад давлений топливного газа, управляемый раз-режениСхМ за дросселем, В аппаратуре, работающей по этому принципу, изменение состава газа приводит к заметному изменению регулировок. Увеличение плотности газа приведет к пе-реобогащению смеси, так как в этом случае увеличится значение /о, а объемное соотношение топливо — воздух сохранится неизменным. С другой стороны возрастет подаваемое в двигатель количество теплоты сгорания, что потребует прикрытия дросселя и приведет к ухудшению условий сгорания. В конечном итоге оба фактора отрицательно скажутся на экономичности двигателя. Следовательно при изменении состава топливного газа аппаратура, количественно регулирующая мощность двигателя, должна заново настраиваться. В практике газовой промышленности нашел широкое применение комбинированный качественно-количественный способ регулирования мощности газовых двигателей. Этот способ оказался особенно эффективным в сочетании с форкамерно-факельным зажиганием. Его сущность состоит в том, что для изменения мощности двигателя меняют количество топливного газа, сохраняя неизменной подачу воздуха. Природный газ допускает такое регулирование мощности в отношении 1 0,6 при обычном искровом зажигании и I 0,4 при форкамерно-факельном зажигании. Дальнейшее уменьшение мощности требует уже количественного регулирования. Регулятор подачи газа при качественно-количественном принципе регулирования должен обеспечивать минимальную для каждого положения дросселя подачу топливного газа, при которой имеет место устойчивая работа двигателя. При этом момент возникновения неустойчивости должен определяться каким-либо специальным датчиком. Такой алгоритм управления топливной аппаратурой независимо от состава газа будет обеспечивать на каждом режиме наиболее экономичную работу. Для достижения максимальной мощности при полностью открытом дросселе должен включаться экономайзер, имеющий плавную характеристику регулирования, т. е. подача газа должна увеличиваться пропорционально усилению на педали акселератора. В этом случае смесь будет обогащаться до уровня, достаточного для получения необходимой мощности. Если при этом плотность топливного газа оказалась настолько высокой, что возникло переобогащение смеси, то мощность, развиваемая двигателем, снизится, что послужит сигналом для водителя об уменьшении усилия нажатия на педаль акселератора. Эффекты подобного рода, когда для увеличения интенсивности разгона [c.112]

Зависимость часового О расхода топливного газа и удельного расхода тепла газового мотор-генератора МГ-3500 от относительной мощности представлен на рис. 60. Как в идно из рисунка и табл. 26 двигатели 61 ГА и 64ГА имеют достаточно высокую экономичность, к. п. д. этих двигателей находится в пределах 36—37%. [c.155]

Другое соображение первостепенного значения заключается в том, что трудно поддерживать все металлические части турбины при температурах ниже 550° С, в то время как температура газа достигает 2 200° С. Если эта задача не будет решена, то силовая турбинная установка внутреннего сгорания будет иметь те же ограничения по температуре, что и паросиловая установка, и преимущество будет на стороне последней. За последние годы были сделаны различные попытки решения этой проблемы. Пока имеется лишь небольшое число силовых установок двигателей внутреннего сгорания турбинного типа, поскольку этот вид двигателя еще не достиг достаточной степени совершенства, чтобы получить широкое применение. Когда газовая турбина будет усовершенствована, она будет обладать рядом преимуществ как порш-мевого двигателя внутреннего сгорания, так и паросиловой установки и прежде всего низкой стоимостью на единицу мощности, экономичным. расходом топлива и отсутствием необходимости в подаче большого количества охлаждающей воды. Два последних преимущества приобретают особое значение в военное время в районах, подвергаемых воздушной бомбардировке. [c.155]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...