Электровозы аккумуляторные

В случае повреждения источников питания иа ведущем электровозе при работе по системе многих единиц в цепи управления подается напряжение от источников питания ведомого электровоза, для чего переключатель П2 на распределительном щите ведущего электровоза устанавливают в положение Аварийно, на ведомом он остается в положении Нормально. На ведущем электровозе аккумуляторную батарею отключают [c.414]

Аккумуляторные рудничные электровозы [c.11]

Троллейно-аккумуляторные рудничные электровозы 13 — 430 Троллейные линии — Потери электрического напряжения 14—475 Троллейные электровозы рудничные 13 — 430 Тронковые дизели —см. Дизели тронковые Тросы для пружин без центральной жилы [c.312]

Для работы в подземных выработках угольных и рудных шахт применяют рудничные электровозы. В шахтах, не опасных по газу, применяют троллейные электровозы, в газоопасных — аккумуляторные. В шахтах со смешанными условиями целесообразно применение электровозов комбинированного питания — троллейно-аккумуляторных. [c.430]

Аккумуляторные электровозы оборудуются тяговыми двигателями и всей аппаратурой специального взрывобезопасного исполнения. Батарея помещается в общем ящике, устанавливаемом на раме электровоза и обычно снабжаемом катками для накатывания н скатывания его с электровоза при смене на зарядной станции. Присоединение производится штепселями также взрывобезопасного исполнения. Иногда батарея устанавливается на отдельной тележке (тендере), прицепляемой к электровозу. [c.430]

Троллейно-аккумуляторные электровозы оборудуются тяговыми двигателями и аппаратурой взрывобезопасного исполнения, так что работа от аккумуляторов возможна в газоопасных местах шахт. [c.430]

В СССР при колее 600 мм коэфициент тяги составляет 0,20—0,22. Опыт эксплоатации свидетельствует о достаточности этих величин. Для путей с вкраплениями коротких тяжёлых подъёмов, резко ограничивающих вес состава, но мало влияющих на нагрев двигателей, целесообразно иметь избыточный сцепной вес и соответственно низкий коэфициент тяги. Аккумуляторные электровозы иногда вынужденно имеют особенно низкий коэфициент тяги (0,14 и ниже) из-за большого веса аккумуляторов. [c.457]

На электровозах переменного тока при частоте 16 /з гц применение нормальных ламп накаливания затруднено в связи с пульсациями света. От специальных низковольтных ламп с толстой нитью в настоящее время перешли к питанию постоянным током от аккумуляторных батарей (с подзарядкой их от мотор-генераторов) или от сухих выпрямителей. [c.494]

Там же установлены розетки, предназначенные для питания тяговых двигателей от сети депо, для зарядки аккумуляторных батарей и питания вспомогательных мащин электровоза от стационарной сети депо, а также штепсельное соединение проводов цепи амперметра, коробка с выводами для резервирования расщепителя фаз. [c.9]

Под кузовом электровоза имеются розетки питания от деповской сети цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин, для подзарядки аккумуляторной батареи, подключения переносных ламп, приемные катушки локомотивной сигнализации. [c.11]

При осмотре кузовов и механического оборудования убеждаются в том, что ящик аккумуляторной батареи, заземляющая штанга и предохранительные устройства бака тягового трансформатора исправны и закреплены под кузовом электровоза. [c.45]

Можно также воспользоваться контрольной лампой (нижний рисунок на стр. 159). В этом случае в неисправную цепь подают напряжение 50 В включением соответствующей кнопки на кнопочном выключателе, установкой рукоятки контроллера машиниста на соответствующую позицию либо от аккумуляторной батареи. Затем следует соединить один провод контрольной лампы с корпусом электровоза, а вторым поочередно касаться начала и конца каждого участка цепи, руководствуясь схемой электровоза. Если при касании проводом какого-либо участка цепи лампа не загорается, то, следовательно, на нем находится обрыв. Нарушение электрического контакта или обрыв цепи должны быть устранены. [c.159]

На том электровозе, где отключается распределительный щит, аккумуляторная батарея заряжаться не будет и ее рекомендуется отключить. [c.193]

В каждой секции электровоза установлены один преобразователь и аккумуляторная батарея. [c.193]

На электровозах ЧС4 питание низковольтных цепей напряжением 50 В постоянного тока осуществляется от бесконтактного зарядного устройства 271 со стабилизатором напряжения и от аккумуляторной батареи (схема на стр. 196). [c.195]

На электровозах постоянного тока установлены два генератора управления Г1, Г2 и одна аккумуляторная батарея. Каждый генератор имеет свою систему стабилизации напряжения. [c.195]

Локомотивная бригада применяет защитные средства, противопожарное оборудование, сигнальные принадлежности и инструмент только в соответствии с их назначением недопустимо хранить обтирочные материалы, инструмент, посторонние предметы в высоковольтной камере электровоза, и в местах, где установлена электрическая аппаратура и аккумуляторная батарея. [c.219]

Осмотр и ремонт электровоза в ночное время локомотивная бригада производит, применяя переносную лампу или ручной аккумуляторный фонарь. [c.220]

Для обеспечения совместной работы генератора цепи управления и аккумуляторной батареи на электровозах и электропоездах установлена панель управления. На ней смонтированы измерительные приборы, рубильники, предохранители, выключатели, трубчатые сопротивления разных типов, регуляторы напряжения и реле обратного тока. [c.75]

Действие электровоза основано на преобразовании электрической энергии в механическую работу. Его конструкция должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимально допустимых скоростях и весе составов. Электровоз, как и каждый локомотив, состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть электровоза не зависит от рода тока. Ее основными узлами являются кузов (рис. 102), рессорное подвешивание, рамы тележек, колесные пары с буксами, зубчатая передача, упряжные приборы и тормозная рычажная передача. Электрическое оборудование электровоза состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин, электрической аппаратуры и аккумуляторной батареи. Все это оборудование размещено в кузове электровоза, на его крыше и на тележках. В кузове на обоих концах находятся посты управления (кабины машиниста). Концевое расположение постов [c.191]

Принцип работы контактно-аккумуляторного электровоза подобен принципу работы контактно-аккумуляторного электропоезда. [c.239]

В отличие от электровоза и паровоза, у которых в момент трогания с места имеется запас готовой энергии (ток в контактной сети, пар в котле), у тепловоза дизель генерирует энергию лишь в процессе своей -работы. В силу особенностей процесса сгорания топлива начало генерации наступает, когда число оборотов составит примерно около одной трети от номинального. По этой причине дизель не может быть пущен под нагрузкой, а тепловоз с непосредственной передачей не может взять состав с места, когда требуется очень большое тяговое усилие. Для запуска дизеля, даже без нагрузки, необходим внешний источник энергии (например, аккумуляторная батарея или электрический стартер), при помощи которого коленчатый вал дизеля раскручивается до числа оборотов Пд/З, когда возможна вспышка подаваемого в цилиндры дизеля топлива. [c.21]

Производительность компрессора 2,75 м /мин при противодавлении 9 кгс/см , частота вращения вала 440 об/мин, потребляемая мощность около 24 кВт. На электровозах установлен также вспомогательный мотор-компрессор. Предназначен он для получения сжатого воздуха давлением до 5 кгс/см , необходимого при подъеме токоприемника, когда нет сжатого воздуха в воздушной магистрали электровоза. Двигатель компрессора получает питание от аккумуляторной батареи. [c.41]

На современных электровозах для первоначального подъема токоприемника используют небольшой компрессор с двигателем, питаемым от аккумуляторной батареи. [c.56]

Приборы измерительные предназначены для контроля параметров работы оборудования электровозов и электропоездов. К ним относятся амперметры—для измерения тока в цепи тяговых двигателей, а также зарядного и разрядного токов аккумуляторной батареи вольтметры — для контроля за напряжением в контактном проводе, в цепях тяговых двигателей, генератора управления и зарядного агрегата счетчик электроэнергии — для учета электроэнергии. [c.74]

Аккумуляторную батарею снимают с электровоза для ревизии и ремонта в аккумуляторном отделении. Элементы батареи осматривают, убеждаются в отсутствии повреждений. Проверяют целостность и герметичность резиновых чехлов путем подачи воздуха давлением 0,1 МПа (1,0 кгс/см ) во внутреннюю полость чехла. [c.70]

Порядок ввода в эксплуатацию. На электровозах и электропоездах запаса МПС аккумуляторные батареи заливают электролитом, заряжают, устанавливают на место. Разрешается разряженные аккумуляторные батареи заменить другими заряженными исправными батареями. [c.88]

На электровозах и электропоездах резерва Управления дороги аккумуляторную батарею проверяют, доливают электролит и подзаряжают. [c.88]

Дизель-кон тактно-аккумуляторные локомотивы, применяемые главным образом на промышленном (внутризаводском) транспорте, имеют по две раздельных силовых установки— дизель-генератор и тяговую аккумуляторную батарею. Прн работе под контактной сетью этот локомотив может работать как электровоз и одновременно заряжать аккумуляторную батарею. В связи с широкой универсальностью в работе этот автономный локомотив начинает применяться и на магистральных железных дорогах для маневровой и вывозной работы. [c.185]

С 1962 г. на смешанных (неполностью электрифицированных) участках Прибалтийской железной дороги находятся в эксплуатации спроектированные при участии Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта контактно-аккумуляторные поезда. На станциях, маневровые путевые парки которых не имеют контактной сети, испытываются построенные Днепропетровским электровозостроительным заводом опытные контактно-аккумуляторные маневровые электровозы ВЛ26 с аккумуляторными батареями, емкость которых достаточна для работы в режиме аккумуляторной тяги в течение 2—3 часов. В дальнейшем предполагается построить такие же электровозы с подзарядкой батарей от контактной сети переменного тока. [c.236]

Аккумуляторные электровозы отличаются пониженными скоростями движения, удельная мощность двигателей 2 — 4 кзга/га, скорость часового режима 5—8 км час. [c.430]

Локомотивная откатка а) электровозами (контактными, аккумуляторными, комбинированными) б) воздуховозами в) тепловозами [c.778]

Характерным было формирование и развитие системы машин в добывающих отраслях производства. Стремление механизировать разведочное бурение, ускорить проходку горных выработок, увеличить добычу руды и угля приводит прежде всего к появлению различных конструкций буровых машин и станков. В 50—70-х годах в шахтах Европы и Америки начала осуществляться механизация процесса зарубки угля, которая могла и должна была стать технической основой развития системы машин в горной промышленности. Вслед за появлением различных конструкций врубовых машин на базе ручного и пневматического привода создаются цепные врубовые машины с электрическим приводом. Число машин для зарубки угля растет в огромных масштабах. Долгое время узким местом в механизации горных работ было отсутствие машин для доставки угля. Создание скребковых, ленточных и качающихся конвейеров оказалось тем важным звеном в системе машин горной промышленности, которое позволило механизировать транспорт от забоев до откаточных выработок. Одновременно появляются машины для подземного рельсового транспорта — вначале воздуховозы с пневмодвигателями, а затем троллейные и аккумуляторные электровозы. Для проведения горных выработок создаются специальные проходческие и погрузочные машины. С помощью [c.32]

На рубеже XIX и XX вв. в фирме Baldwin Westinghouse в США были созданы первые аккумуляторные электровозы, обеспечивавшие лучшую маневренность их в шахтах. Аккумуляторные электровозы повышали безопасность работы в шахтах, поэтому ими заинтересовались и начали применять в Европе, где многие шахты были взрывоопасными. В таких шахтах применение троллейных электровозов исключалось. [c.95]

В особом ряду стоят локомотивы с автономной электрической тягой . К ним относятся локомотивы, на которых в качестве энергоносителя начали устанавливать аккумуляторы электрической энергии. Такие локомотивы впервые стали применять на городских трамваях Берлина и Гамбурга в 1885 г. В начале 90-х годов XIX в. после значительных усовершенствований аккумуляторов оснащенные ими электровозы получили распространение в Европе. Однако после 1894 г. их стали вытеснять быстро распространявшиеся электровозы, получавшие питание электрической энергией от контактных проводов. К достоинствам локомобилей с аккумуляторным энергоносителем необходимо отнести плавность хода, способность допускать перегрузку, удобное регулирование, бесшумность и бездымность [19, с. 16]. [c.232]

Электровоз ВЛ8. В кабине управления электровоза (см. рисунок на стр. 20 и 21) установлены контроллер машиниста 1, пульт управления радиостанцией 2, пульт управления машиниста 3, регулятор давления 4, кран машиниста 5, рукоятка бдительности 6, скоростемер 7, светофор автоматической локомотивной сигнализахщи 8, прожектор 9, светильник зеленого света 10, потолочный светильник 11, панель с кнопками 13, громкоговоритель 12, электрические печи отопления кабины 61, электропневматический клапан 62, панель помощника машиниста 63, привод ручного тормоза 64. В кузове электровоза расположены воздухораспределитель 14, переключатель направлений 52, генератор управления 53, вентилятор 56 с электродвигателем 54, дешифратор с усилителем 55, компрессор 58 с электродвигателем 57, преобразователь 60, ящик для смазки 59, аккумуляторная батарея 40, приемопередатчик радиостанции поездной радиосвязи 41, преобразователь для радиостанции 42. [c.12]

Пуск дизеля осуществляют от аккумуляторной батареи. Ди-зель-контактный локомотив при работе под контактным проводом работает как обычный электровоз, а на неэлектрифицированных путях — как тепловоз с электрической передачей. При этом скорость вращения вала дизеля почти не меняется, а скорость локомотива регулируют изменением тока возбуждения генератора путем изменения включенных в цепь пусковых резисторов. [c.239]

Радиостанция ЖР-3 обладает рядом недостатков. К ним относятся малая помехозащишенность и избирательность, невысокое качество передачи громкой речи, большое потребление электроэнергии и т. д. Очень неэкономичен и мало надежен способ питания от аккумуляторных батарей. Кроме того, размещение этой радиостанции на тепловозах и электровозах сопряжено с большими трудностями. Все это вызвало необходимость в коренной ее модернизации. В результате была создана радиостанция ЖР-ЗМ, предназначенная главным образом для организации поездной радиосвязи иа участках с тепловозной и электрической тягой. [c.412]

Электрическая часть электровоза постоянного тока включает тяговые электродвигатели, токоприемник, пускорегулирующую аппаратуру, вспомогательные электрические мащины, аккумуляторную батарею, защитную аппаратуру, измерительные приборы и другое необходимое электрооборудование. Электрическая часть электровоза переменного тока, кроме перечисленного оборудования, включает понижающий трансформатор и преобразователи числа фаз и частоты или преобразователи переменного тока в постоянный (в зависимости от типа электровоза). В табл.2 приведены основные технические характеристики электровозов постоянного и переменного тока. [c.13]

Автомотрисой называется автономная подвижная единица, состоящая из одного-двух пассажирских вагонов и имеющая в одном из них — головном вагоне — в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания. Электровозы и поезда (автомотрисы) с аккумуляторной силовой установкой относятся к автономным подвижным единицахм. [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...