Электродвигатели тяговые постоянного ток

Тяговый генератор соединен с дизелем упругой муфтой. Он преобразовывает механическую энергию дизеля в электрическую, которая затем направляется к тяговым электродвигателям. Генератор постоянного тока (рис. 130) состоит из станины или остова, якоря с коллектором, щеточного аппарата, состоящего из щеткодержателя и графитных щеток. [c.227]

Вентилятор кузова (рис. 71) установлен в проеме крыши кузова над тяговым генератором. Фланец диффузора 8 вентилятора крепится 16 болтами к бонкам, приваренным к крыше тепловоза. Под фланцем находится резиновое уплотнение //, которое уложено в канавку, образованную буртом проема и уголком. Подача воздуха вентилятором составляет 95 м /мин. Вентилятор приводится электродвигателем 10 постоянного тока, имеющим частоту вращения 1500 об/мин. Электродвигатель крепится к внутреннему фланцу диффузора 8 четырьмя болтами, зашплинтованными проволокой. Внутренний фланец держится на четырех угольниках, приваренных одной стороной к внутренней поверхности диффузора, а [c.135]

По способу включения электромагниты постоянного тока подразделяются на электромагниты с обмоткой параллельного возбуждения (шунтовые), катушки которых включаются параллельно обмотке электродвигателя механизма, и на электромагниты с обмоткой последовательного возбуждения (сериесные), включаемые последовательно с обмоткой возбуждения двигателя механизма. Тяговое усилие и характеристика электромагнита параллельного возбуждения не зависят от типа и нагрузки двигателя механизма. Тяговое усилие и ток в обмотке электромагнитов последовательного возбуждения определяются нагрузкой и типом двигателя механизма. При малых нагрузках магнитный поток может оказаться недостаточным для срабатывания магнита. Поэтому обычно такие магниты устанавливают на тормозах механизмов, для которых нагрузка и величина тока меняются мало (например, механизмы передвижения и поворота) или в которых цепь возбуждения является самостоятельной и ток в ней не уменьшается ниже определенного значения. [c.396]

Электрооборудование. Привод главных лебедок и поворотного механизма осуществляется от электродвигателей постоянного тока. На каждом механизме установлено четыре электродвигателя, соединенных последовательно. Мощность каждого из двигателей подъемной и тяговой лебедок 540 кет, поворотного механизма—350 кет. Каждые два электродвигателя питаются от своего генератора. Все генераторы входят в состав двух преобразовательных агрегатов, приводимых синхронными электродвигателями мощностью по 2100 ква. [c.79]

Основные технические данные тяговых электродвигателей постоянного тока [c.475]

В гидромеханических передачах вслед за двигателем устанавливают гидротрансформатор (вместо муфты сцепления), автоматически изменяющий скорость движения трактора в зависимости от внешней нагрузки. В гусеничных тракторах с электромеханической трансмиссией движение ведущим звездочкам гусениц сообщается тяговым электродвигателем постоянного тока, питаемым от приводимого двигателем трактора генератора, через бортовые фрикционы и редукторы. Система привода дизель-генера-тор-электродвигатель упрощает кинематическую схему передачи и обеспечивает бесступенчатое регулирование скорости передвижения в широких пределах. Гидромеханическая и электрическая силовые передачи наиболее полно отвечают режиму работы тракторов с прицепным и навесным оборудованием строительных машин. [c.119]

Рекуперативное торможение на электровозах постоянного тока при допускаемой скорости на спуске 15—25 клг/ч осуществляется на последовательном соединении тяговых электродвигателей и при допускаемой скорости 25—35 км/ч на последовательно-параллельном. [c.159]

Каждая секция тепловоза имеет одну кабину машиниста с постом управления, обеспечивающим работу по системе двух единиц. Передача электрическая, постоянного тока с индивидуальными тяговыми электродвигателями. Челюстные тележки с опорно-осевым подвешиванием электродвигателей. Оборудован радиостанцией и установкой пожаротушения" [c.10]

Витковая и корпусная изоляция тяговых электродвигателей Корпусная изоляция типа БЭС-2 стержней турбогенераторов класса нагревостойкости В Изоляция шаблонных обмоток и полюсных катушек электрических ria-шин переменного н постоянного тока То же [c.148]

Стартер (рис. 58) представляет собой электродвигатель постоянного тока, рассчитанный на кратковременный режим работы от аккумуляторных батарей. Он состоит из электродвигателя 1, механизма привода 7 и электромагнитного тягового реле 4. Шестерня 8 привода стартера вводится в зацепление с венцом маховика двигателя электромагнитом 5 тягового реле, смонтированным на корпусе стартера с помощью нажимного рычага 6, а выводится из зацепления автоматически после пуска двигателя. [c.87]

Подъемный механизм прямой лопаты (или подъемной и тяговой лебедок драглайна, лебедки крана) приводится в действие электродвигателем постоянного тока 1 (рис. 60, а) вращение от вала двигателя к валу главной лебедки / передается при помощи цилиндрических передач 2 ж 3, 4 и. 5. На валу / на подшипниках установлены ступицы 6, на которые устанавливаются барабаны (подъемный при прямой лопате, подъемный и тяговый при драглайне). Соединение барабанов с валом I главной лебедки осуществляется при помощи фрикционных ленточных муфт 7 я 8 с внутренними лентами. Наружные поверхности шкивов муфт являются тормозными ободами, которые удерживаются ленточными тормоза ш. [c.94]

Механизмы поворотной платформы. Главная лебедка служит для приведения в действие подъемного и тягового механизмов экскаватора. Лебедка работает от отдельного электродвигателя постоянного тока, на вал которого насажена цилиндрическая [c.110]

Вспомогательные электрические машины приводят в движение компрессоры, питающие сжатым воздухом пневматическую и тормозную сеть локомотива, центробежные вентиляторы, охлаждающие тяговые электродвигатели, аппаратуру, различные насосы, генераторы управления и генераторы преобразователей. На электровозах и электропоездах постоянного тока в качестве вспомогательных машин применяются коллекторные электродвигатели постоянного тока. На 18 [c.18]

Для тяговых электродвигателей электровозов и электропоездов постоянного тока применяют изоляторы с заводским № 2269, для электровозов переменного тока — №5531, а для большинства вспомогательных машин — № 2997 (табл. 5). [c.24]

Групповой контактор (групповой контроллер или групповой переключатель) предназначен для переключения тяговых электродвигателей и пусковых сопротивлений в силовых цепях электровозов и электропоездов постоянного тока. На электровозах переменного тока эти аппараты переключают обмотки силового трансформатора. [c.45]

Привод служит для приведения в движение тягового элемента конвейера. По характеру изменения скорости приводы бывают с постоянной и переменной скоростью. Изменять скорость можно плавно — при помощи вариатора или раздвижного шкива клиноременной передачи с переменным диаметром, или ступенчато — при помощи набора сменных передач коробки скоростей или многоскоростного двигателя. Плавное изменение скорости возможно также при применении привода с гидромотором [13], с электродвигателем постоянного тока или с двойным статором. [c.109]

В качестве привода механического тормоза применен короткоходовой электромагнит постоянного тока МП-201. Подключается он параллельно электродвигателю через выпрямительное устройство. Для уменьшения времени срабатывания тормозного магнита в момент включения на его катушку подается по сравнению с номинальным повышенное напряжение. Итак, при включении тягового электродвигателя мгновенно срабатывает тормозной электромагнит, растормаживая колодки тормоза. При выключении электродвигателя обесточивается также и тормозной электромагнит и под действием пружин на тормозной шкив накладывается тормоз. [c.37]

Источником снабжения энергией электроподвижного состава являются тепловые, гидравлические и атомные электростанции, вырабатывающие трехфазный ток. Этот ток наиболее выгоден и удобен с точки зрения производства и распределения электрической энергии и питания асинхронных электродвигателей, получивших наибольшее распространение в промышленности. Если для питания электрических локомотивов применяют постоянный ток, та тяговые подстанции преобразуют трехфазный переменный ток высокого напряжения в постоянный ток со средним напряжением, 3000 в. При питании электрических локомотивов переменным током промышленной частоты 50 гц тяговые подстанции только понижают напряжение переменного тока при помощи трансформаторов до, среднего напряжения 25 тыс. в. [c.153]

В электровозе электрическая энергия после преобразования ее на подстанциях подается по питающим проводам (фидерам) в контактную сеть, из которой через токоприемник (пантограф) поступает в тяговые электродвигатели непосредственно (на электровозах постоянного тока) или же через трансформаторы и выпрямительную установку (на электровозах переменного тока). В тяговых электродвигателях электрическая энергия трансформируется во внутреннюю механическую работу вращения якорей и зубчатых передач движущих колес. Затем эта внутренняя механическая работа при помощи колес и рельсов преобразуется во внешнюю механическую работу силы тяги на ободе движущих колес. [c.12]

Таким образом, в электровозе постоянного тока имеются две стадии преобразования энергии — в тяговых электродвигателях и в экипаже при помощи рельсов, а в электровозе переменного тока добавляется еще одна — в выпрямительной установке. Следовательно, во всех локомотивах существуют различные преобразователи энергии, причем каждый из них может переработать только определенное количество ее. [c.12]

Отечественные электровозы постоянного тока имеют три схемы соединения тяговых электродвигателей параллельную (П), последовательно-параллельную (СП) и последовательную (сериесную) (С). [c.58]

Стартер (рис. 57) служит для пуска двигателя и представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока со смешанным включением обмотки возбуждения. Обмотки возбуждения двух полюсов включены в цепь последовательно с обмоткой якоря, а двух других — параллельно. Включение стартера — электромагнитное дистанционное при помощи тягового реле, установленного на корпусе стартера. [c.91]

Наиболее распространенным типом передачи на тепловозах является электрическая передача постоянного тока, принципиальная схема которой дана на рис. 3. Главный генератор 1 смонтирован на общей раме с дизелем и соединен с ним муфтой. От генератора получают питание тяговые электродвигатели 2 с последовательным возбуждением, приводящие во вращение колесные пары при помощи одноступенчатых редукторов, заключенных в кожухи. [c.7]

Электровозом называется локомотив, приводимый в движение электродвигателями, получающими питание от электрических станций посредством линии передачи, тяговой подстанции и контактного провода. Электровоз состоит из двух основных частей электрической и механической. В зависимости от рода тока, подводимого к локомотиву, электровозы делят на два основных класса постоянного тока и переменного тока. [c.11]

Второй способ регулирования экономичен и является основным на электровозах постоянного тока. Этот способ возможен, если на электровозе применены два и более электродвигателя. На рис. 6, а, б и в показаны схемы переключения при восьми тяговых электродвигателях электровоза ВЛ8. В зависимости от варианта соединения напряжение, подводимое к электродвигателям, составляет соответственно 375, 750 и 1500 в. [c.14]

Первая схема длительное время привлекала внимание конструкторов и ученых. Созданные коллекторные тяговые электродвигатели переменного тока промышленной частоты имеют сложную конструкцию и по технико-экономическим характеристикам уступают электродвигателям постоянного тока. Вторая схема отличается сложностью преобразователей числа фаз и ограниченным числом рабочих ступеней из-за сложности регулирования скорости 16 [c.16]

Работа передачи автономного локомотива осуществляется автоматически. Управление работой электрической передачи постоянного тока состоит в автоматическом регулировании работы двигатель-генераторной установки и регулировании работы тяговых электродвигателей с целью наиболее полного использования мощности первичного двигателя при переменном режиме работы локомотива. Управление гидравлической и гидромеханической передачей состоит в обеспечении автоматического перехода с одной ступени передачи, соответствующей определенному режиму работы, на другую. [c.247]

Универсальные характервотики 13 — 457 Электродвигатели тяговые постоянного тока [c.358]

Элктродвигатель тяговый асинхронный 45—47 Электродвигатель тяговый постоянного тока конструкция 40—42 параметры 41 схема обмотки якоря 43 схема соединения обмоток 43 характеристики 19, 44 Электродвигатели вспомогательных механизмов 86 Электролит 96 Электромагнит тяговый 132 Элементы топливные 101 [c.254]

Электростанция дает переменный ток для питания электродвигателей рабочих органов, а мотор-генераторная группа — постоянный ток для тяговых электродвигателей при транспортировке машины или для двигателя грохота. В рабочем режиме тяговые электродвигатели питаются постоянным током от специальных преобра-зовятелей. [c.180]

Вентилятор кузова (рис. 76) установлен в проеме крыши кузова Над тяговым генератором. Фланец диффузора 8 вентилятора крепится шестнадцатью болтами к бонкам, приваренным на крыше тепловоза. Кроме того, для надежности уплотнения разъема в канавку, образованную отбуртовкой проема и уголком, укладывается уплотнение 11 из резины, на которую ложится фланец диффузора. Привод от электродвигателя 10 постоянного тока с частотой вращения 1500 об/мин. Подача вентилятора составляет 95 м /мин. Электродвигатель крепится к внутреннему фланцу диффузора четырьмя болтами, зашплинтованными проволокой. Внутренний фланец держится на четырех угольниках, приваренных одной стороной к внутренней поверхности диффузора, а 134 [c.134]

Основное силовое и вспомогательное оборудование тепловоза ЧМЭЗ установлено на главной раме /7 (рис. 1), которая при помощи восьми болтов 24 подвешена к трехосным бесчелюстным тележкам 18 и 25. Обе тележки одинаковы по конструкции, но развернуты относительно друг друга на 180°. Четвертая колесная пара с правой стороны оснащена приводом скоростемера. Все колесные пары 21 движущие, т. е. они создают силу тяги, имея индивидуальный привод от тяговых электродвигателей 20 постоянного тока с опорно-осевой подвеской. Тяговое усилие от тележек передается через шкворни на главную раму. Рессорное подвешивание одноступенчатое и состоит из цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Между тележками расположен топливный бак 22, подвешенный к главной раме тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины. Уровень топлива в нем определяют по двум топливомерным стеклам. [c.5]

Согласно правилам Госгортехнадзора барабанные лебедки не должны применятся в лифтах, в которых скорость движения кабины превышает 0,63 м/с. Широкое распространение в лифтах находят лебедки с канатоведущими шкивами (рис. 6), в которых тяговая сила создается за счет трения между канатом и ручьем шкива. Передачи от электродвигателя к канатоведущему шкиву лебедки могут быть редукторные и безредук-торные. В редукторных лебедках вал шкива за счет применения зубчатых или червячных передач вращается со значительно меньшей частотой, чем вал электродвигателя. В безредуктор-ных лебедках канатоведущий шкив и шкив тормозного устройства размещаются на валу ротора тихоходного электродвигателя постоянного тока, работающего по так называемой схеме генератор - двигатель. Благодаря отсутствию механических передач конструкция безредукторной лебедки получается более компактной, несмотря на то, что тихоходный электродвигатель имеет значительно большие размеры, чем обычный электродвигатель той же мощности. Безредукторные лебедки получили йирокое применение при скоростях движения кабины от 2 м/с и выше. Для меньших скоростей предпочтительней редукторные лебедки. [c.318]

Тепловоз ТЭМ1 односекционный оборудован дизелем 2Д50 мощностью 1000 л. с., отличающимся от дизелей Д50, установленных на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2, повышенным давлением наддува. Тепловоз с электрической передачей постоянного тока, с индивидуальными тяговыми электродвигателями. Тележки с тяговыми электродвигателями, топливный бак, редуктор вентилятора, холодильник и вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей аналогичны применяемым -на тепловозах ТЭЗ. Кузов тепловоза капотного типа. [c.8]

Асбестовая бумага, армированная стеклотканью (ТУ 16-503.162-77). представляет собой двухслойный материал, состоящий из слоя асбестовой бумаги н слоя стеклоткани, склеенных между собой в процессе изготовления бестовой бумаги на бумагоделательной машине, применяется в качестве корпусной изоляции полюсных катушек крановых и тяговых электродвигателей постоянного тока, а также для изготовления слоистых пластиков повышенных нагревостойкости и влагостойкости и гибких листовых композиционных материалов. [c.267]

Стартер, которым оборудован автопогрузчик, предназначен для запуска двигателя. Питается он от аккумуляторных батарей. Номинальная мощьность 3,5 кВт (4,8 л.с.). Стартер состоит из электродвигателя постоянного тока последовательного возбуждения, закрытого исполнения, механической передачи и электромагнитного тягового реле. Привод стартера представляет собой механическую передачу в виде пятироликовой муфты свободного хода. Ввод шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя происходит с помощью электромагнитного тягового реле, а выход — автоматически после запуска двигателя под действием возвратной пружины. Тяговое реле укреплено на фланце крышки со стороны [c.160]

Примечание 1. У автомобиля-самосвала МоАЗ-6507 все колеса ведущие. 2. В автомобиле-самосвале БелАЗ-549 вместо гидромеханической передачи применена электрическая трансмиссия на постоянном токе, состоящая нз тягового генератора ГПА-600 (мощностью 630 кВт) и двух тяговых электродвигателей ДК-717А по 230 кВт. [c.239]

Первые отечественные электровозы постоянного тока В Л19 были построены в 1932 г. На базе этих электровозов до 1958 г. выпускались электровозы ВЛ22 мощностью 2 400 кет. С 1956 г. на дороги начали поступать грузовые восьмиосные электровозы ВЛ8 мощностью 4 200 кет и шестиосные электровозы ВЛ23 мощностью 3 150 кет. Ряд узлов механического оборудования — колесные пары, зубчатая передача, а также тяговые электродвигатели и значительная часть электрических аппаратов электровозов ВЛ8 и ВЛ23 — был унифицирован. [c.3]

На секции тепловоза 2ТЭЮЛ установлен дизель типа 1 ОД 100 (двухтактный, десятицилиндровый, с вертикальным расположением цилиндров, развивающий мощность 3 000 л. с. при 980 об1мин коленчатого вала). Электрическая передача осуществляется при помощи главного генератора постоянного тока, двухмашинного агрегата и шести тяговых электродвигателей, приводящих во вращение через [c.88]

Электропоезд ЭР2. В качестве приводных для вспомогательных мащин на этом электропоезде применены коллекторные электродвигатели постоянного тока, поэтому рассмотренные выше неисправности тяговых двигателей (ухудшение ко.ммутации, обрывы и замыкания витков обмотки якоря и полюсов и т. д.) могут иметь место и в электродвигателях вспомогательных. машин. [c.217]

Регулирование скорости движения изменением напряжения на ЗдЖймах тяговых электродвигателей. Напряжение в контактной сети постоянного тока при расчетах принимается постоянным и равным [c.57]

Напряжение на тяговых электродвигателях /д падает с увеличением тока /д вследствие повышения падения напряжения в трансформаторе и сглаживающем дросселе. Скорость вращения якоря тягового электродвигателя при одном и том же напряжении у электровоза переменного тока выше, чем у электровоза постоянного тока, так как у тяговых электродвигателей при нормальной работе, соответствующей полному полю, уже имеется постоянное ослабление поля на 10%. Такое предварительное ослабление поля делается для уменьшения пульсации магнитного потока. Тяговые характеристики электровоза переменного тока рассчитываются и перестраиваются из электромеханических характеристик V = (/д) и = /г (/д) так же, как и для электровозов постоянного тока. Построенные таким образом тяговые характеристики проверяются при тягово-энергетических испытаниях электровозов. Для примера приводятся тяговые характеристики электровоза переменного тока ВЛ60 (рис. 35). [c.65]

Электрическая часть электровоза постоянного тока включает тяговые электродвигатели, токоприемник, пускорегулирующую аппаратуру, вспомогательные электрические мащины, аккумуляторную батарею, защитную аппаратуру, измерительные приборы и другое необходимое электрооборудование. Электрическая часть электровоза переменного тока, кроме перечисленного оборудования, включает понижающий трансформатор и преобразователи числа фаз и частоты или преобразователи переменного тока в постоянный (в зависимости от типа электровоза). В табл.2 приведены основные технические характеристики электровозов постоянного и переменного тока. [c.13]

Электрическая тяга на постоянном токе наиболее распространена. Это объясняется возможностью использования в качестве тяговых электродвигателей двигateлeй последовательного возбуждения, характеристики которых в наибольшей степени соответствуют требованиям, предъявляемым условиями тяги поездов. В сравнении с другими машинами электродвигатели последовательного возбуждения обладают следующими преимуществами более высокой степенью электрической и механической устойчивости относительно большим пусковым моментом меньшей чувствительностью к колебаниям подводимого напряжения лучшим использованием сцепного веса и более равномерным распределением нагрузок между параллельно работающими электродвигателями большим диапазоном регулирования скорости. Кроме того, с изменением скорости движения электровоза мощность электродвигателя последовательного возбуждения изменяется в относительно небольших пределах, что обеспечивает более равномерную нагрузку системы энергоснабжения. В условиях эксплуатации возникает необходимость регулирования скорости движения, состоящего в получении различных скоростей при одной и то же силе тяги. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...