ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ 355 ЭЛЕКТРОВОЗЫ

Буксы тележек вагонов, электровозов и тепловозов шлифовальные, строгальные и долбежные станки центрифуги и сепараторы зубчатые приводы грубого изготовления грохоты винтовые конвейеры краны электрические, работающие при тяжелом режиме [c.217]

К первой группе относятся двигатели внутреннего сгорания, электрические двигатели, турбины и т. д., ко второй — тепловозы, электровозы, самолеты, автомобили, лифты, транспортеры и т. п. Третья группа машин отличается наибольшим разнообразием. К ней относятся станки для обработки металлов и дерева, текстильные, полиграфические, сельскохозяйственные и множество других машин, предназначенных для выполнения различных технологических операций в самых разнообразных областях промышленности, строительства, сельского хозяйства и транспорта. [c.321]

Электровозная (электрическая) тяга 211, 212, 213, 216, 244, 247 Электровозостроение 212, 213, 231—236 Электровозы [c.466]

Например, если тепловоз при замене паровоза обеспечивает повышение производительности труда в 2,5 раза, то электровоз увеличивает ее более чем в 3 раза. А себестоимость перевозок на электрической тяге снижается по сравнению с тепловозной на 10—15%. [c.46]

Немаловажное значение электрификации в железнодорожном транспорте состоит в том, что электровозы в отличие от любого другого локомотива не требуют ни воды, ни заправочных баз, что значительно облегчает всю вспомогательную службу транспорта. Еще одна особенность электровоза состоит в том, что он имеет возможность превращать инерционную энергию поезда в электрическую энергию (при движении поезда под уклон) и отдавать ее в электросеть, т. е. не потреблять, а генерировать электроэнергию. Рекуперация энергии в электрической тяге позволяет сократить общий расход электроэнергии на перевозку грузов примерно на 15 % [c.47]

Непрерывное увеличение среднего веса грузового поезда является результатом совершенствования всей системы электрической тяги от напряжения электросети до электровозов. [c.49]

Первый магистральный электровоз мощностью -2800 л. с. был построен к 15-ой годовщине Октябрьской революции. Важным шагом в развитии электрического транспорта явилось применение переменного тока. Первый экспериментальный участок электротяги на переменном токе Москва — Ожерелье был открыт в середине 50-х годов. Переход на переменный ток существенно удешевляет подстанции и контактную сеть, экономит цветные металлы и позволяет создание локомотивов высокой мощности. [c.55]

Рудничные вентиляторы — см. Вентиляторы осевые шахтные Рудничные двигатели тяговые электровозные—Подвеска 13 — 465 Рудничные рельсы — Потеря электрического напряжения 14 — 475 Рудничные электровозы — см. Электровозы рудничные [c.246]

Троллейно-аккумуляторные рудничные электровозы 13 — 430 Троллейные линии — Потери электрического напряжения 14—475 Троллейные электровозы рудничные 13 — 430 Тронковые дизели —см. Дизели тронковые Тросы для пружин без центральной жилы [c.312]

Электрическое оборудование электровозов [c.355]

Электрическое оборудование 13 — 421 Электровозы 1-3 -f- 3-1 — Колёсные па ры [c.355]

Электрическая тяга применяется как для рельсового подвижного состава (электровозы,, моторные вагоны, трамвай), так и для безрельсового (троллейбус, электрокары). [c.414]

Все приведённые в табл. 5 двигатели — закрытые, невентилируемые. Передаточное отношение 6.92 (90 13). Торможение осуществляется ручным механическим тормозом, а на электровозах ПТР новейшего выпуска — электрическим реостатным тормозом. [c.432]

Косвенные системы разрешают вопрос управления несколькими электровозами (при кратной тяге) пли мотор-вагонами с одного поста путём электрических соединений цепей управления. [c.476]

Преимущества тепловозов по сравнению с электровозами а) большой к. п. д. б) отсутствие единовременных затрат на устройство питательных станций, подстанций, рабочих и питательных проводов в) независимость от состояния электрического провода г) рентабельность работы на подъездных путях и на маневрах, где электровозы неприменимы даже в случае электрифицированной дороги д) возможность использования тепловоза с электрической передачей в качестве передвижной электростанции на стройках. [c.495]

Оси для тепловозов с индивидуальной электрической передачей рассчитываются, как и для электровозов. [c.542]

Электрический и механический расчёт генератора аналогичен расчёту тяговых двигателей электровозов (см. гл. VII). Габаритные размеры генератора тепловоза ТЭ-1 показаны на фиг. 80. [c.589]

Практическая реализация идеи использования электрической энергии на транспорте принадлежит В. Сименсу (Германия), построившему первую электрическую железную дорогу, экспонировавшуюся на Берлинской промышленной выставке в 1879 г. Она представляла маленькую узкоколейную дорогу, предназначавшуюся для прогулок посетителей выставки. Короткий поезд из открытых вагончиков приводился в движение электровозом с двумя моторами, которые получали постоянный ток напряжением 150 В от железной полосы, уложенной между рельсами. Обратным проводом служил один из ходовых рельсов. [c.228]

Таким образом, в этом примере выполнение условия (1) гарантирует вместе с тем и выполнение условия (5). Эго наблюдается, как показывает практика уравновешивания, для большого количества роторов различных машин общего и транспортного машиностроения. В частности, сказанное относится к роторам тяговых двигателей и вспомогательных машин электровозов и моторных вагонов, роторов различных электрических машин, насосов, центрифуг, вентиляторов и пр. [c.222]

Центрифуги и с( нараторы. Буксы и тяговые двигатели электровозов. Механизмы и xo/io-вые колеса кранов и дорожных ман1ин. Строгальные и долбежные станки. Моп ,ные электрические машины [c.354]

В 1960—1965 гг. на электрическую тягу были переведены наиболее грузонапряженные магистральные линии общей протяженностью 13,3 тыс. км. К концу 1966 г. полная длина электрифицированных линий составила 27 тыс. км (20% от эксплуатационной длина железнодорожной сети), а доля грузовой работы, выполненной электровозами, возросла до 846,7 млpд.mкJ i (42% от общесетевого грузооборота, равнявшегося 2016 млрд. ткм). [c.213]

В 1921 г. проф. Я. М. Гак-кель — участник строительства нескольких электростанций, конструктор и строитель оригинальных и надежных самолетов — представил в Госплан проект дизель-электровоза (тепловоза с электрической передачей). 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны, признавая, что введение новых типов локомотивов имеет особо важное значение для оздоровления теплового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса [31], принял постановление о постройке тепловозов. В марте того же года при Петроградском технологическом институте было учреждено специальное проектное бюро заведующим бюро был назначен Гаккель. [c.237]

Электричество сочетает в себе на первый ввгляд противоречивые для другая видов энергии свойства. Например, при потреблении электрической энергии ее можно бесконечно дробить, а в ее производстве, наоборот, концентрировать мощность, увеличивать напряжение и силу электрического тока. Так, для производства тонны алюминия требуется затратить 16— 18 тыс. кВт, а работу измерительного прибора обеспечивают тысячные доли киловатт-часа. Для работы электровоза необходимо дать напряжение тока в несколько тысяч вольт, а для электрической лампочки достаточно нескольких десятков или сотни вольт. [c.18]

Чтобы станки и машины вновь сооружаемых заводов и фабрик не оказались мертвыми с рождения, чтобы они ожили, их надо с самого начала обеспечить электроэнергией. Да и современное строительство невозможно без электроэнергии. Она нужна и моторам подъемных кранов, и сварщикам, монтирующим стальные каркасы, и электровозам, связывающим воедино отдельные участки строительства. Значит, прежде чем строить завод или фабрику, надо построить электростанцию, подвести высоковольтные электрические линии, обеспечить стройку и предприятия энергией. Значит, электрификация должла развиваться опережающими темпами. [c.14]

Одним из главных теоретических и практических вопросов, требующих быстрого решения, становится развитие методов технической диагностики. То, что сделано в этом направлении в станкостроении, совершенно недостаточно для повышения надежности оборудования и освобождения цехового персонала от непрерывного обслуживания и наблюдения за его работой. Тем не менее уже накоплен известный опыт решения отдельных вопросов диагностирования технологического оборудования на предприятиях автомобильной, станкостроительной и ряда других отраслей промышленности. Значительный интерес представляет изучение опыта передовых заводов машиностроения по диагностированию двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных и дизелей, компрессоров, судового, авиационного и автотракторного электро-, пневмо- и гидрооборудованйя, электрических сетей, телевизионной и радиоаппаратуры, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машип, тепловозов, и электровозов, вагонов. Опыт диагностирования мультипроцессорных систем, больших ЭВМ, может быть непосредственно применен в области гибкого автоматизированного производства (ГАП). [c.3]

А. М. Вольф, Определение загрузки электровоза по расходу, элек- троэнергии. Электрическая и тепловозная тяга , 1970, № 12, [c.133]

В тепловозе генератором энергии являетея двигатель внутреннего сгорания, который производимую работу передаёт колёсам локомотива при помощи передач электрической, механической, гидромеханической и пр. Таким образом тепловоз состоит из двигателя, передачи и экипажа, В газотурбивозе двигатель внутреннего сгорания заменяется газовой турбиной. Если генератор энергии — паровой котёл и машина или двигатель внутреннего сгорания и коробка передачи размещены в пассажирском вагоне, то такой локомотив называется автомотрисой. Электровоз получает питание от центральной электростанции электрическая энергия преобразуется в механическую работу локомотива тяговыми электродвигателями. [c.217]

Электропечи рассчитываются на питание от сети и соединяются группами последовательно. На электровозах электропечи устанавливаются в кабинах машиниста, на моторных вагонах, трамвае, троллейбусах — в пассажирских помещениях под диванами. При централизованном отоплении воздух подаётся в пассажирское помещение специальным мотор-вентилятором через камеру с электрическими нагревательными элементами в некоторых случаях используется тепло пускотормозных сопротивлений. [c.494]

Главы XIV — XVI посвящены проектированию электроподвижного состава. Значительный опыт советского электромашиностроения в создании различных типов электровозов и моторвагонов позволил построить эти главы преимущественно на отечественной практике. В частности, глава XIV содержит техникоэкономические характеристики электрической тяги, сведения по системам тяги и областям их применения, а также справочные данные по отдельным типам электроподвижного состава, в том числе по новым моторва-гонам типа Г Московского метрополитена, новым моторвагонным секциям на два напряжения 1500/3000 й и др. [c.743]

Характерным было формирование и развитие системы машин в добывающих отраслях производства. Стремление механизировать разведочное бурение, ускорить проходку горных выработок, увеличить добычу руды и угля приводит прежде всего к появлению различных конструкций буровых машин и станков. В 50—70-х годах в шахтах Европы и Америки начала осуществляться механизация процесса зарубки угля, которая могла и должна была стать технической основой развития системы машин в горной промышленности. Вслед за появлением различных конструкций врубовых машин на базе ручного и пневматического привода создаются цепные врубовые машины с электрическим приводом. Число машин для зарубки угля растет в огромных масштабах. Долгое время узким местом в механизации горных работ было отсутствие машин для доставки угля. Создание скребковых, ленточных и качающихся конвейеров оказалось тем важным звеном в системе машин горной промышленности, которое позволило механизировать транспорт от забоев до откаточных выработок. Одновременно появляются машины для подземного рельсового транспорта — вначале воздуховозы с пневмодвигателями, а затем троллейные и аккумуляторные электровозы. Для проведения горных выработок создаются специальные проходческие и погрузочные машины. С помощью [c.32]

Над проблемой электрического железнодорожного транспорта работал в США Т. А. Эдисон, построивший за период с 1880 по 1884 г. три небольшие опытные линии. В 1880 г. он создает электровоз, который по своему внешнему виду напоминал паровоз. Электровоз питался электрическим током от путевых рельсов, один из которых был подключен к положительному, а другой к отрицательнол1у полюсу генератора. В 1883 г. Т. А. Эдисон совместно с С. Д. Филдом построил более совершенный электровоз ( The Judge ), экспонировавшийся на выставке в Чикаго и позже в Луизвилле. [c.230]

В 1896 г. электрическая тяга с использованием токоведущего третьего рельса была впервые введена на участке железнодорожной магистрали Балтимор—Охай. Электрификация коснулась отрезка дороги на подходе к Балтимору длиной 7 км. На этом участке пути был проложен 2,5-километровый тоннель, побудивший строителей электрифицировать его. Электровозы, работавшие на этом участке, получали электрическую энергию от третьего рельса при напряжении 600 В. [c.231]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

В особом ряду стоят локомотивы с автономной электрической тягой . К ним относятся локомотивы, на которых в качестве энергоносителя начали устанавливать аккумуляторы электрической энергии. Такие локомотивы впервые стали применять на городских трамваях Берлина и Гамбурга в 1885 г. В начале 90-х годов XIX в. после значительных усовершенствований аккумуляторов оснащенные ими электровозы получили распространение в Европе. Однако после 1894 г. их стали вытеснять быстро распространявшиеся электровозы, получавшие питание электрической энергией от контактных проводов. К достоинствам локомобилей с аккумуляторным энергоносителем необходимо отнести плавность хода, способность допускать перегрузку, удобное регулирование, бесшумность и бездымность [19, с. 16]. [c.232]

Специфические особенности электрической тяги привлекли к электровозам внимание горнопромышленных предприятий и фирм. В 1882 г. фирмой Siemens Halske был построен первый рудничный электровоз. Один-из электровозов, построенных в 1896 г., эксплуатировался успешно до 1913 г. [c.234]

Баббит БН обходится значительно дешевле. Он также обладает хорошими антифрикционными свойствами, поэтому часто применяется как заменитель баббита Б-83. Баббит БН успешно применяется в машинах, работаюших с ударной динамической нагрузкой. Кроме того, БН часто используется в ответственных подшипниках стационарных двигателей внутреннего сгорания, паровых и электрических машин, турбин, электровозов, прокатных станов. [c.127]

В 1956 г. производство средних и тяжелых балансировочных-станков конструкции ЭНИМС передано Минскому станкостроительному заводу им. Октябрьской революции. При освоении производства балансировочных станков в их конструкцию были внесены некоторые изменения, технические характеристики станков при этом остались без изменения. Все средние и тяжелые балансировочные станки, выпускаемые этим заводом, имеют унифицированное ваттметровое измерительное устройство. Там же были спроектированы балансировочные станки модели МС-20 для балансировки тяжелых турбинных роторов и МС-25 для балансировки роторов электрических машин тепловозов и электровозов весом до 2 т. [c.327]

Учитывая изложенные выше достоинства привода электровоза переменного тока с высокомоментными гидромоторами, Институт горного дела им. А. А. Скочинского и Александровский машиностроительный завод создали электровоз 10КРЗ [29]. Гидрокинематическая схема этого электровоза показана на рис. 158. Электрический двигатель ЭЛ посредством упругой муфты УУИ жестко связан с регулируемым насосом Я. Изменение производительности насоса происходит при перемещении рукоятки управления ЯУ, встроенной в механизм управления M.W. Движение рукоятки управления передается гидроусилителю насоса ГУ, который изменяет наклон блока цилиндров насоса. [c.285]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...