Нагревание электрических машин

НАГРЕВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ТЕПЛОВОЗОВ [c.36]

Проверка нагревания электрической машины заключается в определении температуры превышения т наиболее греющейся части этой машины. При этом принимают, что в процессе нагревания изменение температуры обмоток достаточно точно следует известному закону нагревания однородного тела. Если известно, что превышение температуры обмотки в некоторый момент времени было (начальный перегрев), то, используя уравнение нагревания однородного тела, можно [c.37]

В настоящее время предложены многие методы расчета нагревания электрических машин, направленные на упрощение расчетов и сокра- [c.39]

Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от характера профиля пути данного участка по расчетному затяжному подъему при движении с равномерной скоростью и по труднейшим подъемам при движении с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. При электрической и тепловозной тяге (тепловозы с электрической передачей), кроме того, производят проверку веса состава по условиям нагревания электрических машин. [c.163]

Проверка на нагревание электрических машин 330, 331 [c.342]

Нагревание электрических машин. Для тепловозных тяговых электродвигателей и тяговых генераторов установлен продолжительный номинальный режим. Продолжительный режим тягового электродвигателя определяется наибольшим током, который не вызывает превышения температур частей электродвигателя выше допустимых, установленных ГОСТ 2582—81, при работе его на испытательном стенде неограниченно долго при номинальном напряжении и требуемом охлаждении. [c.35]

Нагревание электрических машин 35 Нарушение коммутации машин 91 Неисправности аппаратов 180, 181 —кислотных батарей 117 [c.299]

Прн электрической тяге необходимо указать также максимально возможную массу, определенную из условий нагревания электрических машин. [c.174]

Расчет нагревания электрических машин [c.201]

В электрических машинах при работе возникают потери энергии, приводящие к нагреву их обмоток. Температура нагрева может достигать недопустимых значений, что требует ограничивать силу тяги и мощность тягового подвижного состава. Все это определяет необходимость ограничения по нагреванию электрических машин. [c.44]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

Аналогичный режим ведения поезда используют в случаях, когда масса состава ограничена сцеплением колес с рельсами. На участках, имеющих тяжелые подъемы значительной длины (15-30 км), по которым локомотив с поездом следует с большими нагрузками продолжительное время, как правило, проявляется ограничение по нагреванию электрических машин. [c.94]

На участках, где действует ограничение по сцеплению и возникают ограничения по нагреванию электрических машин, эффективным является максимальное использование кинетической энергии поезда, [c.95]

Корректируя время хода, следует иметь в виду, что даже незначительное сокращение его на перегоне с подъемом, ограничивающим массу поезда по нагреванию обмоток электрических машин, может привести к превышению температуры их нагрева сверх допустимой. В связи с этим, рассматривая предложения по снижению времени хода, следует учитывать данные о нагревании электрических машин, полученные либо при опытных поездках, либо на основании расчетов. Предложения по корректировке времени хода могут оказать существенное влияние на расход электрической энергии и топлива, особенно на перегонах, где имеются вредные уклоны. Поэтому оценивать такие предложения необходимо с учетом удельного расхода топливно-энергетических ресурсов при уменьшенном времени хода. [c.289]

Стабильный уровень и практическая независимость от мощности характерны также для электромагнитных нагрузок, представленных на рис. 7.2, г. Удельные тепловые нагрузки, выражаемые произведением линейной нагрузки на плотность тока Aj, зависят в основном от режима работы. Такая закономерность справедлива для электрических машин с интенсивным охлаждением в отличие от машин с естественным охлаждением, для которых произведение Aj возрастает с увеличением мощности. Это объясняется тем, что расход охлаждающего воздуха увеличивается пропорционально возрастанию мощности, а уровень температур нагревания обмоток остается неизменным из-за необходимости работы в предельных температурных режимах. [c.207]

Если бы обмотку возбуждения электрической машины (по сути дела электромагнит особой формы) удалось сделать из сверхпроводника, это сразу бы решило ряд проблем. Во-первых, исчезло бы нагревание обмоток. Во-вторых, магнитные ноля и токи в машине возросли бы в несколько раз, что привело бы к резкому сокращению размеров машины. Проведенные исследования показывают, что генератор мощностью в два миллиона киловатт со сверхпроводящей обмоткой возбуждения имел бы меньшие размеры, чем обычный генератор вдесятеро меньшей мощности. Недаром проблема создания сверхмощных электрогенераторов со сверхпроводниками поставлена сейчас в число важнейших. [c.156]

Пропиточный лак после отверждения в обмотках не должен размягчаться при нагревании во. время работы электрической машины или аппарата. Необходимо, чтобы он обеспечивал высокие электрические характеристики при нормальной и рабочей температурах электрических машин и аппаратов, а также длительность сохранения этих характеристик в процессе эксплуатации. [c.83]

До последних лет в подавляющем большинстве случаев обмотки электрических машин пропитывали методом погружения. Однако из-за токсичности и пожароопасности растворителей, входящих в состав пропиточных лаков, этот метод нельзя считать удовлетворительным. В настоящее время используют также метод струйной (капельной) пропитки обмоток с применением пропиточных составов, не содержащих растворителей. Составы такого типа получают на основе олигомеров, содержащих двойные связи, которые при нагревании способны отверждаться за счет полимеризации по этим связям практически без выделения летучих продуктов. Такие составы называют компаундами. [c.88]

Для определения превышения температуры обмоток двигателей используют кривые нагревания и охлаждения двигателей, построенные в зависимости от времени работы электропоезда и среднего тока. Превышение температуры не должно превосходить определенных значений, допустимых по классу изоляции электрических машин. [c.28]

На тепловозах с электрической передачей наибольшее значение силы тяги может ограничиваться током электрических машин, что определяется характеристиками нагревания и охлаждения этих машин. Это проверяется специальными расчетами на нагревание. [c.34]

Тепловозный генератор и тяговые электродвигатели, как и всякие электрические машины, во время работы нагреваются в основном за счет электрических потерь. Чрезмерное нагревание разрушает изоляцию и выводит из строя электрическую машину. Чем с большими нагрузками и более длительное время работает электрическая машина, тем больше будет температура нагревающихся частей. Поэтому допускаемую величину тока связывают с фактором времени и различают [c.36]

Следующие пределы превышения температуры частей электрических машин установлены ГОСТ 2582—66 при классе изоляции В допускается нагревание обмотки якоря до 120° С и обмотки полюсов до 130° С, при классе изоляции Е—соответственно 140 и 155° С и при классе изоляции Н — 160 и 180° С. [c.37]

Зная тепловые характеристики Тоо. и Г данной электрической машины (см. рис. 16), нетрудно построить кривые их нагревания и охлаждения в зависимости от времени (рис. 17) и пользоваться ими для расчета нагревания обмоток. [c.39]

Проверку нагревания обмоток электрических машин тепловозов или электровозов производим аналитическим способом. Перегрев обмотки определяем по уравнению (48). [c.157]

При электровозах и тепловозах вес состава может ограничиваться нагреванием их электрических машин (тяговых электродвигателей и генераторов). Степень и интенсивность их нагревания зависят от величины тока и длительности его действия, что определяется весом состава и характером профиля пути данного участка. В связи с этим следует произвести проверку нагревания обмоток электрических машин локомотива при ведении им по данному участку состава рассчитанного веса. [c.174]

Электрические машины и аппараты кратковременного режима работы продолжительностью менее 5 мин испытанию на нагревание не подвергают. [c.390]

Испытание машин на нагревание. Испытания на нагрев при приемосдаточных испытаниях производятся для определения превышения температуры (перегрева) обмоток, коллектора и подшипников над температурой охлаждающего воздуха при номинальном режиме работы. Испытания тяговых электрических машин под нагрузкой проводят методом взаимной нагрузки (возвратной работы). При этом методе две однотипные машины соединяют электрически и механически, одна машина работает в режиме генератора, а другая — двигателя (рис. 57). Для покрытия потерь обеих машин служат два генератора вольтодобавочная машина ВДМ для компенсации электрических потерь, линейный генератор ЛГ— механических, магнитных и добавочных потерь. Докажем, что вольтодобавочная машина покрывает электрические потери. [c.64]

Известно, что скорость реакции окисления зависит от температуры. Поэтому и срок жизни диэлектрика при нагревании зависит от температуры чем она выше, тем срок службы меньше. Срок жизни диэлектрика зависит от условий его нагрузки в эксплуатации и теснейшим образом связан с его нагревостойкостью, которая согласно ГОСТ 8865-58 Материалы электроизоляционные для электрических машин, трансформаторов и аппаратов классификация по нагревостойкости определяется как способность материала выполнять свои функции при воздействии рабочей температуры в течение времени, сравнимого с расчетным сроком нормальной эксплуатации электрооборудования. В соответствии со сказанным выше между допустимой рабочей температурой и сроком службы существует такая завнсимость при более коротких сроках службы в зависимости от конструктивных особенностей и условий эксплуатации рабочая температура может быть принята более высокая, чем при длительной службе, счисляющейся для электрооборудования общего назначения годами. ГОСТ 8865-58 установлены следующие классы нагревостойкости [c.116]

Для расчетов по нагреванию электрических машин необходимо предварительно построить кривую изменения тока в зависимости от пройденного пути. Чтобы уяснить технику этой операции, рассмотрим пример построения кривой тока генератора = f(s) для случая, рассмотренного в 46, т. е. для тепловоза 2ТЭ10, который ведет состав весом Q = 4 850 т по перегону А—а (см. рис. 79). Кривую тока строим на том же планшете, где построены кривые скорости и времени. [c.155]

Испытание на нагревание электрических машин и аппаратов проводят на стенде в номинальном режиме работы и при номиналь1юм нагру м)чном режиме или нагрузочных режимах, указанных в стандартах или технических условиях на изделия конкретного вида. Остальные параметры рабочего режима даны в стандартах или тех1тческих условиях на изделие конкретного вида. [c.390]

Проверку установленной расчетной массы состава на нагревание электрических машин производят несколькими способами аналитическим, графическим и по методу канд. техн. наук Г. В. Фоминского, упрощенного инж. А. И. Матвеенко. [c.330]

Нагревание электрических машин как при продолжительной, так и при повторнократковременной работе определяется разностью температур нагретой машины и охлаждающей среды. [c.316]

Проверка массы поезда по нагреванию электрических машин. Рассчитанную по руководящему (из условия безостановочного движения с равномерной скоростью) или скоростному (с использованпем кинетической энергии) подъему массу поезда после проверки на трогание с места и установку в пределах длины приемо-отправочных [c.43]

Использование результатов опытных поездок. Любые тяговоэксплуатационные испытания независимо от их направленности (проверка норм массы поезда по условиям сцепления колес с рельсами или нагревания электрических машин, проверка перегонных времен хода и др.) должны завершаться разработкой предложений по рациональным режимам вождения поездов. Эти рекомендации необходимо использовать в локомотивных депо для обучения и инструктажа локомотивных бригад. Заключение по результатам опытных поездок может также включать следующие рекомендации по улучшению использования мощности локомотивов изменение пунктов обгона грузовых поездов пассажирскими, перенос мест скрещения поездов на однопутных участках, изменение допустимых скоростей на отдельных элементах пути, расположенных перед подъемами, а также на вредных спусках, повышение уровня напряжения на шинах тяговых подстанций, питающих участки с затяжными подъемами и т. д. [c.294]

К числу сложных, полиэфиров относятся олигомерные эфиракрилаты. Эти олигомеры отверждаются с помощью перекисных инициаторов радикальной полимеризации при нагревании. Применяются они для пропитки обмоток электрических машин в виде составов без растворителей (компаундов), герметизирующих составов, прессматериалов с наполнителями. При нагревании олигомеры переходят в полиэфиракрплаты. Как правило, длительная рабочая температура полиэфиракрилатов не превышает 105° С. [c.134]

Описанные выше компаунды — термопластичные они размягчаются (для пропитки и заливки) посредством нагревания, а отвердевают при последующем охлаждении. За последние годы все большее значение приобретают термореактивные компаунды, необратимо отверждающиеся в результате происходящих в жидком компаунде химических превращений. Как правило, термореактивные компаунды обладают более высокой нагревостойкостью по сравнению с термопластичными, так как при нагреве (после отверждения) они уже не размягчаются. Термореактивные компаунды применяются для пропитки и заливки различных деталей и узлов сухих трансформаторов, изоляции водостойких электрических машин заливка значительно улучшает электрические свойства изоляции, защищает от увлажнения, механических повреждений и пр. Однако заливка термореактивным компаундом затрудняет ремонт детали при ее пробое или ином поврежденип, в большинстве случаев при поврел<де-нии залитой детали требуется ее замена. [c.133]

Лак КО-964 представляет собой, раствор полиорганосилоксана в толуоле. Лак обладает повышенной нагревостойкостью, что обусловлено наличием дифенилсилокса новых звеньев. Обмотки электрических машин, пропитанных лаком КО-964, сушат при ступенчатом нагревании до 200 °С. Лак КО-964 применяют для пропитки обмоток электрических машин класса нагревостойкости Н, в том числе морского исполнения. [c.86]

Требования к конструкции тяговых электрических машин более жесткие,, чем стационарных, что определяется, как уже указывалось, размещением их на локомотиве. Существенными являются и затруднения текущего ухода, в особенности применительно к машинам, расположенным под рамой локомотива, т. е. к тяговым электродвигателям. Параметры машин, определяемые допустимыми электрическими и магнитными нагрузками, а также условия нагревания и коммутации, которые особенно трудны для тяговых двигателей вследствие того, что Пщах имеет место при создают ряд особенностей [c.48]

Готтер Г., Нагревание и охлаждение электрических машин, перев. с нем., Госэнергоиздат, 1961. [c.93]

Битумные компаунды — наиболее старый класс пропиточных и заливочных компаундов. Они представляют собой нефтяные битумы или сплавы из нефтяных битумов и растительных масел и канифоли. Размягчаются при нагревании и затвердевают при охлаждении. Обладают высокой влагостойкостью и хорошими электроизоляционными свойстваш , вследствие чего применяются в качестве пропиточных составов для получения монолитной изоляции и заполнения неплотностей в неподвижных обмотках высоковольтных электрических машин и в электрических машинах влагостойкого исполнения. [c.313]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...