Цепь силовая тепловоза

Тепловоз присоединяют к реостату и готовят элементы электрической схемы к реостатным испытаниям следующим образом. Силовую цепь тепловоза соединяют с реостатом, для чего отсоединяют кабели от подвижных контактов электропневматических контакторов П и подключают вместо них кабели от положительно (подвижных) пластин реостата, а кабели от отрицательных пластин прикрепляют к шунту тепловозного амперметра. Отключатель реле заземления ВРЗ разъединяют, а отключатели тяговых электродвигателей включают, к пульту управления реостата подключают цепи управления тепловоза (рис. 347). [c.431]

В схемах тепловозов различают силовую цепь, которая включает в себя генератор и тяговые двигатели, и аппаратуру, которая их соединяет, цепи возбуждения генератора и возбудителя, цепи управления тепловозом и вспомогательные (освещения, вентиляции и т. д.). [c.132]

При включении вентиля ВПТ тормозной переключатель ЕТ переводится в положение Торможение . Силовые и блокировочные контакты этого переключателя подготавливают цепи движения тепловоза в режиме электрического торможения. [c.352]

После включения поездных контакторов КП]—КПЗ, т. е. при собранной силовой цепи движения тепловоза, замыкается цепь питания катушки контактора КВ провод 218, замкнутые контакты ПО, провод 607, замыкающие контакты РЕ, провод 233, размыкающие контакты коп, провод 230, замыкающие контакты КП1— КПЗ, провод 226, размыкающие контакты КД1 и КД2, провод 267, замкнутые контакты БК1 и БК2 блокировок дверей аппаратной камеры, провод 254, размыкающие контакты РЗ, провод 242, замкнутые контакты реле РДВ, провод 232, катушка контактора КВ, провод 105. [c.376]

ЧМЭЗ номера / — 57 присвоены кабелям и шинам силовых цепей пуска дизеля и движения тепловоза, а также проводам, идущим к катушкам аппаратов, непосредственно подключенным к этим цепям (реле РБ и РЗ. резистор R2I). Провода с номерами в интервале 40 — 68 находятся, как правило, в цепях возбуждения возбудителя и тягового генератора, в интервале 70 — 92 — в цепях дистанционного управления дизелем. Провод 1.50 присоединен непосредственно к плюсу вспомогательного генератора, провод 200 — общий плюсовый провод цепей освещения, провод 202 — общий плюсовый провод цепей управления. В цепях сигнализации, отопления и вентиляции применены провода с номерами в интервале 300 — 353, в цепях освещения — в интервале 400 — 431, в цепях управления тепловозом в одно лицо — в интервале 500 — 525. Минусовые провода имеют номера от 100 ло 122. В цепях регулятора напряжения и возбуждения вспомогательного генератора находятся провода в интервале 151— 169. [c.409]

Рис. 235. Силовая цепь движения тепловоза при неисправности тягового генератора

После включения контакторов КД1 и КД2 собирается силовая цепь движения тепловоза (см. рис. 235) плюс батареи, кабель 2/, плюсовый нож I рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КДI, кабели [c.423]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Принятое деление электрической аппаратуры тепловозов на высоковольтную и низковольтную и объединение аппаратуры в силовые цепи и цепи управления затрудняют анализ функционирования электрических цепей при возникновении в них отказавших элементов. [c.7]

Аппараты, обеспечивающие трогание тепловоза, срабатывают в такой последовательности (рис. 71) срабатывает реле РУ4 и его 3. контакты (провода 1346, 1347) подготавливают цепь включения реле РУ2. Реверсор разворачивается в требуемое положение, и его вспомогательные контакты (провода 107, 108 103, 108) создают цепь на катушки реле РУ2 и РВЗ. Реле РУ2 срабатывает, и его 3. контакты (провода 143, 147) подготавливают цепь включения контактора КВ. Реле РВЗ срабатывает, и его з. контакты (провода 181, 1064) создают цепь на катушки электропневматических вентилей поездных контакторов 111—П6, которые срабатывают и главными контактами замыкают силовую цепь, а вспомогательными (провода 128, 143) создают цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. [c.115]

Управление режимом работы локомотива. Если локомотив оборудован тяговыми электродвигателями (электровозы и тепловозы с электрической передачей), то изменение положения реверсора должно происходить при разомкнутой силовой цепи. Поэтому в цепь управления силовыми контакторами включены блокировочные контакты реверсора. Питание цепи возможно в том случае, когда реверсор занимает одно из рабочих положений. В этом случае замкнут блок-контакт реверсора Вперед или Назад. [c.246]

В случае неисправности одного тягового двигателя отключается группа двигателей одной тележки, в которую входит неисправный. Для отключения одной из групп тяговых электродвигателей имеется отключатель моторов ОМ, установленный в цепь управления. Отключение должно производиться при остановленном тепловозе, после чего можно продолжать движение с оставшимися тремя двигателями. При этом длительный ток в силовой цепи во избежание перегрева должен быть не больше длительного тока тягового электродвигателя, равного 820 а. [c.70]

Кроме положений / и II, отключатель моторов имеет следующие положения / —II — обе тележки включены О — обе тележки отключены Реостат — разорваны цепи питания катушек контакторов С, СП1, СП2, что позволяет подключать кабели от реостата без отключения силовых проводов от тепловоза. [c.70]

Реле обеспечивают автоматическое включение и отключение электрических цепей управления и защиты. Реле срабатывают под действием какого-либо параметра тока, напряжения, температуры, давления и др. В зависимости от назначения реле делятся на реле управления и реле защиты. Первые автоматически управляют различными машинами, аппаратами и другими устройствами или контролируют их работу. Вторые предохраняют силовые установки тепловоза при нарушении нормального режима их работы. К ним относятся реле заземления, реле обратного тока, реле боксования, термореле, реле давления масла. Все реле конструктивно выполнены аналогично электровозным. [c.123]

Реверсоры. Реверсоры—аппараты силовой цепи, предназначенные для изменения направления тока в обмотках тяговых двигателей и, следовательно, направления движения тепловозов. Напряжение между контактами реверсора равно напряжению на участке цепи между контактами. Поэтому в большинстве случаев его включают в цепь обмоток возбуждения тяговых двигателей, так как на них имеется только падение напряжения, не превышающее 20—30 В, Реверсоры выполняют без дугогашения и поэтому переключение цепи может производиться только при отсутствии в ней тока, т. е. при остановленном тепловозе. Перевод реверсора на ходу тепловоза приводит к значительному обгоранию его контактов. На тепловозах применяются реверсоры барабанные ПР и кулачковые ППК. [c.113]

Реле заземления. Реле заземления (РЗ) защищает электрические машины и другие элементы силовой высоковольтной цепи при круговом огне на коллекторах тяговых машин и коротком замыкании в тяговых машинах, так как обычно эти явления сопровождаются замыканием на корпус, что вызывает срабатывание РЗ. Одновременно РЗ обеспечивает безопасную работу обслуживающего персонала, так как нахождение корпуса тепловоза под напряжением в результате нарушения изоляции высоковольтной цепи создает угрозу поражения людей током. [c.118]

Выпрямитель — наиболее распространенный в силовых системах и системах управления и регулирования вид статического (вентильного) преобразователя. Выпрямители нашли широкое применение на тепловозах с передачами постоянного тока в системах регулирования и защиты, с машинами переменного тока их применение еще шире и захватывает основные узлы энергетической цепи. Выпрямители классифицируют по схеме преобразования (числу фаз, числу плечей преобразователя). Наиболее часто применяются однофазные и трехфазные системы выпрямления. [c.133]

В компоновке силовой цепи и цепи возбуждения (регулирования) тягового генератора тепловоза имеется ряд общих принципиальных решении (см. гл. 1). Все тяговые двигатели соединены параллельно. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения двигателей. Узел возбуждения генератора решается по одной из трех функциональных схем. приведенных на рис. 20. [c.176]

Кроме упомянутых аппаратов управления силовой и вспомогательных цепей, имеются еще аппараты сигналов тепловоза, его освещения, вентиляции и обогрева, а также аппараты связи с системой автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). [c.189]

Управление при движении, тепловоза. При трогании с места и движении тепловоза необходимо собрать силовую цепь включением контакторов П1—П6 и подать возбуждение на возбудитель В и тяговый генератор Г включением контакторов ВВ и КВ. В дополнение к включениям, произведенным для пуска дизеля, включаются автомат 46 управление тепловозом и тумблер тяговых электродвигателей 0М1—О Мб. [c.190]

Рис. 163. Принципиальная схема тяговой цепи при реостатном торможении для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока сг — синхронный генератор ЙУ —выпрямительная установка /—5 — якоря электродвигателей- т, — Rt( — тормозные резисторы ТЛ — тормозной переключатель П1—П7 — силовые контакторы-Кб балластный резистор MBI, МВ2 — электродвигатели вентиляторов 1 —6 — обмотки возбуж-

Силовая цепь этих тепловозов не рассматривается, так как она идентична на всех современных локомотивах как в отношении соединения тяговых электродвигателей, так и по способам и средствам их регулирования и защиты (см. рис. 146, 147). Тяговые двигатели питаются от синхронного генератора через выпрямитель, представляющий собой два параллельно соединенных трехфазных моста, составленных из вентилей ВКД2 (см. гл. 5). Обмотка возбуждения генератора получает питание от возбудителя СВ однофазного синхронного генератора. [c.183]

Схемы электрические классификация 175, 176 силовая цепь 177—180 узел возбуждения генератора тепловоза 2ТЭ10В 180—182 узел возбуждения генератора тепловоза с передачей переменно-постоянного тока 182—188 цепи управления тепловоза 2ТЭ10В 189-191 Схемы электрические тепловозов и дизель-поездов с гидравлической передачей устройства и цепи автоматической защиты 215, 216 цепи управления и блокирования реверса 211-214 цепи управления пуском 210, 211 цепи трогания 215 [c.254]

Электромагнитные контакторы ТКПД-114В предназначены для коммутации (включения, отключения) силовой цепи электростартера при пуске дизеля тепловоза. Их блокировочные контакты при этом производят соответствующие переключения в цепях управления тепловоза. Техническая характеристика контактора приведена в табл. 12. [c.181]

Электромагнитные контакторы ТКПМ-121 предназначены для включения и отключения следующих аппаратов блок-магнита электростартера и контакторов, замыкающих силовую цепь электростартера электродвигатели маслопрокачивающего насоса возбуждения генератора электродвигателя холодильника тепловоза. Блокировочные контакты контакторов производят соответствующие переключения в цепях управления тепловоза. Техническая характеристика их дана в табл. 12. [c.184]

Амперметры и вольтметры. Для контроля за работой электрических цепей на тепловозах установлены амперметры и вольтметры, размещенные на пультах управления. Амперметры включены в силовую цепь для контроля за нагрузкой тягового генератора и тяговых электродвигателей и в цепь аккумуляторных батарей для контроля зарядного и разрядного тока. Амперметры (магнитоэлектрической системы) подключены к щунтам. [c.149]

Принципиальная схема силовых цепей электропередачи тепловоза ТЭМ1 изображена на рис. 96. [c.100]

Рис. 97. Принципиальная схема силовых цепей электропередачи тепловоза ТЭМ2

На кинематической схеме гидропередачи УГП 750-1200 можно вьщелить две кинематические цепи силовую, через которую осуществляются связь и передача вращающего момента от вала дизеля к осям колесных пар, и вспомогательную, предназначенную для отбора мощности на вспомогательные нужды гидропередачи и тепловоза. [c.402]

В случае пробоя на корпус в силовой цепи второго тепловоза и срабатывания на нем реле заземления на первом тепловозе будет мигать сигнальная лампа ЛСИ, ток в которую поступит от "плюса вспомогательного генератора второго тепловоза через провод 303, междутепловозное соединение и провод 303 первого тепловоза. Так как в этом случае на первом тепловозе зуммер ЗС не включится, то мигание лампы ЛСИ будет сигнализировать машинисту о "земле" на втором тепловозе. [c.329]

Силовая цепь движения тепловоза (см. рис. 205) состоит из трех параллельных ветвей. Находящиеся в каждой ветви шунты Ш1 ШЗ подключены к датчикам тока Д77—ДТЗ. Каждый датчик представляет собой электронный прибор, передающий информацик о токе нагрузки в виде им ульсов (сигналов) в электронный ре1Л лятор ЭР. Постоянную информацию о нагфяжении на зажимах тягово-.го 1 енератора передает в регулятор ЭР [c.350]

При динамическом торможении главный генератор вырабатывает большой ток низкого напряжения, необходимый для возбуждения тяговых электродвигателей. Возбуждение обеспечивается при скорости вращения генератора, соответствующей холостому ходу дизеля, и в случае необходимости может быть усилено путем некоторого повышения скорости вращения. Схема силовой цепи пассажирского тепловоза Электромотив се-рчи Е9 показана на стр. 136, а схема цепи управления дизелем — на стр. 140. Подключение якорей тяговых электродвигателей к реостату, а их обмоток возбуждения — к генератору производится при помощи контакторов силовой цепи. Мотор вентилятора, охлаждающего реостат, обычно питается энергией, вырабатываемой тяговыми электродвигателями, когда они работают в тормозном режиме, и поэтому напряжение на его зажимах пропорционально току, обтекающему реостат. [c.155]

Принципиальная электрическая схема тепловоза приведена в данной книге на отдёльных рисунках (149—164), на каждом из которых преобладают функциолально однородные цепи силовые, возбуждения и т. д. [c.251]

Секции тепловозов нужно разъединять при обесто ченных цепях. В установке для испытания изоляции силовой и вспомогательной цепи тепловоза на пробой должна быть предусмотрена общая система заземления, к которой присоединяется испытываемый предмет до начала испытания. Токоведущие части установки должны быть ограждены. [c.83]

Цепь реле состоит из катушки реле РЗ и выключателя. При замыкании в силовой цепи па корпус ток пойдет от плюса генератора но корпусу тепловозов, по катушке реле РЗ, выгслючателю ВРЗ, шунту амперметра ША2 и далее на минус генератора. [c.71]

Контакторы — аппараты с дистанционным управлением — предназначены для замыкания и размыкания силовых электрических цепей. Применяемые на тепловозах контакторы по устройству привода разделяют на две группы электропневматнческие и э тектромагнитные. [c.123]

Из принципиальной схемы возбуждения генератора тепловозов ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 (рис. 67) видно, что основная обмотка ОВ питается от двух источников вспомогательного генератора ВГ, дающего постоянное напряжение, и возбудителя В. Эта обмотка выполняет одновременно функции независимого и параллельного возбуждения. Дифференциальная обмотка ДВ включена последовательно в силовую цепь тягового генератора Г. При малых токах генератора, когда м. д. с. дифференциальной обмотки мала, магнитные мостики намагничиваются потоком, созданным основной обмоткой. С увеличением тока генератора м. д. с. дифференциальной обмотки сначала размагничивает, а потом перемагничивает насыщенную часть полюса. Соответственно сначала [c.74]

На тепловозах нашли применение реле двух типов Р-45Г-2 и БЗ-100А. Катушка реле типа Р-45Г-2 включается в цепь, один конец которой соединен с корпусом тепловоза, другой—с одним из элементов высоковольтной цепи — обычно с шунтом амперметра (рис. 102). Ток срабатывания в катушке реле возникает в результате разности потенциалов между точками а — подключения цепи катушки реле к корпусу тепловоза и б—контакта силовой цепи с корпусом тепловоза (местом пробоя). Потенциал между этими точками зависит от падения напряжения на участке цепи а — б. Если нарушение изоляции произошло в непосредственной близости от точки а, падение напряжения может быть меньше напряжения срабатывания Д(/ао < ср и реле не реагирует на появившуюся неисправность. Это является существенным недостатком реле данного типа. Реле типа БЗ-100А свободно от этого недостатка. Блок состоит из реле переменного тока РЗ и трансформатора Тр (рис. 103). Вторичная обмотка трансформатора включена последовательно с катушкой реле первичная обмотка получает питание от источника переменного напряжения. При отсутствии замыкания в высоковольтной цепи тока во вторичной обмотке нет, так как цепь ее разомкнута. Появление пробоя в любом месте вызывает короткое замыкание вторичной обмотки, появление в ней тока и срабатывание реле. При отсутствии переменного напряжения реле работает, как реле Р-45Г-2, [c.118]

Самостоятельное значение имеет силовая цепь пуска дизеля. При передаче постоянного тока — это цепь включения тягового генератора в качестве стартер ного двигателя при тяговом генераторе переменного тока — цепь включения стартерного двигателя. В обоих случаях в узел входит источник электрической энергии — аккумуляторная батарея. Цепи управления процессом пуска дизеля входят в общий комплекс цепей управления. На всех тепловозах имеются цепи агрегатов собственных нужд, цепи измерительных приборов, сигналов и освещения. [c.175]

Схема силовой цепи на всех современных тепловозах с передачей постоянного и перемен но-постоянного тока по существу одинакова (см. рис. 146, 147). Все тяговые двигатели соединены между собой параллельно переключение двигателей, как было на тепловозах до ТЭЗ, не применяется. Применяются две ступени (0П1 и 0П2) ослабления возбуждения, осуществляемого групповыми контакторами ВШ. Число тяговых двигателей на магистральных тепловозах 6. На маневровом ТЭМ7, имеющем 8 осей, вследствие требования меньшей нагрузки на ось маневрового и промышленного локомотивов, число тяговых двигателей 8, т. е. все оси тепловозов различного назначения являются ведущими. Двигатели включаются поездными контакторами /7 с дугогашением (см. гл. 4). [c.177]

На схеме (см. рис. 146) изображена силовая цепь тепловоза ТЭЮВ до введения современного решения системы защиты от боксования 115]. Здесь катушки трех реле боксования РБ1 РВЗ включены между якорями тяговых двигателей попарно. Катушки РБ подключаются через блок-контакты поездных контакторов Я, что обеспечивает изменение комбинаций включения РБ при неисправности какого-нибудь из двигателей. [c.177]

В схеме тепловоза ТЭМ7 включены различные аппараты автоматического управления и защиты силовой цепи Так же, как в ранее рассмотренной схеме тепловоза ТЭЮВ для ослабления возбуждения тяговых двигателей, осуществляемого групповыми контактами, служат два реле перехода РП1 и РП2, Защита при пробое осуществляется реле заземления РЗ. Блок защиты от боксования осуществлен принципиально так, как рассмотрено на с. 119. Сигнал при боксовании получается через узел сравнения — блок БВ1 — полупроводниковый мост, каждое из четырех плеч которого пропускает ток от двух тяговых двигателей. [c.187]

Наиболее резкие переходные режимы в электрических звеньях исключены современным функциональным и структурным построением силовой цепи, например отказом от изменений схемы соединения тяговых двигателей при работе тепловоза. Значительно смягчается или исключается полностью влияние процесса боксования на режим тягового генератора, а значит, и дизеля при применении комплексного противобоксовочного устройства, разработанного ВНИИЖТом. Одним из решений в этой системе является схема подачи сигнала регулирования генератора по току его нагрузки — от двигателя небоксующей оси. [c.249]

Проверка сопротивления изоляции силовой цепи электропривода вентилятора холодильника подразделяется на проверку сопротивления по отношению к корпусу тепловоза (земле) и по отношению к цепям управления, освещения, вспомогательного оборудования. Для проверки сопротивления изоляции относительно корпуса тепловоза необходимо один измерительный провод мегомметра надежно соединить с корпусом, а второй подсоединить к предохранителю на 160 А в пусковом шкафу. Сопротивление избляции должно быть не менее 1 МОм. [c.110]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...