Расход Смесеобразование

Высокие значения pg и низкие удельные расходы топлива обусловливают преимущественное развитие дизелей с непосредственным смесеобразованием, которое обеспечивает более надёжный запуск. Максимальные давле- [c.192]

Зависимость средних эффективных давлений Pg и удельных расходов топлива gg ряда двигателей с вихревыми камерами при полной нагрузке от числа оборотов показана на фиг. 71. Высокие значения pg, несмотря на значительные гидравлические и тепловые потери, указывают на то обстоятельство, что процесс смесеобразования и сгорания в этих двигателях протекает эффективнее, чем в двигателях с разделёнными камерами при иных процессах смесеобразования. Высокие удельные расходы топлива, соответствующие номинальному скоростному режиму, получились в результате больших необратимых потерь и развитых поверхностей камер сгорания, охлаждаемых непосредственно водой. Как показывают кривые протекания удельных расходов, наименьшие значения получаются в двигателе AEG с камерой Комета III при достаточно удовлетворительном среднем индикаторном давлении. [c.250]

При большой производительности форсунки применяют регистры лопаточного типа (рис. 7-6). Лопатки поставлены под углом для закручивания воздуха. Усиление крутки потока воздуха интенсифицирует процессы смесеобразования и горения. С другой стороны, усиление крутки вызывает увеличение сопротивления регистра и соответственно повышает собственный расход парогенератора. Опыт показывает, что регистры с лопатками, установленными под углом 45—50°, обеспечивают устойчивость работы, энергичное воспламенение и горение топлива при умеренном давлении воздуха перед горелкой (1—3 кн/м" ). [c.70]

При снижении производительности мазутной форсунки расход воздуха приводят в соответствие с уменьшенным расходом мазута при этом энергия завихрения потока уменьшается пропорционально квадрату падения скорости воздуха, вследствие чего ухудшается смесеобразование. Чтобы сохранить эффективную закрутку воздуха, перекрывают часть сечения регистра (пропорционально уменьшению расхода топлива). Это достигается перемещением вдоль оси горелки регулирующего шибера (на рис. 7-6 — регулирующего барабана 3). [c.70]

В ряде случаев эксплуатации ухудшается смесеобразование в камерах сгорания и форсирования, в результате чего снижается полнота сгорания топлива и возрастает удельный и часовой расходы топлива. [c.168]

Ухудшение смесеобразования в камере сгорания вызывает снижение полноты сгорания и как следствие увеличение удельного и часового расходов топлива. Режим же работы двигателя лри этом не меняется, остается постоянной и тяга ТРД. [c.171]

Зимой эксплуатация мотоцикла значительно затрудняется вслед-ствие тяжелых дорожных условий и низкой температуры воздуха. Хранение мотоциклов на открытом воздухе или в неотапливаемых помещениях связано с дополнительными мероприятиями, обеспечивающими надежность эксплуатации мотоциклов. Возможны перебои в подаче топлива из-за замерзания воды, попавшей в топливный бак и топливопровод. Снижается работоспособность аккумуляторных батарей и уменьшается эластичность мотоциклетных шин. Переохлаждение двигателя ухудшает смесеобразование, увеличивает расход топлива, снижает мощность двигателя и резко увеличивает износ его деталей. [c.105]

Механизм поддержания колебаний, связанный со смесеобразованием, может вызываться неравномерной (с некоторой периодичностью) подачей горючего, колеблющимся расходом воздуха (бедная или богатая смесь за счет колеблющегося давления перед зоной горения), колебанием качества распыления (вследствие акустического поля может происходить периодическое изменение скоростного напора потока pv /2) и т. д. [c.485]

При достаточном для полного сгорания топлива количестве воздуха и хорошем смесеобразовании qx.n зависит от объемной плотности тепловыделения в топке. Характер зависимости х.н от видимой (условной) объемной плотности тепловыделения <71/=ЙСн/1 т показан на рис. 2.6. В области низких значений qv (левая часть кривой), т. е. при малых расходах топлива В, потеря ( х,н увеличивается в связи со снижением температурного уровня в топочной камере что определяется относительным увеличением потери теплоты от наружного охлаждения (см. 2.6) при уменьшении расхода топлива В. Повышение объемной плотности тепловыделения (с увеличением расхода топлива) приводит к увеличению температурного уровня в топке и снижению <7х.н. Однако после определенного значения ду (правая часть кривой) дальнейшее увеличение расхода топлива приводит к увеличению из-за уменьшения [c.49]

Топливоподача и смесеобразование в ГТД отличается от впрыска в поршневых двигателях непрерывностью процесса, поэтому при одинаковых часовых расходах топлива скорости и секундные расходы в ГТ в 20 раз меньше, чем в дизеле, поэтому, вероятно, следует, кроме центробежной подачи, исследовать и внедрять воздушный распыл и питание испаренным топливом. [c.378]

Цетановые числа дизельных топлив лежат в пределах 35ч-60. Необходимым условием для лучшего сгорания топлива в двигателе дизеля является хорошее перемешивание распыленного топлива с воздухом смесь топлива и воздуха должна быть по возможности однородной. В дизеле процесс получения рабочей смеси сложнее, чем в карбюраторном двигателе, так как он происходит непосредственно в камере сгорания двигателя, а время, отводимое на процессы смесеобразования, значительно меньше. При плохом распределении топлива по объему камеры сгорания смесь по составу будет неоднородной. Неудовлетворительное распыление топлива ухудшает качество рабочей смеси. В дизеле, где смесь обычно неоднородна по составу и неравномерно распределена по камере сгорания, воздуха для сгорания требуется больше, чем это теоретически необходимо. Расход воздуха у дизелей составляет примерно 20 -f- 25 кг на I кг топлива, т. е. в 1,5-н 2 раза больше, чем в карбюраторных двигателях. Качество рабочей смеси зависит от способов смесеобразования, которые могут быть разделены на три группы. [c.283]

При снижении температуры жидкости в системе охлаждения не только усиливается изнашивание двигателя, но и повышается расход топлива. К этому же приводит ухудшение процесса смесеобразования. [c.373]

При нажатии водителем на педаль подачи топлива рычаг /9, валик кривошипа 15 и кривошип 14 поворачиваются против часовой стрелки. Кривошип, поворачиваясь через свой палеи 22, поворачивает и дифференциальный рычаг против часовой стрелки (теперь уже осью вращения будет палец двуплечего рычага 25, шарнирно соединенный с дифференциальным рычагом, так как положение двуплечего рычага находится в равновесии), то есть в сторону увеличения подачи топлива. Обороты коленчатого вала двигателя сразу намного возрастут. При увеличении оборотов грузы будут расходиться, вызывая перемещение стакана 25 пружины малых оборотов. Нормальный процесс смесеобразования и сгорания происходит при числе оборотов не ниже 1500 в минуту. Поэтому для нормальной работы двигателя необходимо поддерживать число оборотов коленчатого вала в пределах 1500—2000 в минуту. [c.102]

Переохлаждение двигателя ухудшает смесеобразование и вследствие этого увеличивается расход топлива, снижается мощность двигателя и резко увеличивается износ его деталей. [c.288]

VI. Анализ результатов испытаний. При анализе следует обращать внимание на диапазон нагрузок, при котором обеспечивается надежная, экономичная работа котла причины, определяющие максимальную и минимальную нагрузки котла качество работы горелок по смесеобразованию, длине факела, вибрации, нагреву конструкции, создаваемому шуму, удобству и надежности розжига, устойчивости работы результаты включения различного числа горелок и в различных комбинациях характер распределения факела в топочном пространстве обеспечение котла тягой и дутьем и работу тягодутьевых устройств значения коэффициента расхода воздуха по газоходам, причины их завышенного значения, характер изменения с изменением производительности котла значения КПД котлов и расхода топлива, причины отклонений КПД котлов от расчетных значений (в случае расхождения более чем на 1 %) характер изменения КПД и расхода топлива с изменением производительности котла давление пара при испытаниях при отклонении от расчетного значения потребление теплоэнергии на собственные нужды котельной удельные расходы топлива на выработанную [c.28]

Более высокая температура перегонки свидетельствует о присутствии в топливе тяжелых фракций, которые ухудшают процесс смесеобразования, способствуя повышению расхода топлива, увеличению дымности, выпуска и образованию нагара. [c.112]

При износе распыливающих отверстий изменяется угол конуса распыливания, что приводит к ухудшению смесеобразования и увеличению расхода топлива. При износе направляющих поверхностей иглы повышается утечка горючего через зазор и снижается давление распыла с нарушением процесса горения топлива. [c.148]

Удельный расход топлива ge зависит от организации процессов смесеобразования и сгорания, от тепловых и механических Потерь и от степени сжатия е, определяющей к. п. д. теоретического цикла. В среднем 160 < [c.11]

КПД и удельные расходы топлива характеризуют экономичность двигателя и его рабочего процесса. Величина их зависит от многих факторов (от способа смесеобразования, скорости и полноты сгорания топлива и др.). [c.35]

Двигатели с предкамерным смесеобразованием характеризуются следующими особенностями. Большая величина поверхности камеры сгорания, приходящаяся на единицу объема, и вихревое движение газов увеличивают потери тепла в охлаждающую среду. Это наряду с потерями энергии при перетекании заряда из предкамеры в основную камеру и обратно обусловливает сравнительно низкую экономичность цикла. Удельные расходы топлива составляют 200—230 г/э.л.сл. Большие потери тепла в стенки понижают температуру воздуха в предкамере во Бремя сжатия, поэтому запуск двигателя с предкамерным смесеобразованием представляет большие трудности, требуется применение специальных устройств, облегчающих получение первых вспышек. [c.232]

Неисправности системы охлаждения нарушают тепловой режи.м двигателя, в результате чего ухудшаются условия смесеобразования и смазки поверхностей трения деталей двигателей. Это, помимо повышения расходов горючего и смазки, приводит к резкому повышению износов двигателя. [c.59]

Уменьшение давления конца сжатия вследствие износа цилиндро-поршневой группы может происходить до величины 28— 31 кгс/см вместо требуемых 35—45 кгс/см . Протекание дальнейшего процесса работы двигателя в этом случае будет крайне неблагоприятно, так как уменьшается температура внутри цилиндра и ухудшаются условия смесеобразования. Такт сгорание — расширение происходит с запаздыванием, дымность отработавших газов увеличивается, расход топлива возрастает. [c.170]

Периодическая загрузка топлива при сохранении постоянной подачи воздуха создает неблагоприятные условия для горения в ручных слоевых топках. После загрузки топлива из-за увеличения высоты слоя возрастает его сопротивление и расход воздуха (кривая /, рис. 36, г) снижается (наименьший за весь рабочий цикл). Вследствие разогрева топлива и выделения летучих начинается их горение. Кроме того, продолжается под слоем свежего топлива горение кокса, лежавшего на решетке до загрузки, т. е. потребность в воздухе в это время наибольшая (кривая Л). Так как не весь воздух, прошедший через решетку, используется в горении, а часть его проходит транзитно (из-за несовершенства смесеобразования, из-за неравномерности слоя и т. д.), то в начальные моменты цикла вследствие нехватки воздуха (заштрихованная зона, ограниченная кривой // и кривой /// — фактически используемого воздуха) часть топлива не выгорает и потери с недожогом велики. В конце же цикла из-за уменьшения сопротивления слоя топлива и роста расхода воздуха существенно выше необходимого для горения происходит переохлаждение топки. [c.87]

Для нормальной работы автомобильного двигателя температура охлаждающей воды должна быть 75—90°, а температура воздуха под капотом двигателя 30—40 . При работе с температурой охлаждающей воды 40—50° расход топлива повышается до 8—10 /о. Причиной увеличения расхода топлива является снижение качества рабочей смеси в результате ухудшения процесса смесеобразования при пониженной температуре. [c.119]

Экономические показатели диз тей с пленочным смесеобразованием можно характеризовать расходами дизельного топлива на [c.124]

Внешние скоростные характеристики двухтактного двигателя ИЖ-350 и соответствующие удельные расходы топлива при карбюраторном смесеобразовании и впрыске бензина представлены на рис. 182. Согласно этим данным, при замене карбюраторного питания двигателя впрыском бензина мощность двигателя повышается на 10%, а экономичность — почти на 25%. Впрыск бензина в двухтактные двигатели носит пока экспериментальный характер, а потому и налаженного выпуска специальной топливоподающей аппаратуры нет. При впрыске бензина в двухтактные автомобильные двигатели использовали дорогую топливную аппаратуру, однако применять ее для питания дешевых и конструктивно простых двухтактных двигателей нецелесообразно. [c.290]

Удельные расходы газообразного топлива несколько ниже, чем жидкого, вследствие лучшего смесеобразования и отсутствия конденсации, что особенно заметно при эксплуатации автомобилей зимой. [c.297]

Если принять за 100% тепло топлива, выделившееся прп сгорании, то для двигателя с внутренним смесеобразованием и самовоспламенением средней экономичности распределение тепла по указанным статьям расхода будет следующее [c.193]

Температура отработанных газов по мере уменьшения геометрического угла опережения подачи топлива приближается к температуре отработанных газов для дизеля, работаюш,его на дизельном летнем топливе. Температура охлаждающей воды также влияет на рабочий процесс дизеля, работающего на топливных эмульсиях. Повышение этой температуры до 95° С благоприятно влияет на рабочий процесс, особенно при повышении содержания воды в топливе до 25%. Кривые влияния содержания воды в эмульсии на удельный расход топлива, основные показатели рабочего цикла и работоспособность дизеля (рис. 129) показывают, что при увеличении содержания воды в эмульсии до 15% удельный расход топлива уменьшается. Снятые при этих условиях индикаторные диаграммы характеризуются (в пределах точности измерений) уменьшением максимального давления цикла на 3% и температуры отработанных газов на 2%. При содержании водной фазы в эмульсии ТУР = 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива (215 л. с. ч), что по отношению к натуральному дизельному топливу дает экономию в 2—3%. При уменьшении содержания воды в эмульсии указанные параметры приближаются к показателям работы дизеля на дизельном летнем топливе. При увеличении содержания воды в топливе до = 25% удельный расход топлива не отличается от расхода безводного дизельного летнего топлива, температура же отработанных газов снизилась на 3%, а максимальное давление цикла — на 6%. При дальнейшем увеличении содержания воды в эмульсии до 35% удельный расход топлива увеличился до 3%, а максимальное давление цикла снизилось на 10%. Температура отработанных газов в последнем случае имеет тенденцию к повышению. Уменьшение удельного расхода топлива при содержании в нем до 15% воды связано с улучшением процесса смесеобразования вследствие внутритопочного дробления (микровзрывов), что обеспечивает более высокую полноту сгорания. Это подтверждается также увеличением коэффициента избытка воздуха Нв на 2,5—3% при постоянном расходе воздуха, а также соответствующим увеличением индикаторного к.п.д. Сказанное согласуется с данными о работе топочных устройств, где благодаря улучшению смесеобразования при использовании эмульгированных топлив (1Кр = 15%) к.п.д. агрегатов остается на том же уровне,, что и при сжигании безводных топлив. Повышение удельного расхода вызывается увеличивающимися затратами тепла на испарение и перегрев воды, находящейся в топливе, которые уже не компенсируются преимуществами от микровзрывов это замедляет процесс сгорания и тормозит догорание на линии расширения. Подтверждением служит рост температуры отработанных газов и максимального давления цикла. [c.249]

Характерной особенностью сжигания природного газа является образование горючей смеси из резко различных количеств газа и воздуха на 1 природного газа расходуется около 20 горячего воздуха. Сечение для газа мало по сравнению с сечением для воздуха. Это позволяет для образования горючей смеси подавать газ тонкими струями со скоростью до 100 м. сек и более в мощный поток воздуха, имеющего скорость 20—40 м1сек. Дробление газа на тонкие струи обеспечивает эффективное смесеобразование и является характерным для всех горелок, предназначенных для сжигания природного газа в топках парогенераторов. [c.72]

При высокой степени форсирования ТРД (более 50%) увеличение подачи топлива в форсажную камеру в пределах 3—5% может вызвать неустойчивую работу форсажного контура ТРД с последующим срывом пламени или появлением пульсационного горения по причине переобогащения топливо-газовой смеси и неравномерности смесеобразования по сечению форсажной камеры. Пульсаци-онное горение в полете не ощущается. При этом колебание давления газов может привести к обрыву трубопроводов форсажных коллекторов и воспламенителя форсажной камеры, разрушению кронштейнов крепления стабилизатора пламени, образованию трещин на стенках форсажной камеры. Обрыв трубопроводов форсажных коллекторов помимо увеличения расхода топлива и значительного снижения тяги ТРД на форсажных режимах вызывает срыв пламени в форсажной камере и невключение форсажа. На земле обрыв трубопроводов форсажных коллекторов определяют по шлейфу темно-красного пламени длиной 3—5 м за реактивным соплом при работе ТРД на форсажном режиме. [c.65]

На рис. 276 и 277 соответственно представлены поперечный и продольный разрезы четырехцилиндрового четырехтактного тракторного дизеля с воздушным охлаждением Д-37Е мощностью Ng per = 50 л. с. (35,7 квт) при Ле рег =1800 об мин и удельном расходе топлива per = = 190 г/(л.с. -ч) (71,8 г Мдж). Рабочий объем цилиндров дизеля Vk = 4,15 л диаметр D = 105 мм цилиндра, ход S = 120 мм поршня степень сжатия е = 16,5 способ смесеобразования — непосредственный впрыск. Топливо в камеру сгорания неразделенного типа, расположенную в поршне, подается при давлении начала распыла 170 кПсм (16,7 Мн1м ) через бес-штифтовую форсунку закрытого типа с тремя сопловыми отверстиями. Оребренные головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава, оребренные цилиндры и картер — из чугуна. Цилиндр, вставляемый обработанной поверхностью в отверстие картера, и головка цилиндра соединяются с картером четырьмя силовыми шпильками. Между картером и каждым цилиндром устанавливают для обеспечения уплотнения медные прокладки. [c.389]

На оис. 21 представлена нагрузочная характеристика дизеля. Точка 1 на кривой удельных расходов соответствует минимальному расходу топлива при данном числе оборотов, а точка 2 — расходу топлива при максимальной мощности. В этой точке коэффициент избытка воздуха имеет наименьшее значение, и сгорание топлива пооисходит с максимальным выделением тепла на единицу объема воздуха, сжатого в камере сгорания. При этом значение коэффициента а приближается к единице и, несмотря на то, что смесь по составу близка к нормальной, вследствие несовершенства перемешивания топлива с воздухом и недостатка времени для смесеобразования, топливо сгорает неполностью. Несгоревший углерод топлива выбрасывается в виде сажи, окрашивая отработавшие газы в черный цвет. [c.42]

В реальных условиях сжигания топлива предельные значения тепловыделения при а = 1 не достигаются. Это связано с тем, что стехиометри-ческое соотнощение количеств топлива и воздуха. предусматривает идеальное смесеобразование. В топочных условиях при очень больших объемах топки (тысячи кубометров) и огромных расходах топлива (десятки и сотни тонн в час) и воздуха (многие сотни тысяч кубометров в час) достигнуть такого идеального перемешивания не представляется возможным (см. 5-1). В связи с этим приходится подавать воздух с некоторым избытком (а>1), а это, как следует из рис. (7-7) и (7-8), приводит к заметному снижению тепловыделения на 1 кг смеси. Поэтому при организации топочных процессов уделяется много внимания обеспечению полного сжигания топлива с минимальным избытком воздуха (см. 9-3). [c.109]

Смесеобразование. По способу подвода воздуха газовые горелки делят на две группы инжекционные горелки с подачей воздуха при использовании инжектирующего эффекта потока газа и горелки с принудительной подачей воздуха дутьевыми вентиляторами. На электростанциях используют горелки второй группы, работающие яа газе низкого давления, что является их большим достоинством в отношении безопасности и удобств эксплуатации. Их недостатки — необходимость затраты электроэнергии на дутье и отсутствие саморегулируемости соотношения воздух — газ . В предельном случае при прекращении подачи воздуха (аварийная остановка дутьевого вентилятора) возможно погасание пламени при продолжающемся поступлении в топку газа. При попытке восстановить горение без предварительной вентиляции топки и газоходов возможен взрыв. Поэтому парогенераторы, оборудованные горелками с принудительной подачей воздуха, снабжают системой автоматического регулирования подачи воздуха в соответствии с расходом газа и автоматической блокировкой, прекращающей подачу газа при недопустимом уменьшении расхода воздуха. [c.126]

Как известно, повышение влажности топлива при водит к увеличению доли сушильного агента, т. е. первичного воздуха, и соответственно к уменьшению расхода вторичного воздуха через горелки. При влажности ГСШ более 15% расход первичнаго воздуха достигал 35—40%, а скорость его в горелках составляла 40 м/с. Повышение скорости первичного воздуха и соответственно уменьшение соотношения w lw2 привели к ухудшению смесеобразования пылевоздушных масс, затягиванию горения, сепарации пыли, шлакованию. [c.134]

Кинематическая вязкость. Показатель, определяющий вязкость дизельного топлива, от которой во многом зависит качество его распы-лпвания в камере сгорания, называют кинематической вязкостью. Чрезмерная высокая вязкость снижает тонкость расиыливания топлива, в результате чего ухудшается полнота его сгорания, увеличивается дымность выпуска и расход топлива. При малой вязкости не обеспечивается смазывание деталей топливного насоса, что приводит к повышению износа его плунжерных пар. Кроме того, ухудшаются условия смесеобразования в цилиндрах из-за уменьшения глубины проникновения струи топлива в камеру сгорания. Кинематическая вязкость летнего топлива равна 3,0—6,0, зимнего — 1,8—3,2, арктического — не ниже 1,5 мм /с. [c.113]

В неразделенных камерах спленочным смесеобразованием (так называемый М-процесс) и шарообразной камерой сгорания в поршне примерно 95% топлива под давлением около 150 кПсм наносится в виде тонкой пленки при помощи форсунки, направленной под небольшим углом ( 5°) на внутреннюю сферическую поверхность камеры (фиг. 66). Днище поршня охлаждается маслом, которое поддерживает относительно низкую температуру стенки ( 200—400° С), достаточную для осуществления процесса испарения пленки топлива, однако недостаточную для термического расщепления молекул топлива. Поджигание испарившегося топлива происходит за счет самовоспламенения примерно 5% топлива, направленного в распыленном виде в центральную часть воздушного заряда. В случае надобности создается дополнительно организованное завихрение заряда. Дизели с пленочным смесеобразованием являются многотопливными (дизельное топливо, газойль, бензин и др.) удельный расход топлива составляет от 165 до 175 г/э. л. с. ч. (независимо от рода топлива). [c.80]

Аналогичного типа камеры применяют Заурер (фиг. 72, торообразная камера), МАН (шарообразная камера по схеме 5) и др. Сопоставления показателей камер типа Гессельман с камерами в поршне показывают, что последние при объемно-пленочном смесеобразовании имеют повышенные ре (на 10%) при меньших расходах топлива де (на 10%), меньших давлениях сгорания и высоком Г 1<= 50%. [c.82]

У двигателей с небольшим диаметром цилиндра (у четырехтактных — до 230 мм) все большее распространение получают камеры в поршне, в которых обеспечивается пленочное или объемно-пленочное смесеобразование. Обычно переход в двигателях средней форсированности с неразделенных камер на камеры с объемно-пленочным смесеобразованием приводит к снижению жесткости работы, повышению ре, снижению Р2 и удельного расхода топлива, а у мелких двигателей и к улучшению пусковых свойств. [c.291]

Испаряемость топлива определяется фракционным составом. В отличие от бензинов фракционный состав дизельных топлив регламентируется лишь температурами выкипания 50 и 96 % топлива. Это объясняется тем, что между температурой выкипания 10 % дизельного топлива и работой дизелей однозначной связи не установлено. При повышении температуры выкипания 10 % топлива, т. е. утяжелении топлива, увеличивается его расход и дымность отработавших газов. При облегчении топлива ухудшается пуск дизелей, так как легкие фракции имеют худшую по сравнению с тяжелыми фракциями самовоспламеняе-мость. Поэтому пусковые свойства дизельных топлив для автомобилей в некоторой степени определяет температура выкипания 50 % топлива. Температура выкипания 96 % топлива регламентирует содержание в топливе наиболее тяжелых фракций, увеличение которых ухудшает смесеобразование, снижает экономичность, повышает нагарообразование и дымность отработавших газов. [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...