Процесс в дизелях

Большое влияние на этот процесс в дизеле оказывает задержка воспламенения. В двигателях с искровым зажиганием задержка воспламенения отзывается лишь на опережении зажигания, в дизелях же влияние задержки [c.47]

Б. М. Г о н ч а р. Уточненный способ расчета и построение индикаторной диаграммы двигателя. В сб. ЦНИДИ Исследование рабочих процессов в дизелях , № 25. Машгиз, 1954. [c.196]

Рабочий процесс в дизеле 96 Разрядники 62 Расщепители фаз 44 [c.343]

В теории К. Неймана имеется еще одно предположение, которое очень упрощает действительные процессы в дизеле. При определении текущих значений концентраций топлива принимается, что впрыснутое топливо мгновенно испаряется и равномерно распределяется по всему объему камеры сгорания. Р.сли бм дтп бы па- [c.21]

Гончар Б. М., Уточненный способ расчета и построения индикаторной диаграммы двигателя, Сб. статей Исследование рабочих процессов в дизелях , ЦНИДИ, 25, Машгиз, 1954. [c.265]

Вообще топлива, имеющие низкую температуру самовоспламенения, позволяют осуществить более совершенную организацию рабочего процесса в дизелях. Известно, что применение топлив с низкой температурой самовоспламенения обеспечивает более легкий пуск и мягкую работу дизелей. Однако значение температ фы самовоспламенения для каждого вида топлива не является постоянной величиной, а зависит от многих переменных факторов. Экспериментальные исследования показывают, что температура самовоспламенения топлива изменяется в зависимости от состава рабочей смеси, ее плотности, а также от размера и материала камеры сгорания. Поэтому в условиях работы двигателя, даже для более определенного состава рабочей смеси, невозможно точно указать температуру самовоспламенения. [c.176]

Действительный цикл рабочего процесса в дизелях типа Д50 можно проследить по круговой диаграмме распределения фаз рабочего цикла дизеля ПДШ (рис. 44). [c.103]

Рассмотрим процесс разгона поезда. На осциллограмме рис. 37 записана сила тяги Р на автосцепке тепловоза, частота вращения коленчатого вала дизеля п, позиция контроллера Пц и частота вращения колес локомотива, которая при отсутствии боксования пропорциональна скорости движения поезда V. Вертикальные отметки проведены через 10 с они дают возможность определить длительность переходных процессов. Процесс разгона начинается с точки Л, в которой машинист переводит рукоятку контроллера сразу на 2-ю позицию. В течение первых 1,5 с частота вращения коленчатого вала дизеля не изменяется. Только в момент времени, соответствующий точке Б, начинается переходный процесс в дизеле. За отрезок времени БГ, соответствующий 4 с, частота вращения коленчатого вала увеличивается от холостого хода (440 об/мин) до 540 об/мин. Сила тяги тепловоза возникает с запаздыванием по отношению к переводу штурвала (рукоятки) контроллера на [c.87]

Основным критерием для оценки качества переходного процесса для дизеля тепловоза принято время стабилизации частоты вращения коленчатого вала дизеля с момента переключения позиции контроллера. Время переходного процесса в дизеле при переводе рукоятки контроллера с 1-й на 2-ю позиции (отрезок Г) составляет около 4 с. Это время потребовалось на увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля с 440 до 540 об/мин. При переводе рукоятки контроллера со 2-й на 3-ю позиции время переходного процесса (отрезок ЕЖ) составляет около 2,6 с. Это время потребовалось на увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля с 540 до 640 об/мин. [c.88]

Анализ осциллограммы на рис. 37 позволяет устано- вить, что время переходных процессов в дизеле и гидропередаче короче, чем время выдержки контроллера на 2-й и 3-й позициях. Следовательно, для более быстрого разгона надо уменьшать время выдержки рукоятки контроллера [c.91]

Для анализа процессов в дизелях и газотурбинных двигателях обычно применяют уравнение состояния идеальных газов в его различных видоизменениях [c.148]

Наряду с возрастанием сил давления газов в циклах переходного процесса происходит изменение суммарной силы, действующей на поршневой палец. При равных или меньших значениях максимального давления сгорания сравнительно с циклом номинального установившегося режима уменьшение силы инерции, вызванное падением угловой скорости коленчатого вала, может привести к увеличению суммарной силы. При переходных процессах в дизелях максимальная суммарная сила может в 1,6 раз превышать значение этой силы при поминальном установившемся режиме. [c.366]

У авиационных двигателей степень сжатия выше, поэтому октановое число авиационных бензинов должно быть не меньше 98,6. Кроме того, авиационные бензины должны более легко испаряться (иметь низкую температуру кипения ) в связи с низкими температурами на больших высотах. В дизелях жидкое топливо испаряется в процессе горения при высокой температуре, поэтому испаряемость для них роли не играет. Однако при рабочей температуре (температуре окружающей среды) топливо должно быть достаточно жидкотекучим, т. е. иметь достаточно низкую вязкость. От этого зависит безотказная подача топлива к насосу и качество распыления его форсункой. Поэтому для дизельного топлива важна прежде всего вязкость, а также содержание серы (это связано с экологией). В маркировке дизельного [c.181]

Образование окиси азота N0 определяется максимальной температурой цикла, концентрациями азота и кислорода в продуктах сгорания и не зависит от природы топлива. При максимальной температуре цикла в камере сгорания дизеля и бензинового двигателя порядка 1800... 2800 К из окислов азота образуется только N0. Под воздействием кислорода в составе отработавших газов в системе выпуска двигателя и далее в атмосфере N0 окисляется в N0. . Этот процесс в атмосфере протекает крайне медленно, за сутки до 50 1( по объему. [c.12]

Применение спирта как самостоятельного топлива в дизелях нецелесообразно прежде всего из-за чрезвычайно низкого цетанового числа (0. .. 5 ед.). Спирты могут использоваться в качестве топлива дизелей лишь при значительных, до 20%, добавках нитратных соединений, ускоряющих процессы горения, но увеличивающих образование окислов азота. [c.53]

Увеличение удельной мощности двигателей достигается повышением давления воздуха на входе в цилиндр. Этот способ форсирования двигателей может широко применяться не только в дизелях, но и в двигателях с принудительным воспламенением. Поэтому большое внимание уделяется усовершенствованию систем воздухоснабжения, расширению применения двухступенчатого наддува, повышению КПД элементов системы воздухоснабжения и т. д. С увеличением удельной мощности возрастает цикловая подача топлива и расширяется диапазон ее изменения при смене нагрузки. Последнее затрудняет организацию нормального процесса топливоподачи, вследствие чего необходимы более совершенные схемы топливоподачи. [c.250]

Рассмотрим часть процесса в тот момент, когда поршень бывает в в.м.т. и в камере сгорания находится сжатая поршнем горючая смесь, а в кривошипной камере — засосанная через клапан 3 поршнем при его движении к в.м.т. свежая горючая смесь (или воздух у дизеля). Если в этот момент воспламенить сжатую горючую смесь электрической искрой, то давление в цилиндре над поршнем резко возрастет и поршень начнет перемещаться от в.м.т. к н.м.т., совершая рабочий ход и одновременно сжимая горючую смесь, наполняющую кривошипную камеру. [c.419]

Трудность обеспечения надлежащего смесеобразования в дизеле объясняется незначительностью времени, отводимого на его осуществление. Если в карбюраторном двигателе процесс смесеобразования протекает за период, соответствующий повороту кривошипа примерно на 360°, то в дизеле процессы введения в рабочий цилиндр топлива, перемешивания его с воздухом и сгорания протекают в течение времени, соответствующего повороту кривошипа на 30—40°, [c.425]

Однако индикаторная диаграмма, снятая с работающего двигателя, отличается от теоретической (рис. 34-13). Это объясняется тем, что при построении расчетной диаграммы на некоторых участках принимается несколько иное протекание кривых, отображающих процессы, составляющие цикл двигателя, чем на индикаторной диаграмме. Такие отклонения имеют место вблизи точек 2 вследствие опережения зажигания в карбюраторных двигателях или опережения впрыскивания топлива в дизелях 5 для карбюраторного двигателя или точки 3 для дизеля вследствие движения поршня в период сгорания, 4 вследствие опере- [c.432]

Процессы сгорания в дизелях и карбюраторных двигателях различны. В карбюраторных двигателях засасывается в цилиндр и сжигается горючая смесь. К моменту воспламенения она хорошо перемешана, т. е. коэффициенты избытка воздуха — средний по всей камере сгорания и истинный в любой ее точке — почти равны между собой. В дизелях топливо впрыскивается в конце процесса сжатия, когда температура сжатого воздуха значительно превышает температуру самовоспламенения топлива (при давлении около 30 бар температура воздуха составляет примерно 700° С, что почти на 400° С превышает температуру самовоспламенения дизельного топлива). Однако впрыснутое топливо воспламеняется не мгновенно, а с некоторой задержкой, которую называют периодом задержки воспламенения. В течение этого периода топливо распределяется по камере сгорания, прогревается, перемешивается с воздухом и испаряется. Продолжительность периода задержки самовоспламенения составляет 15—20° поворота коленчатого вала и в основном определяется свойствами топлива, а также температурой и давлением воздуха, в который оно впрыскивается. [c.160]

При внешнем смесеобразовании в результате продувки цилиндра горючей смесью она частично выбрасывается через выпускные окна, поэтому двухтактный процесс чаще применяется в дизелях. Исключение составляют мотоциклетные, лодочные и другие двигатели малой мош,ности, для которых большее значение имеют простота конструкции и компактность, чем экономичность работы, [c.164]

Кроме того, математическая модель используется для выбора оптимальных конструктивных параметров аппаратуры двойной подачи для дизелей типа М-50, применение которой позволяет еще более существенно понизить динамические показатели рабочего процесса, а также использовать в дизеле топлива различного фракционного состава. [c.249]

Процесс всасывания характеризуется поступлением в цилиндр свежего заряда (воздуха—в дизелях и в двигателях с непосредственным впрыском лёгкого топлива или топливовоздушной смеси в двигателях карбюраторных, газовых и газогенераторных). [c.3]

Индикаторный крутящий момент Mi имеет максимальное значение при некотором определённом числе оборотов Я] (фиг. 24). Вправо от этой точки Ml уменьшается вследствие того, что снижается т] и усиливается догорание в процессе расширения. При я < Я] понижение индикаторного крутящего момента вы зывается усилением тепловых потерь через стенки, понижением (несоответствие фаз распределения замедленному скоростному режиму) в дизелях, кроме того, часто сказывается уменьшение при пониженных оборотах (свойство топливного насоса). Момент трения Мтр непрерывно повышается при увеличении я, имея некоторое значение при я=0, В результате определяется характер протекания внешнего крутящего момента М , ибо [c.29]

В дизелях однокамерных дополнительный распыливающий эффект получается от использования воздушных вихрей, возникающих внутри рабочего цилиндра. В дизелях с разделёнными камерами — вихрекамерных и предкамерных — повышенные скорости потоков воздуха в процессе сжатия и газов в процессе расширения от частично сгоревшего топлива используются как средство для обеспечения интенсивного смесеобразования и дополнительного распыливания топлива. [c.238]

И н о 3 е м ц е в Н. В., Физико-химические исследования и расчёт рабочего процесса быстроходного дизеля,. Дизелестроение" № 4 — 7. 1939. [c.287]

Помимо этого, в процессе испытаний должен фиксироваться ряд других дополнительных параметров, характеризующих тепловое состояние двигателя и условия проведения опыта. Сюда могут быть отнесены давление, температура и влажность воздуха в помещении лаборатории удельный вес топлива, температуры охлаждающей жидкости до и после рубашки цилиндров температура отработавших газов температура, давление и сорт масла угол опережения зажигания или начала впрыска топлива в дизелях и т. п. В протоколе испытаний необходимо также отмечать, какие вспомогательные агрегаты находились на двигателе и какие были сняты. [c.367]

Визуальные наблюдения за отработанными газами и за состоянием поверхности цилиндровой группы также подтвердили, что в случае применения эмульгированных топлив полнота сгорания улучшается и саже-выделение снижается по сравнению с этими показателями при работе двигателя на безводном дизельном летнем топливе. Процесс сгорания в дизеле частично неоднородной и не полностью перемешанной горючей смеси в значительной степени зависит от фракционного состава топлива, его вязкости и температуры самовоспламенения. Как известно, легкие сорта топлив (бензин, керосин) имеют повышенную температуру самовоспламенения, меньший объемный вес и меньшие цетановые числа, чем дизельные топлива. Все это препятствует их использованию в дизелях без существенного изменения конструкции последних. В работе установлено, что вязкость эмульсий облегченных сортов топлива с повышением содержания воды в эмульсии повышается (рис. 131). Автором замечено, что увеличение [c.250]

Во многих технологических процессах в качестве рабочих сред используются кислоты или различного рода кислые среды. Общеизвестно широкое применение соляной и серной кислот для травления металлов и сплавов с целью удаления технологической окалины и ржавчины. Кислоты используются для снятия накипи и минеральных отложений в теплообменниках, опреснителях морской воды, системах охлаждения дизелей и двигателей внутреннего сгорания, для дезактивации оборудования атомных электростанций, в качестве электролитов в топливных элементах, компонентов ракетных топлив и т. д. Солянокислотные обработки нефтяных и газовых скважин применяют для дополнительного притока нефти и газа. Ряд отраслей промышленности имеет дело с кислыми средами. Так, в химической промышленности большинство синтезов протекает в кислых средах илп с образованием кислых продуктов, не говоря уже о получении самих кислот. В нефтяной и газовой промышленности приходится иметь дело с кислыми природными водами, а в нефтеперерабатывающей — с кислотами, появляющимися в процессе переработки нефти. [c.6]

Основные токсичные вещества, являющиеся продуктами неполного сгорания топлива — окись углерода, сажа, углеводороды и альдегиды. У двигателей с внешним смесеобразованием, и частности бензиновых двигателя.х, наибольшая доля вредных выбросов приходится на окись углерода, в то время как у двигателей с внутренним смесеобразованием (дизелей) — на сажу. Это объясняется существенным различием организации процессов смесеобразования и сгорания. Если у двигателя с внешним с.месеобразованием процесс горения в цилиндре можно рассматривать как горение гомогенной смеси, то в цилиндрах. тизеля осуществляется гетерогенное сгорание, качества которого зависит от характеристик впрыска топлива, формы камеры сгорания, интенсивности смесеобразования и т. д. При организации малотоксичного рабочего процесса в дизеле необходимо обеспечить полное сгорание топлива по всему объему ка.меры сюрания, а у двигате.теп с внешним смесеобразованием оптимальное соотношение топлива и воздуха в смеси. [c.10]

Понят е о рабочем процессе в дизеле. Рассмотрим рабочий процесо четырех 1актного дизеля за четыре хода поршня или за два оборота коленчатого вала. В цилиндре 2 (рис. 66) перемещается поршень /, шарнирно соединенный с шатуном 3. Шатун вращает кривошип 4 коленчатого вала. При движении поршень может находиться в двух крайних положениях верхнее называется верхняя мертвая точка (в. м. т.), а крайнее нижнее—нижняя мертвая точка (н. м. т.). Эти положения названы мертвыми потому, что ось шатуна совпадает с осью кривошипа. В этом случае, как бы велика ни была сила давления газов на поршень, он не сдвинется с места, коленчатый вал останется совершенно неподвижным. Чтобы привести двигатель в действие, не-сбходимо приложить какую-то внешнюю силу для первоначального прокручивания коленчатого вала. [c.96]

Рабочий процесс в дизеле с предкамерным смесеобразованием протекает следующим образом. При движении поршня вверх после хода всасывания воздух, находящийся в цилиндре, сжимается. Часть воздуха перетекает из цилиндра в предкамеру через отверстия, соединяющие предкамеру с полостью цилиндра. Обычно объем предкамеры составляет 30—40% от общего объема полостп сжатия. [c.152]

Переходный процесс в дизель-генераторной установке будет яметь колебательный характер. Для быстрейшего затухания этих колебаний введена обратная связь в МУ1 в виде обмотки 2 с последовательно включенным конденсатором С/. [c.86]

В дизелях типа Д70 заложены значительные резервы по повышению их мощности и экономичностн без увеличения габаритов и массы за счет снижения коэффициента избытка воздуха и за счет повышения наддува. Только путем использования резервов рабочего процесса по а на дизелях типа Д70 мощностью в 3000 л. с. может быть повышена мощность до 3500 л. с. в агрегате. Характеристики дизеля, полученные при испытаниях на выявление резервов рабочего процесса за счет а, показаны на рис. 1. Повышая цикловую подачу топлива, можно удельный эффективный расход топлива снизить до Се= 143,5 г/(э. л. с.-ч), при. этом коэффициент избытка воздуха снижается до а=1,86. Другие параметры форсированного по рабочему процессу дизеля приведены на рис. 2. Изменение температуры основных деталей при форсировании его до 3500 л. с. видны на рис. 3. Из приведенных зависимостей следует, что, кроме повышения экономичности, мощность газовой турбины увеличивается примерно на 120 л. с. при почти неизменной мощности, потребляемой компрессором. Максимальное давление сгорания возрастает незначительно на 3—4 кгс/см . Резервы по а в рабочем процессе в дизелях типа Д70 оставлены в модификациях Д70 неиспользованными, а дальнейшая форсировка проведена по увеличению наддува и по улучшению конструктивных и технологических параметров. [c.9]

Характеристики основных параметров работы базового дизеля 2Д70 приведены на рис. 4—5. Эти характеристики, дающие представление о качестве протекания рабочего процесса в дизеле 2Д70, определялись на стендах, оснащенных комплектом измерительной аппаратуры, позволяющей судить как о работе установки в целом, так и о параметрах в отдельных цилиндрах. Нагрузочные характеристики определялись при температуре окружающего воздуха 38°С и барометрическом давлении 760 мм рт. ст. Коэффициент полезного действия турбокомпрессора при этом составлял 0,58 на режиме номинальной мощности. [c.15]

Работа тепловоза на промышленных предприятиях свя зана с частыми разгонами составов. При маневровой работе со шлаковозными ковшами у доменных печей тепловоз из всего времени движения 41,9% затрачивает на разгон (рис. 36), а на некоторых других участках еш,е больше. Скорость разгона поезда зависит прежде всего от параметров локомотива, веса состава, удельного сопротивления движению вагонов и приведенного уклона, на котором осуществляется разгон, а также от переходных процессов в дизеле и передаче тепловоза. [c.87]

Для определения температур в различных точках стенок деталей цилиндро-поршневой группы необходимо знать закономерности теплообмена на любом участке тепловоспринимающей поверхности камеры сгорания. Наиболее полное исследование теплоотдачи от газов к стенкам камеры сгорания тепловозных дизелей (типов 10Д100 и Д70) было проведено Г. Б. Розенбли-том [31], которым впервые была исследована локальная нестационарная теплоотдача с учетом особенностей газодинамической обстановки в цилиндре. Известно, что газодинамическая обстановка в камере сгорания, предшествующая воспламенению и в основном определяющая протекание процесса горения, формируется еще в процессе впуска (продувки). Поэтому газодинамические характеристики рабочего процесса в дизелях разных типов (с различной конструкцией органов впуска, различным наддувом), различной размерности, быстроходности и т. д. значи- [c.56]

В процессе эксплуатации дизелей удобно использовать дымомеры с поперечным просвечиванием свободно вытекающий из выхлопной трубы струи отработавших газов. Это приборы непрерыв- [c.24]

При сгорании сернистных топлив в дизеле сернистый ангидрид взаимодействует с материалом носителя — А Од, образуя сульфат алюминия, способствующий снижению пористости и газопроницаемости катализатора. Сульфат алюминия легко растворяется в воде, поэтому процесс регенерации можно разделить на три стадии промывка катализатора водой с целью удаления основного количества сажи выдерживание катализатора в воде в течение суток для растворения сульфата алюминия и далее промывка катализатора водой с использованием сжатого воздуха, способствующему активному перемешиванию катализатора. [c.76]

В дизелях с неразделёнными камерами сгорания пространство сгорания представляет единый объём, ограниченный днищем поршня и поверхностью головки, в котором производится основной рабочий процесс распыла. К неразделённым камерам могут быть также отнесены все те конструкции камер, в которых хотя и имеет место разобщение пространства сжатия на два объёма, однако большое проходное сечение между ними не вызывает значительных гидравлических потерь. [c.245]

Наибольший интерес представляет решение уравнений (54), (55), (56) при максимальной подаче топлива в дизель и гидротрансформаторах с малой прозрачностью. В этих условиях при Af max= feH (т. е. при Рф.ск=1) МОЖНО В уравнении (54) пренебречь влиянием daefdt. При Рф. ск>1 имеют место два этапа в процессе включения муфты. [c.90]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...