Оребрение цилиндров

При оребрении цилиндров в пучке с обечайкой и s/d=, 05 поправочный коэффициент можно принять таким же, как и для кольцевых труб с оребрением (см. тт. 39 и 40). [c.70]

В некоторых случаях стальные или чугунные гильзы запрессовываются в алюминиевые оребренные цилиндры. Из-за неполного контакта между соприкасающимися поверхностями теплоотдача в таких цилиндрах происходит хуже, чем в биметаллических цилиндрах, полученных отливкой. [c.97]

В карбюраторных двигателях воздушного охлаждения с боковыми клапанами (рис. 57) поверхность охлаждения головок цилиндров равна примерно 25% от всей поверхности охлаждения двигателя и значительная часть тепла отводится через оребрение цилиндра. [c.119]

Большая часть отводимого при охлаждении тепла (Qa. гол) передается окружающей атмосфере через оребрение цилиндра и его головки. [c.381]

Расчет системы охлаждения. Расчет оребрения автомобильных и тракторных двигателей, сводящийся к определению геометрических размеров охлаждающих ребер и межреберных промежутков, обычно выполняется как поверочный расчет и производится раздельно для оребрения цилиндров и оребрения головки. [c.382]

Площадь оребрения цилиндра примерно в 10 раз превышает площадь его зеркала в зоне оребрения. Цилиндры изготовляют стальными цельными с механически обработанными ребрами, чугунными с отлитыми ребрами, а также составными — стальная гильза с напрессованной алюминиевой оребренной муфтой. Ребра придают также большую жесткость цилиндру. [c.35]

Большая часть отводимого при охлаждении тепла ( ц.гол передается окружающей атмосфере через оребрение цилиндра и его головки. Это количество тепла (ккал/ч) можно определить по эмпирической формуле [c.260]

На литом чугунном корпусе I закреплены на шпильках шесть чугунных оребренных цилиндров 6 и 24, расположенных в два ряда под углом 90° друг к другу. Передняя часть корпуса закрыта крышкой, в которой установлен один из подшипников коленчатого вала, а на боковых стенках корпуса закреплены крыш- [c.244]

Двигатель с воздушным охлаждением (МеМЗ) более шумный, чем с жидкостным, из-за оребрения цилиндров и отсутствия рубашки охлаждения. Чтобы уловить посторонние шумы и стуки в нем, надо запомнить шум нормально работающего двигателя с воздушным охлаждением. [c.171]

Недостатком воздушного охлаждения является плохая теплопередача от металла к воздуху. Коэффициент теплопередачи от металла к воздуху составляет примерно 1/80—1/100 коэффициента теплопередачи от металла к воде. В связи с этим требуется большое количество воздуха для охлаждения, оребрение цилиндров, а также применение направляющих кожухов вокруг цилиндров для воздушного потока. Результатом этого является значительный шум при работе двигателя с воздушным охлаждением. В то время как системы водяного охлаждения цилиндров представляют собой рубашки с двойными стенками, промежуток между которыми заполнен водой, являющейся хорошей акустической изоляцией, цилиндры воздушного охлаждения имеют ребра, действующие как большие мембраны. [c.390]

Для применения этих формул при расчете каналов оребрения цилиндров двигателей необходимо произвести приведение к гидравлически эквивалентным диаметрам. Два различных сечения считаются гидравлически [c.531]

Фиг. 26. Изменение скорости потока воздуха и температуры По окружности оребренного цилиндра без направляющего кожуха

Фиг. 27. Изменение скорости потоков, обдувающих оребренный цилиндр в зависимости от форм направляющих кожухов

Фиг. 31. Изменение скоростей потока воздуха, омывающего оребренный цилиндр, в зависимости от формы кожуха

Фиг. 32. Изменение температур стенок оребренного цилиндра в зависимости

Очистка оребрения цилиндра, лопаток вентилятора, промывка двигателя + + + [c.258]

Фиг. 220. Оребрение цилиндров и головок моторов воздушного охлаждения

Оребрение цилиндров воздушного охлаж. [c.603]

Ребра цилиндров 290, см. также Оребрение цилиндров [c.605]

У двигателей воздушного охлаждения тепло от цилиндров отнимается непосредственно обдувающим их воздухом. Так как коэфициент теплопередачи в воздух очень мал (примерно в 20 раз меньше, чем в воду), то для удовлетворительного отвода тепла приходится не только усиленно обдувать цилиндры воздухом, но и увеличивать (до 250—500 смЦл. с.) за счёт оребрения теплопередающую наружную поверхность цилиндров. Рёбра охлаждения располагаются перпендикулярно образующей цилиндра и реже по образующей. В связи с этим в первом случае применяется боковой, а во втором случае верхний (со стороны головки цилиндров) обдув цилиндров. Для принудительного обдува цилиндров применяются центробежные вентиляторы типа. Сирокко" и осевые (см. фиг. 140 и 143) установка первых конструктивноудобнее, чемосевых. Для обеспечения правильного направления и распределения воздуха применяются направляющие кожухи и дефлекторы. На фиг. 151 приведено распределение температур по элементам цилиндра. Главное внимание необходимо обращать на возможна лучшее охлаждение головок цилиндров, в особенности выхлопных патрубков и гнёзд для свечей. Поэтому на головое цилиндров располагают обычно около Va всей поверхности оребрения цилиндра. [c.175]

Система смазки циркуляционная под давлением 4—6 кг/см с сухим картером. В систему смазки включён сотовый радиатор, смонтированный на картере, над маховиком. Охлаждающий воздух поступает в радиатор из правого и левого коллекторов, после того как пройдёт оребрение цилиндров. Масляный насос трёхсекционный, получает вращение от цилиндрической шестерни, смонтированной на хвостовике коленчатого вала. [c.209]

Особенности охлаждения дизеля Зимме-ринг а) эффективный обдув оребрения цилиндров и головок б) больший угол перекрытия всасывающего и выпускного клапанов усиливает охлаждение клапанов, поршня и головки воздухом, продуваемым через полость камеры сгорания в) интенсивное охлаждение масла в мощных масляных радиаторах, установленных в масляной системе. [c.210]

Для надежной работы мотоцикла необходимо тщательно очищать оребренйе цилиндра и головки от грязи, масла, которые ухудшают охлаждение двигателя. [c.44]

Дрвеа выражено в н/м , если Ap , Арн. ч и Арвых — в н/м ), где Дрд — потеря давления дри обтекании воздухом оребрения цилиндра и головки двигателя Дрн. ч — потеря давления в направляющей части воздушного тракта, которую можно принимать равной Дрн.ч = (0,10—0,12) Дрвен, Дрвых — потеря давления воздуха на выходе из межреберных каналов. [c.386]

На рис. 276 и 277 соответственно представлены поперечный и продольный разрезы четырехцилиндрового четырехтактного тракторного дизеля с воздушным охлаждением Д-37Е мощностью Ng per = 50 л. с. (35,7 квт) при Ле рег =1800 об мин и удельном расходе топлива per = = 190 г/(л.с. -ч) (71,8 г Мдж). Рабочий объем цилиндров дизеля Vk = 4,15 л диаметр D = 105 мм цилиндра, ход S = 120 мм поршня степень сжатия е = 16,5 способ смесеобразования — непосредственный впрыск. Топливо в камеру сгорания неразделенного типа, расположенную в поршне, подается при давлении начала распыла 170 кПсм (16,7 Мн1м ) через бес-штифтовую форсунку закрытого типа с тремя сопловыми отверстиями. Оребренные головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава, оребренные цилиндры и картер — из чугуна. Цилиндр, вставляемый обработанной поверхностью в отверстие картера, и головка цилиндра соединяются с картером четырьмя силовыми шпильками. Между картером и каждым цилиндром устанавливают для обеспечения уплотнения медные прокладки. [c.389]

Так как температура стенок цилиндра по его высоте различна, степень оребренности цилиндра по высоте также не одинакова по мере приближения к головке увеличивается высота ребер или уменьшается расстояние между ними. [c.132]

Охлаждающая поверхность непосредственно стенок цилиндров составляет 25—40% всей потребной поверхностп охлаждения (на головку приходится 60—75 о). Оребрение цилиндра начинается непосредственно от стыка его с головкой и доходит, как правило, до зоны расположения колец в н. м. т. Оребренная часть составляет 45— 55 "о всей длины цплпндра. Для карбюраторных двпгателей удельная поверхность охлаждения равна 0,61—0,81 см /Вт, а для дпзелей 0,48—0,61 см /Вт. Скорость во.здуха между ребраиги достигает 50 м/с. [c.401]

Для увеличенпя отвода теплоты от стальных гильз на нпх напрессовывают алюминиевые оребренные цилиндры, предварительно нагретые до 250—300° С. В этом случае температура стенок цилиндра из-за неполного контакта между соприкасающимися новерхностямн (не превышающего 50 о) понижается лишь на 35—45° С. Лучший теплоотвод достигается при совместной отливке алюминиевого сребренного цилиндра со стальной или чугунной гильзой. В промежуточном слое вследствие диффузпи создается прочное соединение металлов (альфин-нроцесс). Это позволяет также отливать головки со стальными клапанными седлами и втулка.ми для свечей, а также со вставными камерами сгорания для дизелей (рис. 249, а). [c.402]

Осуществление герметичного сопряжения тонкостенного золотника с оребренным цилиндром, поршнем и головкой цилиндра, которое не зависело бы от температурного и нагрузочного режима работы двигателя, требует больпюго опыта. [c.482]

Тщательное изучение характера протекания потока в пограничной области является средством для дальнейшего улучшения теплоотдачи от ребер. Как уже упоминалось, ламинарные течения в пограничном слое значительно ухудшают процесс теплопередачи от ребер окружающему воздуху. Особенно благоприятные условия имеются поэтому у вершин ребер и в непосредственной близости от них, так как в этих местах ламинарный пограничный слой еще очень тонок. Однако не всегда оребрение представляет собой систему закрытых каналов. Часто применяется, например, конструкция оребрения в виде отдельных сегментов. Пройдя по каналам между одним рядом сегментов ребер, поток охлаждаюпдего воздуха попадает в другой ряд ребер, несколько сдвинутый относительно первого (фиг. 17), где возникают новые пограничные слои. Такое расположение ребер не дает слишком увеличиваться толщине пограничного слоя. Кроме того, оно способствует лучшему перемешиванию охлаждающего воздушного потока в поперечном. направлении. Шахматное размещение ребер способствует также получению более благоприятного коэффициента теплопередачи. Исследование материалов различной теплопроводности для ребер (фиг. 18, кривые / — III) при обычной конструкции ребер, так же как и при прерывистых ребрах (кривая IV), доказывает преимущества последнего размещения. При одинаковом напоре охлаждающего воздуха получается тот же охлаждающий эффект при половинном количестве воздуха. Коэффициент охлаждения достигается такой же, как и при обычных ребрах из того же материала. В последнее время в связ 1 с распространением метода центробежного литья производство оребренных цилиндров также значительно упростилось. Для некоторых тракторных двигателей воздушного охлаждения применяются цилиндры с шахматным расположением отдельных сегментов ребер. Их недостатком является сложность изготовления и быстрая засоряемость при езде по тяжелым дорогам. [c.529]

При первом таком опыте цилиндры с охлаждающими ребрами треугольной формы нагревались электрическим током при этом толщина, высота и расстояние между ребрами изменялись. Зная количество тепла, температуру, которую имело оребрение цилиндра, можно определить зависимость коэффициента охлаждения от количества воздуха, которым охлаждался цилиндр. Сравнение измеренных значений коэффициента охлаждения с теоретически вычисленными по формуле (29) дало хорошее совпадение результатов. Некоторые отклонения объясняются особенностями принятого треугольного профиля ребер. Каналы между ребрами при этом также имели треугольное сечение, что вызывало сильные искажения эпюры скоростей потока. Подобные же опыты были проведены для строго прямоугольных и трапециевидных ребер. При этом, помимо размеров ребер и температур нагрева, по которым определялись данные для формулы (10), изменялся также и материал цилиндра. Результаты дали хорошее совпадение с формулой (31). Найденные значения были на 3—8 - выше, чем подсчитанные по формуле (31), но ниже значений, подсчитанных по формуле (32). Поднять значение а до величины, соответствующей формуле (32), можно было увеличением секундного расхода воздуха. Однако при этом потребовалось бы уменьшить суммарную п5ющадь поперечных сечений ребер. Наблюдавшееся небольшое повышение а против значений, полученных по формуле (31), объяснялось остаточными явлениями искривления потока воздуха. Опыты дали повышенное значение [0,025 вместо 0,024 по формуле (31)1. Из-за такой незначительной разницы не стоит отказываться от формулы Нуссельта или менять ее первоначальный вид. Опыты показали, что в каждом отдельном случае с помощью этой формулы и выражения (10) можно достаточно точно рассчитать температуру основания ребра. [c.531]

Принципиально такие же явления происходят и в оребренном цилиндре, находящемся в свободном воздушном потоке. И здесь также на наветренной стороне вследствие минимальной толщины пограничного слоя и наибольшей скорости потока теплопередача осуществляется хорошо. С подветренной стороны струи потока вскоре отрываются от ребер, и область затишья охватывает угол 120—160°. На фиг. 26 показан характер изменения скорости воздуха при прохождении его по межреберпому каналу вокруг цилиндра. Цилиндр имел диаметр основания ребер 118 мм, высоту ребер 19 мм и расстояние между ребрами 6,3 Скорость воздуха, обдувающего цилиндр, достигла максимума в точке, расположенной под углом 70° к плоскости, проходящей через центр и точку набегания. По обе стороны от максимума скорость быстро снижалась. После угла 130° скорость равна нулю. В качестве критерия теплопередачи взята разность температур между данной точкой цилиндра и температурой цилиндра в точке В. Разность температур также быстро падает в паправлепнп к подветренной стороне цилиидра. Наиболее интенсивная теплопередача происходит по обе стороны от точки набегания. [c.539]

Фиг. 29. Изменение скоростей и температур оребренного цилиндра с 1 ожухом. Ni 1

Напор, необходимый для прохождения потока охлаждаю .цсго воздуха через ребра цилиндров автомобильного двигателя, обеспечивается вентилятором, имею пим привод от двигателя. Для определения затрат молщостн на привод вентилятора необходимо знать производительность вентилятора и создаваемый пм напор. Нри наличии разработаппого проекта двигателя может быть определено как необходимое количество воздуха, так и сопротивление, которое создается оребренными цилиндрами и головками. [c.547]

Характерной особенностью почти всех двигателей с воздушным охлаждением является применение отдельных цилиндров и отдельных головок. Эта конструктивная особенность вызвана условиями изготовления оребренных цилиндров из легких сплавов. Отсутствие моноблочной конструкции снижает жесткость всего двигателя. Необходимой жесткости можно добиться за счет целесообразного расположения усиливающих ребер и большого смещения нилшен плоскости картера двигателя вниз от оси коленчатого вала. [c.577]

В отличие от двигателя УД-15 картер 9 и оребренный цилиндр 1 четырехтактного карбюраторного двигателя ДМ-1 мотоблока МБ-1 представляют собой единый блок — отливку из алюминиевого сплава (рис. 3.7, см. вклейку). В блок вставлена чугунная гильза, образующая с поршнем и головкой блока (на рисунке не показаны) рабочий объем двигателя. В приливе 2 блока выполнены каналы для подачи горючей смеси и удаления продуктов сгорания, размещены клапаны газораспределительного механизма, а в приливе 3 выполнена клапанная коробка. Картер не имеет отсоединяемого поддона, съемным элементом его является боковая крышка 10, открывающая доступ в его внутреннюю полость, где размещаются коленчатый вал 7, шатун 4 с крышкой 5, коренной шарикоподшипник 6, распределительный вал и шестерня 8 его привода, а также центробежный регулятор И частоты вращения коленчатого вала с рычагом привода дроссельной заслонки 12 и маслоразбрызгиватель 13. В головке блока, над клапанами, выполнена полость, где установлена свеча зажигания 3 (рис. 3.8, см. вклейку). [c.71]

В системе охлаждения двухтактного двигателя 1711 Гутброд ротор центробежного вентилятора-маховика 3 (рис. 3.22, см. вклейку) располагается в специальной сквозной нише 7 (рис. 3.23) внутри топливного бака 1, который является одновременно кожухом вентилятора-маховика 6 и кожухом 8 цилиндра двигателя. Ротор насажен на верхний конец коленчатого вала 4 (см. рис. 3.22), привернут к нему через втулку храповика 4 (рис. 3.23) болтом 3 и закрыт сверху декоративной крышкой 5, имеющей отверстия для прохода воздуха. Вентилятор-маховик 6 забирает воздух, находящийся над топливным баком 1, и нагнетает его под кожух 8, выполненный на нижней поверхности топливного бака по форме оребренных цилиндра и (см. рис. 3.22) и его головки 12. Топливный бак закрепляется на верхнем фланце 5 двигателя. [c.96]

Особенностью двигателя 1211 Гутброд является применение на нем пневматического регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя (см. рис. 3.22). Основным элементом этого регулятора является пластина 1 с загнутым на 35— 40 концом. Эта пластина устанавливается на оси 2 в горизонтальной части воздушного канала системы охлаждения, образованного оребрением цилиндра и его головки, дефлекторами и нижней поверхностью топливного бака, крепящегося к верхнему фланцу 5 двигателя. Пластина имеет возможность поворачиваться вокруг оси 2, расположенной перпендикулярно к оси цилиндра и крепящейся к картеру двигателя. Степень поворота пластины определяется скоростным напором воздуха, зависящим от частоты вращения вентилятора-маховика 3, а следовательно, и коленчатого вала двигателя. В свою очередь, пластина тягой 8 связана с рычагом 9 дроссельной заслонки карбюратора 10 и регулирует степень ее открытия. Регулировка угла поворота пла- [c.111]

Авиадизель Клерже 14F-2, как и прежние дизели Клерже, имеет стальной картер. Цилиндры имеют две конструктивные формы. В одной конструкции стальной оребренный цилиндр имеет стальное же днище, к которому на шпильках прикрепляется алюминиевая головка. Такая именно конструкция показана на фиг. 150. В другой конструкции цилиндр не имеет днища, и на него на резьбе наворачивается алюминиевая головка. Поршень алюминиевого сплава имеет четыре уплотнительных и одно масляное кольцо. В днище поршня сделана выемка, которая вместе с головкой или днищем стального цилиндра [c.195]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...