Преобразователь электропневматический (ЭПП

Система управления. Для управления системой мышц построены электропневматические преобразователи (ЭПП), управляемые биопотенциалами мышц и обеспечивающие пропорциональное управление. [c.116]

Рис. 1. Электропневматический сервомеханизм а принципиальная схема б — структурная схема в — логарифмические амплитудная и фазовая частотные характеристики / — силовой цилиндр двустороннего действия 2 — распределительное устройство типа струйная трубка 3 — электромеханический позиционный преобразователь 4 — электронный усилитель н суммирующее устройство 5 — датчик сигнала обратной связи 6 — редуктор давления

Система автоматики газифицированных отопительных водогрейных котлов типа АГК. Система авторегулирования температуры и относительной влажности воздуха в производственных помещениях. Регуляторы, электропневматические и пневмоэлектрические преобразователи, исполнительные механизмы [c.760]

Усилители транзисторные УТ Обеспечивают преобразование сигналов первичных приборов для управления электрогидравлическим реле, магнитным пускателем или электропневматическим преобразователем. См. табл. 13-19 [c.783]

Работа источника питания должна быть проверена под нагрузкой специальным прибором, имитирующим подключение состава. При силе тока 5 А напряжение на источнике питания в положениях торможения и перекрыши должно быть не ниже 45 В. При силе тока 8 А блок питания БП-ЭТП-П дает напряжение не ниже 40 В, а статический преобразователь СП-ЭПТ-П при такой силе тока автоматически отключается. При наличии на локомотиве кнопочного управления электропневматическим тормозом проверяют его действие. [c.351]

Проверяют также действие электропневматического тормоза пассажирских локомотивов из обеих кабин управления, целостность рабочего и контрольного проводов, сопротивление изоляции. Проверку напряжения источника питания производят постановкой ручки крана машиниста в поездное положение и снятием с изолированной подвески соединительного рукава со стороны нерабочей кабины. При этом включают источник питания электропневматических тормозов и проверяют по вольтметру напряжение постоянного тока без нагрузки на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. [c.126]

Датчики типа сопло—заслонка широко используются в электропневматических преобразователях (рис. 59), где сопло перекрывается заслонкой 1 при срабатывании электромагнита 2. [c.134]

Электропневматические преобразователи позволяют расширить возможность применения струйных устройств в системах дистанционного управления. Поскольку скорость распространения пневматических сигналов сравнительно невелика (она ограничивается скоростью распространения звука), то в телеуправляемых системах целесообразно комбинировать передачу электрических импульсов со струйными управляющими устройствами. Для преобразования электрических сигналов в пневматические и служат электропневматические преобразователи. Максимальные частоты срабатываний их составляют 100—200 гц. [c.135]

Источником питания устройств электропневматического тормоза служит статический преобразователь ПТ типа ПТ-ЭПТ-75. На входные зажимы 7 н 6 преобразователя подается постоянное напряжение 75 В от зажимов 7Н—5 (+) и HI—10 (—) через выключатель AB 13 Электропневматический тормоз (установлен на высоковольтной камере) и фильтр ФП. Фильтр необходим для подавления радиопомех, возникающих при работе преобразователя. [c.79]

Действие аппаратуры электропневматических тормозов (ЭПТ). На электровозах действие ЭПТ проверяют из обеих кабин управления. Сначала контролируют напряжение источников ЭПТ. Ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и снимают соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины. Включают источник питания ЭПТ и проверяют по вольтметру напряжение постоянного тока (без нагрузки на выходе преобразователя). Оно должно быть не ниже 50 В. [c.79]

По электрическому оборудованию ремонтируют и испытывают тяговые двигатели и вспомогательные машины, производят ревизию и ремонт преобразователей и электропневматических приводов аппаратов, выполняют ремонт и проверку токоприемников, ремонт, испытание и регулировку коммутационной и защитной аппаратуры, резисторов, ремонт и промывку аккумуляторных батарей, а также проверяют состояние изоляции проводов электрических цепей. [c.13]

От провода 30 подается напряжение на регулировочное сопротивление Г1 — Гц в цепи независимых обмоток возбуждения генераторов преобразователей и к катушкам вентилей электропневматических контакторов 14-1, 214-1, 14-2 и 214-2, которые включаются. [c.274]

Все электрические цепи усложнены в связи с наличием рекуперативного-торможения. На электровозе имеются преобразователь, тормозной переключатель, стабилизирующие сопротивления и их включающие электропневматические контакторы. У контроллера машиниста имеется тормозной барабан, управляющий тормозным режимом, а также селективный барабан для выбора, соединения тяговых двигателей при рекуперации. [c.343]

Проверка действия аппаратуры электропневматического тормоза на локомотиве производится из обеих кабин управления. Блок питания БП-ЭПП-П № 519-00-35 на выходе должен давать напряжение постоянного тока 50—55 В и переменного 50 В, а статический преобразователь ПТ-ЭПТ-П № 553-00-35 — на входе 52 10%В, на выходе выпрямленный ток 50—60 В и переменный 55—65 В (без нагрузки). Производят ступенчатое торможение до полного, а затем выполняют ступенчатый отпуск. [c.296]

Подается напряжение через контакт КР (реле КР имеет замедление на отпадание, поэтому контакт КР1 не успевает разомкнуться после снятия с линии напряжения переменного тока) на катушку реле К и оно возбуждается. В это время от клеммы +Г источника питания электропневматического тормоза (обычно статический преобразователь) через клемму +50, контакты Ки ОР2, ТРг и клемму 3 в рельсы (на землю), а от клеммы— Г я —50 через контакты ОРи ТР1 и клемму Л в линейный провод № / и далее через замкнутый [c.187]

В электропневматических следящих приводах применяются электромеханические преобразователи, усилители и исполнительные двигатели такого же принципа действия, как аналогичные устройства электрогидравлических приводов. Электропневматические приводы обычно имеют меньшую по сравнению с электрогидравлическими приводами мощность, поэтому в них часто используется одна ступень усиления после электромеханического преобразователя. Для примера рассмотрим приведенную в книге.[13] схему электропневматического привода, в котором рабочей средой служит горячий газ (рис. 14.31). [c.400]

Устройства, использующие для своей работы энергию одного рода, условно образуют ветви ГСП — электрическую, пневматическую, гидравли -ческую. Ветвь приборов, работающих без вспомогательной энергии, состоит из совокупности различного рода регуляторов прямого действия. Связь между приборами различных ветвей осуществляется с помощью преобразователей (пневмоэлектрических, электропневматических. и др.). Наиболее распространенными при автоматизации технологических процессов являются приборы электрической и пневматической ветвей. [c.5]

Оба устройства — тиристорный преобразователь ПТ-ЭПТ-П и блок питания БП-ЭПТ-П — предназначены для электрического питания электропневматического тормоза пассажирских поездов с локомотивной тягой. Их устанавливают на электровозы и тепловозы и соединяют входными зажимами с аккумуляторными батареями. Данные устройства позволяют преобразовывать постоянный ток локомотивной аккумуляторной батареи в переменный и выпрямленный ток для питания цепей ЭПТ. [c.177]

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления — контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура коробки зажимов, соединительные рукава с электроконтактами, сигнальные лампы и др. [c.29]

Проверка на локомотиве. Соединяют между собой провода специальным съмным замыкателем и включают источник питания электропневматических тормозов. После этого проверяют по вольтметру напряжение постоянного тока на входе преобразователя и на выходе. Эти величины соответственно должны быть на входе 50—52 в и на выходе не менее 45 в при токе 5 а и по переменному не менее 45 в при величине тока 5 а. Для такой проверки величины тока на выходе преобразователя под нагрузкой 5 а вместо съемного замыкания подсоединяют специальный нагрузочный прибор. [c.267]

Действие электропневматического тормоза на пассажирских электровозах и тепловозах (рис. 10) проверяют из двух кабин. После зарядки пневматической системы тормоза ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и соединяют между собой рабочий провод 1 и контрольный провод 2 в межвагонном соединении на одном конце локомотива. Для чего необходимо снять рукав уел. № 369А с изолированной подвески. Затем включают источник электрического питания электронневматических тормозов и по вольтметру 4 проверяют напряжение постоянного тока (без нагрузки), которое должно быть на выходе статического преобразователя типа СП-ЭПТ-П в пределах 50—52 в и у блока питания БП-ЭПТ-П в пределах 50—55 в. После включения питания в электрические цепи тормоза в очке сигнализатора 3 должна загореться лампа с отражением на стекле очка буквы О. Это свидетельствует о том, что цепи исправны и их контроль проходит нормально. Сигнальная лампа О должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста. Затем переводят ручку крана в положение перекрыши, при котором в очке сигнализатора должна загореться лампа с буквой Я, что означает перекрышу. В этом положении от источника электрического питания через блок управления 7 подается напряжение 50 в тока управления с полярностью плюс в рельсах и минус в рабочем проводе 1, но электропнев-матический тормоз остается еще отпущенным. [c.31]

Через поочередно открытые триоды ток батареи протекзет по обмотке 6—7 трансформатора ТрЗ то в одном, то в другом направлении. С обмотки 4—5 этого трансформатора переменный ток частотой 625 Гц, напряжением 50 В используется для контроля линии электропневматического тормоза и возбуждения катушки контрольного реле. Переменный ток с обмотки 1—3 выпрямляется и используется для подзаряда батареи АБ блока питания. Защиту блока питания от короткого замыкания обеспечивает реле Р1. Диод Д7 защищает преобразователь от повреждения при неправильном подключении полюсов локомотивной батареи. Блок конденсаторов С2 снижает перенапряжения во входной цепи постоянного тока. [c.191]

Электровоз ВЛ8. В кабине управления электровоза (см. рисунок на стр. 20 и 21) установлены контроллер машиниста 1, пульт управления радиостанцией 2, пульт управления машиниста 3, регулятор давления 4, кран машиниста 5, рукоятка бдительности 6, скоростемер 7, светофор автоматической локомотивной сигнализахщи 8, прожектор 9, светильник зеленого света 10, потолочный светильник 11, панель с кнопками 13, громкоговоритель 12, электрические печи отопления кабины 61, электропневматический клапан 62, панель помощника машиниста 63, привод ручного тормоза 64. В кузове электровоза расположены воздухораспределитель 14, переключатель направлений 52, генератор управления 53, вентилятор 56 с электродвигателем 54, дешифратор с усилителем 55, компрессор 58 с электродвигателем 57, преобразователь 60, ящик для смазки 59, аккумуляторная батарея 40, приемопередатчик радиостанции поездной радиосвязи 41, преобразователь для радиостанции 42. [c.12]

Пассажирские локомотивы ВЛ60, ЧС2, ТЭП60 и др., как правило, оборудуются электропневматическим тормозом. На этих локомотивах дополнительно к приборам питания пневматического тормоза установлен источник электрического тока — аккумуляторная батарея емкостью 10 А ч, напряжением 50 В и статический преобразователь. Преобразователь обеспечивает питание цепей постоянным током для управления работой электропневматнческого тормоза и переменным током для контроля исправности электрической цепи всего поезда. [c.244]

В первой группе устройств сигналу 1 соответствует прижатие заслонки к торцу сопла. Сюда относятся устройства клавишного ввода, ппевмокнопки, электропневматические преобразователи и т. п. Перемещение заслонки в этих устройствах происходит в направлении, перпендикулярном торцу сопла. Величина перемещения, соответствующая сигналу О , [c.127]

Описанная схема электропневматического тормоза внедрена на тепловозах ТЭП60, начиная с № 1192 после освоения в 1984 г. производства преобразователей типа ПТ-ЭПТ-75. До этого применялась схема, в которой питание цепей тормоза постоянным током осуществлялось от колец вспомогательного генератора через разделительный трансформатор и выпрямительный мост, а при остановленном дизеле — от тепловозной аккумуляторной батареи через контакты реле РпрЮ. [c.82]

На рис. 45 показано расположение на тепловозе узлов электропневматического тормоза, АЛСН и блоков радиостанции. Соединение выводов приемных катушек ПрКА со схемой АЛСН осуществляется через распределительные коробки ККА, а внешних электрических соединений тормоза — через клеммные коробки ККТ. Блок управления тормоза БТ, аппаратура ЯДУ и фильтр Ф (АЛСН) установлены около высоковольтной камеры под съемными половицами проходов. Также под съемными половицами, но в заднем тамбуре установлен электровоздухораспределитель ЭВР. Полупроводниковый преобразователь ПТ и фильтр ФП тормоза размещены над верхним обшивочным листом камеры за съемным ограждением (см. рис. 44). [c.101]

Все механические операции в машине осуществляются пневматическими цилиндрами, питаемыми сжатым воздухом от сети давлением 5—5,5 кГ1см . Последовательность работы цилиндров осуществляется с помощью электропневматических клапанов, электронного реле времени и конечных выключателей. Электроды сжимаются гидравлическими цилиндрами, в которые подается масло из пневмогидравлических преобразователей. Двухсторонний подвод сварочного тока к электродам осуществляется от двух сварочных трансформаторов мощностью по 150 ква, включаемых и выключаемых в процессе каждого цикла сварки игнитронными контакторами. [c.278]

Цепи отопления, освещения и измерительных приборов получают питание на электровозе У-55 — от вспомогательной обмотки преобразователя фаз, на электровозе СС14001 — от части первичной обмотки главного трансформатора. С помощью переключателя цепь отопления в зависимости от температуры окружающего воздуха может переключаться с напряжения 1 ООО на 1 500 в. Включение и выклвэчепие цепи отопления производятся электропневматическими контакторами. В случае неисправности междувагонных соединений отопления последние могут быть изолированы посредством разъединителя. [c.643]

Под вагоном размещены источники электрической энергии, а также все потребители, коммутационная и защрггная аппаратура, которые по своим размерам, условиям работы, уровню производимых при работе шумов и условию обеспечения безопасности не могут быть установлены внутри вагона (генераторы, аккумуляторные батареи, обогреватели водоналивных труб, электромашин-ные преобразователи люминесцентного освещения, двигатели компрессоров и вентиляторов конденсатора установки охлаждения воздуха, высоковольтные контакторы, предохранители и т.п.). Кроме того, под вагоном смонтированы низковольтная магистраль на напряжение 50 В, высоковольтная магистраль на напряжение 3000 В, электрическая магистраль электропневматического тормоза и междувагонные соединения магистралей. [c.140]

Весоизмерительные системы различного назначения, имея сходную структуру, отличаются в основном функциями, выполняемыми блоками управления вторичной аппаратуры. Аппаратная реализация различных функциональных задач значительно усложняет унификацию весоизмерительных устройств. Эта задача проще решается программными методами управления на основе использования микропроцессоров. Применение микропроцессоров оказывается весьма эффективным при автоматизации технологических процессов приготовления различных смесей. При этом обеспечиваются высокие производительность и качество процесса. Структурная схема системы управления производством кормовых смесей [25] приведена на рис. 118. Исходные материалы из закромов (до 12 компонентов) двухскоростными шнеками подаются в бункер тензометрических весов. При включении электропневматического затвора взвешивания порция за 5—10 с высыпается в смеситель. Готовая смесь выгружается в бункер. Аналого-цифровой преобразователь установлен непосредственно на бункере весов, благодаря чему сигнал в цифровой форме может передаваться на большое расстояние в микроЭВМ. Последняя получает также информацию о состоянии технологического оборудования от конечных выключателей, поворотных указателей, индикаторов уровня в закромах и т.д. Устройство сопряжения нормализует выходные сигналы и направляет их параллельно на входы микроЭВМ, которая выдает операвдюнные команды для технологического оборудования. Оператор может вводить команды в микроЭВМ с по- [c.156]

Взаимосвязь перечисленных выше устройств как для электрогидр авлического, так и для электропневматического привода может быть представлена общей функциональной схемой, показанной на рис. 14.1. В этой схеме У — электронный, полупроводниковый или магнитный усилитель, ЭМП — электромеханический преобразователь, ГУ — гидравлический усилитель, ПУ — пневматический усилитель, ИД — исполнительный двигатель (сервомотор) гидродвигатель (гидроцилиндр, моментный гидроцилиндр, гидромотор) или пневмодвигатель (пневмоцилиндр, моментный пневмоцилиндр, пневмомотор), ДОС — датчик обратной связи. [c.356]

Рассмотрение динамики электрогидравлических и электропневматических приводов с дискретным управлением выходит за рамки настоящей книги, посвяш,енной непрерывным гидравлическим и пневматическим следяш,им системам и системам стабилизации. Однако ряд вопросов, касаюш ихся определения статических и динамических характеристик электромеханических преобразователей, гидро- или пневмоусилителей и исполнительных двигателей, содержат много обш,его независимо от использования указанных выше устройств в приводах с непрерывным или с дискретным управлением. Поэтому излагаемые ниже сведения по динамике элементов электрогидравлических и электропневматических приводов с непрерывным управлением могут оказаться полезными и при изучении динамики приводов с дискретным управлением, которые описаны, например, в книгах [3, 68]. [c.358]

I — пульт управления, 2 — блок автоматов, 3, 10— блоки силовых аппаратов, 4 — трансформатор, 5 блокировочный переключатель 6 — индуктивные шунты, 7 блок мотор вентиляторов охлаждения диодного преобразователя, сглаживающего реактора, трансформатора и тормозных резисторов, 8 блок тягового трансформатора, 9 сглаживающий реактор, II - трансфор.матор тока, /2 — возбудитель ВУВ, 13 релс пере грузки, 14 блок измерений, 15 -- контактор электропневматический, 16 -- паиель зашиты от юза, 17 — санузел, 18 блок управления БУРТ, 19- панель с аппаратурой, 20 — блок мотор комггрессора, 21, 29- трансформаторы, 22 — расщепитель фаз, 23 трансформатор ТРПШ и дроссели ЛС1, дез, панель с аппаратурой, 25 — фотосхема, 26 — резистор добавочный, 27 вспомогательный комп [c.372]

От контактов 4 — 3 реле 422/ через блок-контакты 63 — 64 переключателя "X— Т" 072/, замкнутые при положенш "Тормоз", получает питание катушка электропневматического вентиля 469/. Включение вентиля 469/ приводит к открыгию заслонки, в результате чего воздух от мотор-вентиляторов ТД поступает по каналу в шкаф для охлаждения тиристоров импульсного преобразователя /00/. [c.73]

Напряжение источника питания цепей электропневматического тормоза постоянного тока без нагрузки на выходе преобразователя должно быть не менее 50 В. Действие тормоза на локомотиве под нагрузкой, эквивалентной току, потребляемому в процессе торможения электровоздухораспределителями в поезде. Проверяют специальным переносным прибором типа А635. [c.297]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...