Электропневматические силовые контакторы ПК-12А, ПК-22А, 1КП-003, 1КП

Рис. 2.12. Электропневматический силовой контактор 1КП-005

Электропневматические силовые контакторы ПК-12А, ПК-22А, 1КП- [c.33]

Возможные неисправности электропневматических силовых контакторов, их причины и способы устранения [c.33]

После включения силовых контактов замыкается блок-контакт реверсора и включаются электропневматические клапаны силовых контакторов П1—П6. Силовые контакты контакторов П1—П6 подключают тяговые электродвигатели 1—6 к тяговому генератору Г, а замыкающие блок-контакты П1—П6 замыкают цепи контакторов КВ и ВВ возбуждения тягового генератора и возбудителя, обеспечивая возбуждение тяго- [c.274]

При аварии одного из тяговых двигателей его можно отключить тумблерами 0М1—0М6. При этом один контакт тумблера размыкает цепь катушки электропневматического клапана соответствующего силового контактора, а второй шунтирует замыкающий блок-контакт этого контактора, обеспечивая включение контактора КВ. Третий контакт тумблера вводит резистор в цепь задающей обмотки амплистата, что приводит к уменьшению мощности тягового генератора. [c.276]

Схема управления индивидуальными силовыми контакторами (см. рис. 68). Линейный электропневматический контактор ЛК2 включается после возбуждения его вентиля в проводах 2Г—9Б. Для этого необходимо соблюдение следующих условий [c.168]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Проверять цепь трогания можно только при остановленном дизеле. Дугогасительные камеры поездных контакторов при этом должны быть поставлены на свои места. Такие меры предосторожности Вызваны тем, что нажатие силовых контактов поездных контакторов достигает свыше 50 кгс. При проверке цепей, в которых имеются электропневматические вентили (клапаны), следует помнить, куда направлены атмосферные отверстия, так [c.13]

Аппараты, обеспечивающие трогание тепловоза, срабатывают в такой последовательности (рис. 71) срабатывает реле РУ4 и его 3. контакты (провода 1346, 1347) подготавливают цепь включения реле РУ2. Реверсор разворачивается в требуемое положение, и его вспомогательные контакты (провода 107, 108 103, 108) создают цепь на катушки реле РУ2 и РВЗ. Реле РУ2 срабатывает, и его 3. контакты (провода 143, 147) подготавливают цепь включения контактора КВ. Реле РВЗ срабатывает, и его з. контакты (провода 181, 1064) создают цепь на катушки электропневматических вентилей поездных контакторов 111—П6, которые срабатывают и главными контактами замыкают силовую цепь, а вспомогательными (провода 128, 143) создают цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. [c.115]

Чаще всего генераторный режим возникает вследствие пробоя изоляции кронштейна щеткодержателя или якоря тягового двигателя М3 (рис. 60) и значительно реже— при заедании электропневматического контактора П1-2 (см. рис. 45) во включенном состоянии или замыкании силовых проводов второй группы тяговых двигателей или пусковых резисторов. [c.205]

Неисправности в электропневматических контакторах (линейных, мостовых, ослабления возбуждения и т. д.). Эти аппараты включены непосредственно в силовую цепь, находятся под высоким напряжением и могут быть выведены из цепи только после значительных переключений. Поэтому при обнаружении их неисправности на линии ограничиваются лишь отключением соответствующего моторного вагона. [c.211]

Неисправности в групповых электропневматических контакторах. К групповым электропневматическим контакторам относят реостатные и силовые контроллеры, реверсоры, контакторные элементы которых в большинстве случаев не имеют дугогасительных камер и не рассчитаны на разрыв тока силовой цепи. Поэтому подгар и оплавление контактов возникают в результате нарушения установленной последовательности включения и выключения контакторов, неисправности привода, замыканий в связанных с данным элементом цепях. Обнаружив на контактах следы разрыва сильной электрической дуги, прежде всего убеждаются в исправности привода, для чего поочередным нажатием на кнопки вентилей приводят [c.212]

Рабочий закладывает в каждую из двух позиций, работающих поочередно, по клапану и нажимает пусковую кнопку. При этом срабатывает электропневматический клапан, впускающий воздух в зажимные цилиндры. Как только давление в зажимных цилиндрах достигнет необходимой величины, срабатывает пневматическое реле давления и включает контактор силового трансформатора, начинается цикл нагрева детали. По достижении нагреваемой зоной необходимой температуры срабатывает фотоэлектрический пирометр, включает контактор и разжимает контактные устройства. Рабочий вынимает нагретую деталь и перекладывает ее в ковочную машину. [c.169]

Индивидуальные контакторы выполняют с электропневматическим и электромагнитным приводами. Первый обеспечивает более высокое нажатие контактов, поэтому такие контакторы применяют в силовых цепях локомотива. Вторые используют главным образом во вспомогательных цепях. Привод контактора имеет дистанционное управление от контроллера, кнопочного выключателя или какого-либо промежуточного электроаппарата. [c.304]

Надежность работы электрических аппаратов зависит от чистоты контактных поверхностей и прочности крепления, целости пружин и других деталей. При уходе за электрической аппаратурой следует проверять надежность крепления всех крепежных деталей, выводных концов, шунтов, катушек, сопротивлений, пружин и особенно чистоту поверхностей силовых и блокировочных контактов всех реле и контакторов. Скользящие контакты реверсора, блокировочные контакты электропневматических контакторов должны быть покрыты тонким слоем технического вазелина. [c.42]

Контакторы индивидуальные и групповые, переключатели. Переключения в силовых цепях производят с помощью индивидуальных электропневматических и электромагнитных контакторов, групповых контакторов и контроллеров с приводами различных систем для дистанционного управления, переключателей с ручным и дистанционным управлением и отключателей. [c.64]

Тепловоз присоединяют к реостату и готовят элементы электрической схемы к реостатным испытаниям следующим образом. Силовую цепь тепловоза соединяют с реостатом, для чего отсоединяют кабели от подвижных контактов электропневматических контакторов П и подключают вместо них кабели от положительно (подвижных) пластин реостата, а кабели от отрицательных пластин прикрепляют к шунту тепловозного амперметра. Отключатель реле заземления ВРЗ разъединяют, а отключатели тяговых электродвигателей включают, к пульту управления реостата подключают цепи управления тепловоза (рис. 347). [c.431]

Электропневматические контакторы. Их используют для переключений в силовых цепях. Применение в них пневматического привода с электрическим управлением обеспечивает большое контактное давление и надежное соединение участков электрических цепей с высоким номинальным током (порядка 150 А и выше). [c.204]

На тепловозах применяют контакторы с электропневматическим (при токах 750—850 А) и электромагнитным приводом (400 А). В силовых цепях устанавливают электропневматические контакторы, так как они обеспечивают достаточное нажатие и надежный контакт. [c.116]

С 1961 г. на реверсорах ПР-1М пальцевые силовые контакты выполняют самоустанавливающимися. Снятые с реверсора пальцевые контакты переделывают на самоустанавливающиеся путем постановки штифта со сферической головкой. Самоустанавливающиеся пальцевые контакты облегчают регулировку прилегания и правильность установки. Ремонт приводов реверсоров с кожаными манжетами выполняется так же, как ремонт приводов электропневматических контакторов. [c.159]

Передача постоянного тока состоит из тягового генератора, вспомогательных электрических машин—возбудителя и вспомогательного генератора (двухмашинного агрегата), аккумуляторной батареи, тяговых электродвигателей постоянного тока, электрической аппаратуры, контроллера машиниста, реверсора, контакторов, электропневматических вентилей, реле и др., из силовых и вспомогательных цепей, а также из цепей управления, [c.226]

Рассмотрим, как идет ток в силовой цепи. Ток от плюса генератора идет через электропневматический контактор П2. Пройдя через включенный контактор, ток по кабелю Я2 поступает на якорь второго тягового двигателя. Пройдя через щетки двух параллельно соединенных щеткодержателей положительной полярности, обмотку якоря, щетки двух параллельно соединенных щеткодержателей отрицательной полярности, ток распределяется на две параллельные группы дополнительных полюсов. [c.126]

Это реле, включившись своим контактом с выдержкой времени, при размыкании создает цепь к катушкам электропневматических вентилей шести силовых поездных контактов П1, П2, ПЗ, П4, П5 и П6. При этом ток идет по проводу 181, через замкнутые контакты РВЗ с выдержкой времени при размыкании, провод 178, отключатели тяговых электродвигателей 0М1—0М6, провода 179, 182, 184, 186, 188 и 190 к катушкам поездных контакторов П1—П6 и далее по проводам 195, 194, 193, 192, 191 и 180 на минусовую клемму 3/1—9. [c.143]

Электропневматические контакторы — это однополюсные выключатели с индивидуальным электропневматическим приводом. Они предназначены для дистанционного управления силовой цепью тяговых двигателей. Электропневматические контакторы применяются для включения тяговых двигателей под напряжение (линейные), замыкания накоротко отдельных секций пусковых сопротивлений (реостатные), получения разных ступеней ослабления поля, а также для подключения стабилизирующих сопротивлений. В зависимости от применения электропневматические контакторы различаются между собой некоторыми конструктивными особенностями, но все контакторы имеют пневматический привод, создающий необходимое давление между контактами. Это необходимо для того, чтобы большие токи, проходящие между контактами, не вызывали их перегрев. Впуск сжатого воздуха в цилиндр привода и выпуск в атмосферу осуществляются электромагнитным вентилем включающего типа. [c.159]

Электропневматические контакторы рассчитаны на длительный ток 350 а и обычно используются в силовых цепях тяговых двигателей для включения и выключения секций пусковых и тормозных сопротивлений, ослабления поля [c.35]

Основные узлы — подвижной и неподвижный силовые контакты, дугогасительная камера и катушка, электропневматический привод, блок-контакты. Узлы контактора смонтированы на прессованной панели, которая при помощи двух болтов крепится к каркасу высоковольтной камеры тепловоза. [c.109]

Устройство. Контроллеры устанавливаются в закрытом ящике, каркас состоит из двух продольных угольниках и трех поперечных рам, которые крепятся на угольниках, в рамах вращается вал с кулачковыми шайбами. Вал вращается электропневматическим приводом через зубчатую передачу. По обе стороны кулачкового вала контроллера на текстолитовых рейках установлены кулачковые контакторы силовой цепи и контакторы цепи управления. У контроллера 1КС.024У2 контакторы управления расположены над силовыми контакторами. Зубчатая передача между валом приводом и главным валом имеет передаточное отношение 3 10. Таким образом, при каждом перемещении штока кулачковый вал поворачивается на 18 градусов, что соответствует одной фиксированной позиции. Для [c.26]

Контакторы электропневматически е (фиг. 54) замыкаются пневматическим поршневым приводом с сильной выключающей пружиной. Управление приводом производится при помощи электромагнитного вентиля. Благодаря большим усилиям, которые может развивать пневматический привод, и малой мощности, потребляемой катушкой вентиля, пневматические контакторы могут с успехом применяться для цепей с большими токовыми нагрузками там, где применение электромагнитного привода вызывает увеличение габаритов контакторов и большую нагрузку цепей управления (силовые цепи тяговых двигателей электровозов большой и средней мощности, мотор-вагоны). [c.486]

Рассмотрим действие магнитно-рельсового тормоза. При срабатывании ускорителя экстренного торможения замыкается его контакт УК (рис. 185). Если одновременно подается напряжение в цепь электропневматического тормоза, то возбуждается реле РЭ и его контакты шунтируют контакты реле РКС, возбуждаемого от датчика скорости ДС. Через замкнутые контакты УК, РКС, РЭ ток поступает в катушку реле РП1, которое через свой контакт возбуждает катушку К18 контактора. Контакты контактора замыкают силовую электрическую цепь магнитно-рельсового тормоза и происходит возбуждение катушек 1Б—4Б башмаков и электропневматического вентиля ВП, который сообщает цилиндоы подъемников с пн- [c.254]

Через блокировку конечного положения получают питание катушки поездных электропневматических контакторов, а также катушки контакторов возбуждения тягового генератора и возбудителя. В период перехлючения реверсора или при неполном его включении включение этих аппаратов и появление тока в силовой цепи невозможно. [c.114]

Коммутация силовых цепей осуществляется электропневматиче-скими поездными контакторами КП1 — КП6. Направление движения тепловоза меняют путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при помощи группового электропневматического переключателя (реверсора) Р. При пуске дизеля тяговый генератор, имеющий специальную пусковую обмотку Я, работает в режиме электродвигателя последовательного возбуждения. Питание генератора при этом осуществляется от аккумуляторной батареи Б А через контакты пусковых контакторов КД1, КД2 и выключателя ВкБ. [c.23]

Групповой контактор ПКГ-565 УЗ (рис. 57) предназначен для подключения резисторов ослабления возбуждения параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. Он представляет собой многополюсный прямоходовой контактор с шестью силовыми мостиковы-ми контактами, пневматическим приводом и дистанционным управлением при помощи электропневматического вентиля. [c.126]

Он представляет собой каркасную конструкцию, состоящую из двух продольных стальных угольников 10 и трех поперечных алюминиевых рам 5, 9 -а 16, в которых размещен кулачковый вал 11 с кулачковыми щайбами. Для вращения вала применен пневматический привод 2 системы Л. Н. Решетова. Зубчатая передача 15 имеет передаточное отношение 3 1. По обе стороны кулачкового вала на текстолитовых рейках 8 установлены двенадцать кулачковых контакторов 7 силовой цепи типа КЭ-4Д, а на стальных рейках 14 — десять кулачковых контакторов 13 цепей управления типа КР-ЗА-1. На средней и задней рамах контроллера над кулачковым валом закреплена изоляционная перегородка 6. Для управления вращением контроллера имеются кулачковый вал переключателя вентилей 4 с тремя кулачковыми кбНтакторами 3 типа КР-ЗА-1 и два электропневматических вентиля 17 типа ВВ-3 с трубопроводами 1, 18, 19, снабженными регулировочными вентилями 20 (рис. 197) для обеспечения равномерного бращения главного вала и возможности регулировки времени поворота с позиции на позицию. Для улучшения фиксации позиций на главном, валу установлен механический фиксатор 12 (см. рис. 196). [c.219]

Контактор КТН силовым контактом 225, 255) через автомю A4 включает электродвигатель топливного насоса ТН, а через размыкающие контакты Д1, ДЗ 918, 919, 917) и ВВ 226, 231) — электропневматический вентиль ВП6, который отключает левый ряд топливных насосов при работе дизеля без нагрузки. [c.219]

Вторая пара замыкающих контактов контактора КМН вместе с силовыми контактами КТН замыкает цепь электромагнита МР6, вследствие чего вводится в работу регулятор частоты вращения дизеля. Работая, МН повышает давление в масляной системе дизеля, и, когда оно достигнет 20—30 кПа, сработает реле масляного давления РДМЗ. Это обеспечит подачу напряжения батареи к блоку БПД. Блок БПД начнет отсчет времени предварительной прокачки масла, которое равно 60 с. После этого БПД обеспечит питание пусковым контакторам Д1 и Д2 и, электропневматическому вентилю ускорителя пуска ВП по, цепи шина 1, АЗ, контакты [c.249]

Элементы схемы управления силовым игии-1 ронным выпрямителем, электропневматически- и клапанами, контакторами, электродвигателем /становочного перемещения и другими узлами ашины размещены в шкафу управления типа СУТ. [c.127]

Электропневматические контакторы, как правило, используются в качестве линейных, работа которых особенно тяжела при отсутствии в силовой цепи быстродействующей защиты, что обычно свойственно моторвагон-нсму ЭПС. Для того чтобы обеспечить в этом случае размыкание очень больших мощностей короткого замыкания или перегрутки, в цепь вводятся последовательно два контактора и более. [c.312]

На электровозах ВЛ22 и ВЛ19 основным типом электропневматического контактора является контактор типа ПК-301Ж, который отличается от рассмотренных контакторов главным образом несколько иной конструкцией дугогасительного рога, изоляционной тяги, а также меньшей шириной силовых контактов. Получение первой ступени ослабления поля осуществляется одним [c.161]

Контактор вспомогательных цепей КВЦ-2А устанавливается на электровозах ВЛ8 и ВЛ23 для включения и отключения вспомогательных цепей. Контактор работает совместно с дифференциальным реле вспомогательных машин, блокировочные контакты которого включены в цепь катушки привода, и представляет собой два последовательно соединенных контакторных элемента с общим электромагнитным приводом плунжерного типа. Ток подводится и отводится от контактора через зажимы нижних кронштейнов. Верхние кронштейны контакторных элементов соединены между собой перемычкой. Каждый контакторный элемент отличается от электропневматических контакторов в ос--новном приводом. Конструкция контактора КВЦ-2 показана на рис. 246. Для включения контактора к катушке подводится низкое напряжение. Обе секции катушки, будучи включенными параллельно, создают достаточный магнитный поток, чтобы якорь, преодолевая противодействие выключающей пружины, веса подвижных частей и притирающих пружин, замкнул контакты. После замыкания контактов в цепь катушки вводится сопротивление в 30 ом во избежание ее перегрева. Однако якорь остается в прежнем положении, так как для удержания его требуется меньшее усилие, чем для притяжения. Ход якоря ограничивается хвостовиком, которьш в конце своего перемещения упирается в магнитопровод. У контактора имеется блокировочное устройство мостикового типа. Длительный ток силовых контактов равен 75 а, разрыв контактов 10—13 мм, нажатие силовых контактов составляет 6,5—7 кГ. Продолжительность нахождения катушек под током при закороченном сопротивлении не более 30 сек. [c.204]

Для регулировки напряжения тяговые двигатели соединяют последовательно, последовательно-параллельно и параллельно. К )оме того, разгон электровоза можно получить. Уменьшая величины пусковых сопротивлений, включенных в первоначальный момент на всех трех соединениях. Обмотки якорей и полюсов включаются между собой по-разному. На электровозах ВЛЮ, ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22 без рекуперативного торможения принято перемежающееся включение обмоток двигателя (рис. 294). На электровозах ВЛ22 с рекуперативным торможением (рис. 295) сначала последовательно включаются все обмотки якорей, а затем все обмотки возбуждения. Такая система соединения обмоток двигателя выгодна тем, что обмотки возбуждения, силовые пальцы и сегменты реверсора оказываются под небольшим потенциалом относительно земли. Но чтобы получить такое соединение, требуется большее количество индивидуальных электропневматических контакторов и больше контакторных элементов группового переключателя. Перемежающееся включение обмоток двигателя упрощает цепь, но обмотки возбуждения и реверсор оказываются под более высоким напряжением относительно земли. [c.248]

Замыкающий контакт реле РУ2 (1072, 1073) подготавливает цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ (181, 183, 1064) и включенные тумблеры 0М1—0М6 (отключатели моторов) создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов П1—П6. Поездные контакторы П1—П6 включаются, подключая своими главными контактами электродвигатели к тяговому генератору при отсутствии на нем напряжения. Вспомогательные контакты поездных контакторов П1—П6 (1074, 143) через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле защиты обрыва цепи возбуждения РОП включают контактор КВ и ВВ, появляется возбуждение генератора и ток в силовой цепи, тепловоз приходит в движение. Включение аппаратов, управляющих режимом тяги (РВЗ, РУ2, ВВ,КВ,П1— П6) ведомых секций, осуществляется через междутепловозные соединения по проводам 12 или 11 (в цепи катушек В vi Н). [c.175]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...