КРАНЫ Электропневматическое управление-Схемы

Фиг. 25. Схема электропневматического управления механизмами крана.

Рис 155. Принципиальная схема электропневматического управления крана [c.156]

Рис. 74. Принципиальные схемы электропневматического управления (а) и электропневматического вентиля (б) крана КС-1562

Рис. 195. Схема электропневматического управления крана КС-1582

При электропневматическом управлении тормозами, применяемо) на электропоездах, пальцы контроллера замыкают между собой все три сегмента контроллера (+15, 49 и 47), и происходит сбор схемы торможения ЭПТ. Одновременно включается катушка 39 вентиля перекрыши ВП-4700, и клапан 38 под действием электромагнитных сил открывается. Происходит сообщение между собой главного и уравнительного резервуаров резервуар ГР, кран 36, клапан 38 вентиля перекрыши, отверстие диаметром 2,5 мм, трубка, резервуар УР. Так как разрядное отверстие в зеркале золотника имеет меньший диаметр (1,8 мм), чем отверстие в вентиле перекрыши (2,5 мм), то давление в уравнительном резервуаре не только не уменьшается, но, наоборот, возрастает. Поэтому поршень 16 под действием избыточного давления сверху удерживает выпускной клапан закрытым, и разрядки магистрали не происходит. [c.104]

Для подготовки электровоза к следованию машинист после приемки электровоза и оформления ее убеждается в том, что в недействующей кабине управления выключены все кнопки и выключатели, кнопочные выключатели заблокированы и блокирующие ключи сняты, сняты рукоятки реверсивная и блокировочного устройства тормозов, ключ электропневматического клапана автостопа вставлен в свое гнездо и повернут в правое крайнее положение, краны пневматических магистралей поставлены в положение, соответствующее схеме электровоза, ручной тормоз не заторможен, сняты ключи выключателя управления, электропневматического тормоза и контактора отопления вагонов, тормозные приборы включены на установленный режим. [c.72]

Автоматические тормоза всех электровозов включают в общую тормозную сеть. На электровозах, кроме как на первом ведущем, переводят ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства тормозов (уел. № 367) в положение двойной тяги и ручку крана машиниста в положение IV или перекрывают кран двойной тяги и ручку крана машиниста ставят в положение /. Все краны пневматической сети ставят в положение, соответствующее пневматической схеме. При управлении электропневматическими тормозами отключают источник их питания в обеих кабинах и блок управления от линейного провода. [c.109]

Испытание тепловоза. По окончании осмотра М2 запускают дизель и проверяют работу агрегатов и узлов тепловоза, обращая особое внимание на исправную работу регулятора напряжения и регулятора безопасности, нет ли течи в топливном и масляном трубопроводах. Проверяют также плотность тормозной и напорной воздушной сети, величину выхода штоков тормозных цилиндров, правильность регулировки крана машиниста, вспомогательного тормоза и форсунок песочниц, работу контрольно-измерительных приборов и электропневматическую схему системы управления тепловозом. [c.100]

Проверка действия схемы управления при экстренном торможении и аварийной остановке поезда. При движении с небольшой скоростью (на I, И позициях контроллера машиниста) принудительно переводят писец скоростемера в положение, соответствующее скорости выше 10 км/ч и удерживают его в этом положении. Затем ставят ручку поездного крана машиниста в положение экстренного торможения (VI — положение контроллера КМТ). При этом должны разомкнуться цепи тяги (отключиться контакторы возбуждения КВ, КГ и поездные контакторы КП1—КП6), включиться электропневматический тормоз и вентиль песочницы, обеспечивающий подачу песка под колеса. Убедившись, что песок подается, отпускают писец скоростемера. Подача песка должна прекратиться. [c.206]

Электрическая схема крана показана на рис. 111-54, где приняты следующие условные обозначения 0111 — ограничитель грузоподъемности ВК1, ВК2 — конечные выключатели ПЛ — плафон 01 — фара В], В , Вз — выключатели КЗС — кнопка звукового сигнала КТ — кольцевой токосъемник К1 — кнопка управления 1УК — указатель давления масла 2УК — указатель температуры воды ЗС — звуковой сигнал ЭВ — электропневматический вентиль 1П — переключатель ЗЛ, 4Л, 5Л — лампы накаливания ОТУ — отопительная установка ММ — датчик давления масла ТМ — датчик температуры Б — аккумуляторная батарея А — амперметр ДУС — датчик усилия ДУГ — датчик угла стрелы. [c.243]

Управляют подачей песка из кабины машиниста нажатием педали песочницы (на электрической схеме КН) или нажатием кнопки подачи песка (КПП). При нажатии кнопки подачи песка песок подается только под переднюю колесную пару тепловоза при условии, что тумблер Управление тепловозом , устройство блокировки тормоза, автомат Управление общее находятся во включенном положении, ручка реверсора — в положении Вперед , а штурвал контроллера — на позиции не ниже первой. При управлении подачей песка педалью песочницы достаточно, чтобы были включены автоматы Управление общее и устройство блокировки тормоза, а ручка реверсора находилась в одном из положений Вперед или Назад . При нажатии кнопки подачи песка срабатывает только электропневматический вентиль 5 (рис. 62), который перепускает воздух из воздухопровода управления и обслуживания к воздухораспределителю 8. Воздухораспределитель, сработав, перепускает воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 7 к форсункам 10 и 13. В эти же форсунки из передних бункеров 9 и 12 самотеком попадает песок, который уносится подведенным воздухом по трубопроводу под переднюю колесную пару. [c.109]

Рис. 85. Принципиальная схема электропневматического управления крана КС-1 562А

Комбинированное электропневматическое управление состоит из механического управления одним или несколькими механизмами и электропневматического управления остальными механизмами. Так, на кранах КС-2561Д и КС-2561Е управление реверсивно-распределительным механизмом — механическое, а тормозами исполнительных механизмов — электропневматическое. Принципиальные схемы элек-тропневматической части такого комбинированного управления не отличаются от описанной выше. [c.146]

Комбинированное пневмомеханическое (электропневмомехани-ческое) управление состоит из механического управления одним или несколькими механизмами и пневматического (электропневматического) управления остальными механизмами. Так, на кране К-64 управление реверсивным механизмом — механическое, а фрикционными муфтами и тормозами исполнительных механизмов— пневматическое. На кранах КС-2561 Д и КС-2561Е управление реверсивно-распределительным механизмом — механическое, а муфтами и тормозами исполнительных механизмов — электропневматическое. Принципиальные схемы пневматической и электро-пневматической частей такого комбинированного управления не отличаются от описанных выше. [c.131]

Рис. 87. Принципиальная схема электропневматического управления крана КС-2561Е

Принципиальная схема электропневматического управления крана К-64 показана на рис. 141. Сжатый воздух поступает в систему от воздущных баллонов шасси через вращающееся соединение 1, затем проходит через обратный клапан 2 в ресивер 9, а из него в коллектор 5 от коллектора 3 идет через дифференциальные золотники 4 к исполнительным пневмокамерам 10. Давление в системе контролируют по манометру 5, установленному на коллекторе 3. [c.225]

При II положении ручки крана машиниста пневматическая схема, создаваемая золотником, не изменяется, а пальцы контроллера замыкают между собой верхнюю и среднюю пласщ1№1 к жt-роллера, что приводит к подаче напряжения на прово] перСкрищи 49. Положение II используется для получения перекрыши при управлении электропневматическим тормозом. [c.103]

Кинематическая схема (рис. 8) имеет реверсивно-распределительный механизм. Лебедки расположены в хвостовой части поворотной платформы, одна за другой вдоль продольной оси крана. Управление реверсивно-распределительным механизмом и лебедками — механическое, а сцеплением — пневматическое. Управление исполнительным механизмом ограничителя грузоподъемности (ОГП) — электропневматическое. Воздух подается от воздушных баллонов тормозной системы шасси автомобиля. Система управления не позволяет отключать механизм лебедки без предварительного включения тормоза. Для этого рычаги управления реверсом (см. рис. 7) грузовой лебедки 6, стреловой лебедки и механизма поворота 7, а также педали сцепления 4 и 5 сблокированы с конечными выключателями 1, встроенными в электрическую цепь электропневматических вентилей управления соответствующими тормозными пневмокамерами. [c.22]

Испытание тепловоза. По окончании осмотра М2 пускают дизель и проверяют работу агрегатов и узлов тепловоза обращая особое внимание на исправную работу регулятора напря жения и регулятора безопасности, нет ли течи в топливном и мае ляном трубопроводах. Проверяют также плотность тормозной и на порной воздушной сети, величину выхода штоков тормозных ци линдров, правильность регулировки крана машиниста, вспомога тельного тормоза и форсунок песочниц, работу контрольно-измери тельных приборов, электропневматическую схему системы управле ния тепловозом, а также проверяют чёткость срабатывания сйстемы ограничения максимальной скорости тепловоза с гидройередачей и работу системы автоматического управления переключением гидроаппаратов. [c.170]

Схема предусматривает ручное управление при помощи двухклапанного крана 6. При управлении ручным краном переключательный клапан 3 отсекает электропневматический вентиль. [c.195]

Гидравлическое и электрическое управление исполнительными механизмами применено соответственно на гидравлических (КС-3562А) и электрических (К-67 и К-162) кранах и описано в 15 и 16 при описании электрических и гидравлических схем кранов. Поэтому ниже рассмотрено пневматическое и комбинированное электропневматическое, пневмомеханическое и электро-пневмомеханическое управление исполнительными механизмами кранов с механическим приводом. [c.123]

Пневматические схемы оборудования приборами управления основных типов тягового подвижного состава приведены на рис. 1—5. На локомотивах, оборудованных устройством № 367М блокировки (рис. 1), питательная магистраль через устройство 4 сообщается с краном машиниста 3 и краном 5 вспомогательного тормоза, а последний через устройство 4 блокировки сообщен с тормозными цилиндрами локомотива. Электропневматический клапан 6 автостопа соединен с питательной 13 и тормозной 12 магистралями, а с1(оростемер 7 с тормозной магистралью через разобщительные краны 15 и 16. [c.5]

Рис. 3. Схема оборудования приборами управления тормозами одной секции электровоза ЧС200 i — электропневматический клапан №150 автостопа 2 — скоростемер ЗСЛ-2М 3 — уравнительный резервуар объемом 20 л 4 — кран машиниста № 395.000-4 5 — кран № 377 двойной тяги 6 — комбинированный кран № 114 7 — кран № 2М вспомогательного тормоза S — фильтр J Э-П4 Р — управляющая часть дистанционного крана машиниста ДАКО BSE /О — электропневматические вентили крана машиниста ДАКО В5Е И — исполнительный блок крана машиниста ДАКО BSE 12 — резервуар времени объемом 25 л 13 — уравнительный резервуар объемом 8,5 л 14 — клапан аварийного тормоза

Оператор устанавливает заготовку в приспособление 7, пусковым краном (на схеме не показан) подает команды на зажим заготовки Г-образными рычагами 2. Далее оператор включает кнопку Пуск и от электрической системы управления подается команда двухсоленоидному электропневмэтическому крану 14, который пропускает сжатый воздух из сети в левую полость цилиндра 10. Шток поршня И цилиндра выводит клиновой фиксатор 18 (см. вид Л) из призмы 19 и нажимает на конечный выключатель 13, который дает электрическую команду электропневматическому крану 17. Кран, в свою очередь, сообщает пневматическую команду цилиндру 12 исполнительного механизма на отжим стола. [c.222]

При подъеме и опускании подбивочных механизмов сжатый воздух поступает к цилиндрам 2 через пневмоуправляемый клапан 3 и клапан максимального давления 1. Клапан 3 управляется педалью 5. Цилиндры 11 управления сжиманием и разжиманием подбоек включаются с пульта 13, а цилиндр 7 реверса — краном 8. Давление в магистрали контролируют по манометру 9. Параллельно педалям и ручному пульту управления при помощи переключательных клапанов 4 подключены электропневматические вентили 6, управляемые с поста дистанционного управления. Такая схема позволяет работать и при ручном управлении из кабины механика, и при дистанционном с обочины пути. [c.294]

Рис 166 Схема пневматической системы приборов управления и обслуживания /—бак для обмыва водой лобовых стекол, 2—клапан, 3—стеклоочиститель, 4—запорно-регулнро вочный кран, 5—фнльтр, 6—клапан тифона и свистка, 7, 17—тифоны, 8—свисток, 9—клапан макси мального давления, 10, 13, 14. 15, 16, 19, 20, 21, 22—электропневматические вентили, //—поездной контактор, 12—манометр, /8—воздух,ораспределитель, 23, 30, 34, 35, 36—разобщительные краны, 24, 25, 26, 28, 29—пневмоцилиндры, 27—клапан запорный, 31—групповой контактор, 32—реверсор 33—клапан песочницы, а—отвод для системы автоматического регулирования температур, б—труба тормозной системы от регулятора ЗРД к компрессору [c.224]

Обесточивание катущки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию электропневматического клапана автостопа, т. е. экстренному торможению. Срывной клапан надежно контролирует работу схемы электропневматических тормозов (ЭПТ), а также схемы электродинамического торможения (ЭДТ), гарантируя автоматическое срабатывание пневматических тормозов в случае разрыва цепи управления ЭПТ, при постановке рукоятки крана машиниста в положение УЭ, включении контроллера системы УЭПТ или в случае отказа тормозов при переводе рукоятки контроллера машиниста в тормозные положения. [c.115]

Тифон имеет элеьсгропневматический и пневматический приводы, свисток - только электропневматический привод. Электропневматическим приводом включаются тифоны одновременно на всех секциях электровоза, а пневматическим приводом включается только тифон, установленный у кабины, из которой подается сигнал электропневматическим приводом включается свисток, расположенный у кабины, из которой ведется управление. При неисправности какого - либо клапана сигнала, схемой предусмотрено их отключение разобщительными кранами КНЮ, КНИ. [c.194]

Из питательной магистрали 56 воздух проходит а) через воздушный фильтр6I и разобщительный кран 5/6 — к крану вспомогательного тормоза локомотива 23 на главном посту управления б) через разобщительный кран 515 — к крану вспомогательного тормоза локомотива 25 на вспомогательном посту управления в) через воздушный фильтр 63, разобщительный кран 522 и воздушный фильтр 62 — к электропневматическому клапану автостопа 20 г) через разобщительный кран 514 и редукционный клапан 29 — к электропневматическим вентилям 58 и 59 (на схеме вентили КТ и КО) и к впускному пневматическому клапану 27 д) через разобщительный кран 511, редукционный клапан 31, отрегулированный на давление 0,5 МПа (5,0 кгс/см ), и обратный клапан 30 — в резервуар управления 28 объемом 100 л. Все резервуары тормозной системы и промежуточный холодильник 45 имеют спускные краны. [c.161]

Особенности схемы ЭПТ (рис. 60). На головном и хвостовом вагонах поезда установлены краны машиниста № 334Э с контроллерами ЭК-8АР и блокировочными вентилями перекрыши ВП-4700 (на схеме БВ), а также переключатели электропневматического тормоза ПЭТ, имеющие три положения Г — Головной , X — "Хвостовой , О — "Промежуточный . На пульте управления размещены сигнальные лампы Л — горит при исправности линии ЭПТ, О — загорается при режиме перекрыши ЭПТ, Т — загорается при режиме торможения ЭПТ, СОТ — загорается при давлении в тормозных цилиндрах более 0,03 МПа. На всех вагонах установлены ЭВР № 305-001 с вентилями ВО и ВТ, каждый из кото шх [c.157]

При следовании поезда на электропневматических тормозах управляют 5лектрическим тормозом, ставя ручку крана машиниста № 395 в положение Уэ. Вентиль Т преобразователя получает питание, происходит наполнение тормозных цилиндров и при давлении воздуха в них 0,8 кгс/см включается реле управления реостатньпи тормозом, которое и переводит цепи в режим электрического торможения. Когда ручка крана машиниста установлена в положение 1П, обесточивается вентиль Т. Вентиль О остается под напряжением. При постановке ручки крана машиниста в отпускное положение происходит выпуск воздуха из датчика тормоза и отключение реле управления реостатным тормозом. Схема переходит в положение "Ход , как было описано ранее. [c.205]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...