Электропневматический тормоз электропоездов

Рис. 4. Схема стенда для испытания электропневматического тормоза электропоездов

Электропневматический тормоз электропоездов и дизель-поездов отечественной постройки, в электропневматических тормозах моторвагонного подвижного состава в отличие от тормозов пассажирских поездов постоянный ток от аккумуляторных батарей используется непосредственно для управления действием электропневматического тормоза и для контроля целости линейных проводов. С учетом того, что количество вагонов в этих поездах сравнительно небольшое, подача напряжения в линейные провода тормоза и его снятие производятся также непосредственно через контакты контроллера крана машиниста. [c.189]

Таблица 133. Наименование й нумерация проводов электропневматического тормоза электропоездов (рис. 206)

Проверка на электропоездах. После зарядки тормозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во П (нейтральное) положение, а в хвостовой кабине — в П1 положение (выключено) и в рабочей кабине в I положение (включено). После выполнения этих работ должна загореться на пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. [c.268]

ПРОВЕРКА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО И ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗОВ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДЕ ДР1 [c.35]

В электропоездах ЭР2 с унифицированной головной частью с 1974 г. устанавливается кран машиниста с двумя дополнительными электрическими реле для управления электропневматическим тормозом.. [c.41]

Как выполняется полное опробование электропневматических тормозов в электропоездах [c.354]

На электропоездах всех типов сокращенное опробование пневматических тормозов производят после выключения электропневматических тормозов и зарядки магистрали—снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5...0,6 кгс/см . При этом тормоза хвостового вагона должны действовать четко и надежно без самопроизвольного отпуска. По сигналу помощника машинист выполняет отпуск тор.мозов установкой ручки [c.93]

Различие в режимах электрического торможения в зависимости от положения главной рукоятки КМ состоит в том, что на первом ее положении имеет место электрическое торможение с независимым возбуждением без перехода на электрическое торможение с самовозбуждением при минимальной установке реле торможения (1-я уставка), на втором и третьем положениях — электрическое торможение соответственно при пониженной (2-я уставка) и нормальной уставке реле торможения (3-я уставка), на четвертом — торможение при нормальной уставке реле торможения при одновременном торможении прицепных вагонов электропневматическим тормозом, а на пятом — электропневматическое торможение всех вагонов электропоезда. [c.296]

После подготовки электропоезда и включения аппаратов защиты нажимают кнопку безопасности Кн2 (рис. 292) на главной рукоятке контроллера машиниста КМ, поворачивают реверсивную рукоятку в нужное положение, например Вперед, и устанавливают главную рукоятку в одно из ходовых положений. Силовая цель оказывается собранной. Контроль за порядком включения и исправностью проводов цепи управления электропневматическим тормозом осуществляется срывным клапаном СК, который при потере питания воздействует на ЭПК, приводя в действие пневматический тормоз. Вначале клапан СК минус питания получает от провода 43 через контакт К1 реверсивного вала контроллера КМ, который замкнут в положение 0. После нажатия на кнопку безопасности срабатывает реле контроля безопасности РКБ, катушка которого получает 342 [c.342]

Электропневматические тормоза для пассажирских поездов имеют два линейных электрических провода (рельсы используются в качестве одного из рабочих проводов). В электропневматических тормозах, применяемых на электропоездах и дизель-поездах отечественной постройки, имеется пять линейных электрических проводов и вся система тормоза изолирована от массы подвижного состава. [c.186]

Указанного недостатка лишены электропневматические тормоза, устанавливаемые на электропоездах и пассажирских поездах. Хотя и в этом случае торможение осуществляется сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит почти одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высокой скорости движения. [c.138]

На пульте установлены основные органы управления электропоездом блок выключателей управления выключатели управления автоматическими дверями переключатель электропневматического тормоза вольтметр три манометра скоростемер электрические часы блок сигнальных ламп блок выключателей вспомогательных цепей контрольный громкоговоритель панель с предохранителями. [c.11]

Два вида электрического тормоза используется в электропоезде электродинамический тормоз (ЭДТ) и электропневматический тормоз (ЭПТ). Любой вид тормоза можно применять как для регулировочных торможений так и для остановки поезда, f [c.45]

Как действует 4eTbipexnp0B0flt(bm электропневматический тормоз электропоездов в положениях поездном, перекрыши, торможения [c.208]

При включении реле торможения РПТ разрываются его контакты в цепи проводов КВД — КВ (см. рис. 12), чем снимается питание с контроллера машиниста и цепи управления, выключаются линейные контакторы. Другие контакты РПТ подают напряжение с провода 15ДР на провода 47 и 49, что приводит в действие электропневматический тормоз электропоезда. [c.36]

Рис. 231. Схема цепей электропневматического тормоза электропоезда ЭР22

После окончания проверки действия автоматического тормоза проверяют действие электропневматического тормоза на торможение и отпуск так же, как было описано выше. На электропоездах ЭР22 при проверке электропневматического тормоза необходимо ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ произвести полное торможение. Когда закончится наполнение тормозных цилиндров, произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск , а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое и проверить по лампе сигнализатора полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. Такие проверки, как полное торможение с измерением выходов штоков тормозных цилиндров, плотности тормозной сети, а также проверка работы электропневматического тормоза при максимальной нагрузке из головной кабины, не производятся, так как они выполнялись при испытании тормозов из хвостовой кабины. [c.38]

На электропоездах ЭР22 при опробовании тормозов ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера переводят из нулевого в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ осуществляют полное торможение. После получения положительного результата торможения производят ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск , а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое. Проверив полный отпуск тормозов по погасанию контрольной лампы сигнализатора отпуска и выждав время, когда эта лампа погаснет, переводят ручку крана машиниста в поездное положение. После окончания опробования электропневматического тормоза приступают к опробованию автоматического тормоза с установленного зарядного давления в тормозной сети. [c.68]

В электропоездах. Электропневматическими и автоматическими тормозами в электропоездах управляют краном машиниста уел. № 334Э, за исключением электропоездов ЭР22, на которых для управления автотормозами установлены краны машиниста уел. № 394. Управление же электропневматическими тормозами выполняют контроллером машиниста, при этом в действие приходят электропнев-матические тормоза на прицепных вагонах и электрическое тормо- [c.185]

В 1923 г. на Московском тормозном заводе были изготовлены первые воздухораспределители, созданные по предложению Ф. П. Казанцева. Сравнительные испытания тормозов Казанцева и Кунце-Кнорра, проведенные в 1925 г. на Сурамском перевале, показали преимущества нашего тормоза. В 1932 г. iia смену воздухораспределителю Казанцева пришел воздухораспределитель уел. JV o 320, раз-работанный И. К. Матросовым и изготовлявшийся до 1953 г. В 1953 г. был начат выпуск воздухораспределителей уел. № 135 (МТЗ-135), в 1959 г. — уел. jY 270-002, а в 1967 г.— уел. М 270-005. Электропневматические тормоза на железных дорогах СССР начали применяться в 1948 г. в электропоездах, а с 1958 г. —Б пассажирских поездах с локомотивной тягой. [c.4]

Грузовой подвижкой состав оснаихается воздухораспределителями уел. 483, а пассажирский — воздухораспределителями уел. 292 и электровоздухораспределителями уел. К 305-000 в системе двухпроводного электропневматического тормоза, применяемой на пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1, или уел. 305-001 в системе четырехпроводного тормоза на электропоездах и дизель-поездах ДР1. [c.24]

На электропоездах ЭР2 и ЭР9Е по сигналу торможения, подаваемому помощником мащиниста или проводником— главным кондуктором, находящимся у хвостового вагона, машинист кратковременно устанавливает ручку крана машиниста в положение Уа (табл. 4). При исправности проводки электропневматических тормозов горит сигнальная лампа Тормоз . Ручку крана машиниста выдерживают в тормозном положении до тех пор, пока давление в тормозном цилиндре головного вагона возрастет на 0,8...1,5 кгс/см . [c.92]

На электропоездах ЭР2 и ЭР9Е для проверки электропневматических тормозов отключают источник питания (генератор, расщепитель фаз) и включают прожектор, световые сигналы, дежурное освещение, чтобы создать максимальную нагрузку на батарею. В этом случае напряжение батареи, измеренное вольтметро.м, должно быть не ниже 45...50 В (при номинальном напряжении цепи управления 50 В) или 100...ПО В (при номинальном значении 110 В). При переводе ручки тормозного переключателя головной кабины в 1-е положение (в хвостовой кабине переключатель находится в 3-м положении) горит контрольная лампа Контроль тормозов , свидетельствуя об исправности аккумуляторной батареи, системы электропитания тормозов и целости электрической цепи электропневматического тормоза. [c.94]

На электропоезде ЭР2Р, кроме опробования пневматических и электропневматических тормозов, проверяют также действие рекуперативно-реостатного тормоза из головной кабины управления. Для этого нажимают кнопку Возврат защиты и по погасанию лампы БВ убеждаются, что защитные аппараты восстановлены. Включают кнопку Торможение . Нажатием кнопки безопасности на главной рукоятке контроллера машиниста включают реле контроля безопасности. При исправном действии слышен звук замыкания контактов этого реле. [c.96]

Перед тупиковой станцией или запрещающим сигналом при пользовании электропневматически.ми тормозами длину тормозного пути выбирают так, чтобы можно было остановить поезд пневматическими тормоза.ми. Это обеспечит остановку электропоезда даже в случае внезапной порчи электропневматических тормозов. [c.104]

На электропоезде ЭР2Р для осуществления электрического торможения главную рукоятку контроллера машиниста ставят в одно из тормозных положений. При третьем положении главной рукоятки происходит автоматическое электрическое торможение моторных вагонов, а при четвертом оно дополняется действием электропневматических тормозов на прицепных вагонах. Последнее, пятое, положение главной рукоятки контроллера соответствует электропневматическому торможению всех вагонов. [c.104]

Схема оборудования приборами управления головных вагонов электропоездов ЭР2, ЭР9П (постройки с 1974 г.) и ЭР22 приведена на рис. 4. Электромагнитный вентиль 4 на электропневмати-ческом клапане 3 автостопа (ЭПК) предназначен для использования ЭПК как срывного клапана при возникновении неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. [c.9]

На электропоездах ЭР22 управление электрическими и электропневматическими тормозам осуществляют контроллером мащиниста, а управление пневматическими тормозами — крапом машиниста Х 394. В случае неисправности контроллера маши- 1иста электропневматическими тормозами управляют аварий-. НО кнопкой ЭПТ. [c.101]

Электропневматический клапан автостопа 4 уел. № 150И-1 сообщен с питательной и тормозной магистралями и с включающим вентилем 5 ВВ-2Г. Помимо своего основного назначения, клапан 4 обеспечивает экстренную разрядку магистрали при нарушении целости цепей электропневматического тормоза в процессе торможения. От тормозной магистрали имеются отводы к стоп-кранам 16 и к пневматическому выключателю управления 29 ПВУ-2, который замыкает и размыкает цепь управления электропоезда при заданных давлениях. [c.41]

Электропневматический тормоз на электропоездах (электросекциях) серий С и ЭР всех индексов и дизель-поездах ДРШ выполнен на базе существующего пневматического тормоза с дополнением следующих приборов крана машиниста уел. № 334Э с контроллером ЕК-8АР вентиля перекрыши ВП-47 тормозного переключателя с тремя фиксированными положениями блок-реле в кабинах прицепных вагонов и электровоздухораспределителей уел. № 170 или 305-001. [c.166]

На электро- и дизель-поездах электропневматический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. В этом случае в боковом приливе корпуса ЭПК сверлится отверстие для соединения полости над срывным клапаном (камеры выдержки времени) с электромагнитным вентилем ВВ-32. Такие электропневматические клапаны имеют уел. № 150И-1, а на электропоездах, поставляемых за границу, с электромагнитными катушками на напряжение ПО В — уел. № 150И-2. [c.252]

В качестве реле электропневматического тормоза (РПТ) на электропоездах переменного тока применено реле типа Р-3100С-2, технические данные которого приведены в разделе Регуляторы и реле низковольтных цепей для электропоездов постоянного тока. В этом же разделе приведены данные реле типа МКУ-48С,, используемого как реле-повторитель термодатчика ПТВ1—ПТВЗ. [c.164]

На электропоезде ЭР22 схема электропневматического тормоза увязана со схемой рекуперативно-реостатного торможения, поэтому действие тормозов будет описано ниже, при рассмотрении электрической схемы указанного поезда. [c.218]

Схема цепей управления электропоезда ЭР22 предусматривает автоматический вывод ступеней пусковых сопротивлений включение режимов ослабления поля предварительное реостатное торможение с независимым возбуждением рекуперативное торможение до скорости 50 км1ч с автоматическим переходом на реостатное торможение с самовозбуждением автоматическое действие реостатного торможения с независимым возбуждением в случае, если схема рекуперативного торможения не соберется замещение электрического тормоза при его неисправности электропневматическим дотормаживание электропневматическим тормозом всех вагонов от скорости 3—6 км я до полной остановки совместное действие электрического торможения с электропневматическим тормозом прицепных или всех вагонов поезда. [c.252]

На электропоезде ЭР22 питание цепей управления и вспомогательных производится от трехфазного синхронного генератора переменного тока. Трехфазный переменный ток 50 гц, 220 в подается иа асинхронные двигатели вентиляторов и компрессоров, на освещение вагонов. На цепи управления и вспомогательные подается постоянный ток 110 в, на цепи автоматической локомотивной сигнализации и электропневматического тормоза — постоянный ток 50 в. Такое преобразование обеспечивается трансформаторно-выпрямительным устройством. Аккумуляторная батарея заряжается от вспомогательной обмотки трансформатора управления через выпрямительно-стабилизирующие устройства и питает цепь управления напряжением ПО в, а также от части элементов батарей вышеуказанные цепи 50 в. [c.252]

Вспомогательные цепи питаются от вспомогательных обмоток главного трансформатора. Цепи отопления моторного, прицепного, головного вагонов питаются напряжением 600 в. Напряжением 220 в питаются цепи асинхронного расщепителя фаз, от которого трехфазное напряжение подается на асинхронные коротко-замкнутые двигатели вентиляторов вагонов, насоса трансформатора, компрессора, а на электропоезде ЗР9 — еще и на двигатели вентилятора трансформатора, вентилятора реактора, вентиляторов выпрямительной установки. Напряжение 220 в подается также в цепи освещения вагонов, через разделительные трансформаторы в цепи аккумуляторных батарей. Цепь управления получает питание напряжением ПОе цени системы термоавтоматики вентиляции и отопления, электропневматического тормоза, автоматической локомотивной сигнализации получают питание 50 в от делителя напряжения питание указанных цепей может осуществляться также от аккумуляторной батареи напряжением 110 в от части банок напряжением 50 в. [c.340]

На сети дорог применяются в основном две системы автотормозов на грузовых локомотивах и вагонах — прямодействующие с воздухораспределителями уел. № 320, 135, 270-002 и 270-005, у которых в процессе "торможения главный резервуар может быть сообщен через кран машиниста и воздухораспределители с тормозными цилиндрами, а на пассажирских — непрямодействующие, у которых при торможении тормозной цилиндр сообщается только с запасным резервуаром. С 1948 г. на электропоездах, а с 1959 г. на пассажирских поездах устанавливается электропневматический тормоз. Ведутся испытания электропневматического тормоза и на грузовых поездах. Схема расположения основных тормозных приборов у всех локомотивов и вагонов почти одинакова, за исключением локомотивов, оборудованных электропневматическими тормозами. [c.172]

Краны машиниста, устанавливаемые в кабинах маши нистов локомотивов, электропоездов и дизель-поездов, служат для дистанционного управления действием пневматических и электропневматических тормозов. [c.179]

Электровоздухораспределитель уел. № 105-001 применяют на электропоездах, оборудованных электропневматическими тормозами, подключенными по пятипроводной электрической схеме. Электровоздухораспределитель устанавливают совместно с воздухораспределителем уел. № 292-001, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз. [c.83]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...