Электропневматические тормоза воздушные

Электропилы деревообрабатывающие — Пара- — метры 9 — 735 Электропневматические тормоза воздушные — (ж.-д.) 13 — 706 [c.359]

После прицепки локомотива к составу необходимо соединить электрическую цепь электропневматического тормоза и воздушную магистраль локомотива с составом. Правильность соединения между локомотивом и первым вагоном проверяет машинист. Когда тормозная сеть поезда будет заряжена до давления 5—5,2 кГ см , производят полное опробование электропневматических тормозов, а затем автоматических. [c.179]

На основании экспериментальных исследований ЦНИИ установлено, что при торможении на площадке это время для грузовых поездов при воздушных тормозах составляет 7 сек при длине поезда не более 200 осей, а при длине более 200 осей — 10 се/с для пассажирских поездов — 4 сек при электропневматических тормозах — 2 сек. [c.181]

Тормозная магистраль - это воздухопровод с внутренним диаметром 34,3 мм (1 1/4"), имеющий на концах концевые краны для разобщения тормозной магистрали между вагонами, а также перекрытия ее в головной и хвостовой частях состава, и соединительные рукава, позволяющие соединять тормозные магистрали между вагонами и локомотивом. При соединении головок соединительных рукавов воздушной магистрали электропневматических тормозов одновременно соединяются контакты линейных проводов управления электрическими вентилями. [c.173]

Осветительная сеть вагонов выполняется однопроводной, вторым минусовым проводом являются рельсы. Поэтому если осветительный провод касается головки воздушных рукавов №369, получается замкнутая электрическая цепь питания электропневматических тормозов независимо от положения контроллера крана машиниста. В этих случаях машинист после остановки поезда должен осмотреть положение осветительных проводов по отношению головок воздушных рукавов и там, где они касаются [c.127]

Испытание тепловоза. По окончании осмотра М2 запускают дизель и проверяют работу агрегатов и узлов тепловоза, обращая особое внимание на исправную работу регулятора напряжения и регулятора безопасности, нет ли течи в топливном и масляном трубопроводах. Проверяют также плотность тормозной и напорной воздушной сети, величину выхода штоков тормозных цилиндров, правильность регулировки крана машиниста, вспомогательного тормоза и форсунок песочниц, работу контрольно-измерительных приборов и электропневматическую схему системы управления тепловозом. [c.100]

Гидравлическая муфта, изображенная на фиг. 96, по принципу конструкции мало отличается от рассмотренной выше электропневматической фрикционной муфты с встроенным многодисковым тормозом. Разница сводится к тому, что вместо кольцевого воздушного цилиндра применены расположенные по окружности гидроцилиндры, что дает возможность при прочих равных условиях, уменьшить габариты муфты. В изображенной на фиг. 96 муфте сжатие дисков муфты обеспечивается гидравлическим давлением, а сжатие тормозных дисков — силой пружин. Гидравлическое давление подается от специального насоса и управляется золотниковым соленоидным клапаном. В некоторых случаях не только муфта, но и тормоз управляются гидроцилиндрами, при этом обеспечивается одновременно и повышение надежности действия тормоза. Для управления такой [c.125]

Автоматические воздушные тормоза по принципу действия делятся на следующие три класса 1) непрямодействующие автоматические, 2) прямодействующие автоматические и 3) электропневматические тормоза. [c.710]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Отпуск после экстренного торможения производят I положением ручки крана с выдержкой ее в этом положении до 15—20 сек и с последующим переводом в положение ПА. При этом сначала происходит отпуск приборов уел. № 170 (305-001), а затем воздухораспределителей уел. № 292-001 или тройных клапанов, так как воздушная отпускная волна распространяется гораздо медленнее, чем электрический ток в цепи управления электропневматического тормоза. Когда давление на переключательный клапан со стороны электровоздухораспределйтеля снизится за счет ухода в атмосферу, то избыточным давлением со стороны воздухораспределителя этот клапан переместится и разъединит тормозные цилиндры от прибора уел. № 170 (305-001). Дальнейший выпуск воздуха из тормозных цилиндров будет происходить через воздухораспределитель уел. № 292-001, вследствие чего время отпуска тормозов в поезде несколько увеличится. [c.189]

Для остановк поезда п регулирования скорости движения все вагоны и локомотивы оборудованы тормозами, т. е. устройствами, создающими искусственное сопротивление их движению. Автотормоза подразделяют на пневматические (воздушные), электропневматические и ручные. Общее между пневматическим и электропневматическими тормозами то, что управление 1 и1 производят с локомотива, тормозные колодки при.жпмаются к колесам при помощи сжатого воздуха. Отличаются опп тем, что управление пневматическими тормозами осуществляется изменением давления воздуха в магистральном трубопроводе, а управление электропневматическими — электрическим токо [c.226]

На пассажирском подвижном составе дорог СССР применяется прямодействующий тип электропневматических тормозов, состоящих из одной воздушной (тормозной) магистрали, приборов питания и управления ЭПТ, расположенных на локомотиве или в головных вагонах моторвагонного подвижного состава, и электровоздухораспределителей, установленных на каждом вагоне и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления. Электровоздухораспределитель состоит из комплекта тормозного и отпускного электровентилей и пневматической части. [c.162]

Скородействующие автоматические тормоза. Медленное распространение действия обычных воздушных тормозов ограничивает область их применения короткими пассажирскими составами у длинных товарных поездов большая разница во времени затормаживания головных и хвостовых вагонов создаёт недопустимо большие толчки. От этого недостатка свободны в значительной степени скородействующие тормоза — чисто воздушные с ускорителями — и вполне свободны электропневматические. [c.706]

Перед отправлением со станции и в пути следования компрессоры (паро-воздушные насосы) должны работать также на втором и третьем локомотивах и поддерживать в главных резервуарах установленное давление. Это условие необходимо для обеспечения действия всех пневматических и электропневматических приборов на локомотивах, а также на тот случай, если потребуется перейти на управление тормозами со второго или третьего локомотива. [c.163]

Кинематическая схема (рис. 8) имеет реверсивно-распределительный механизм. Лебедки расположены в хвостовой части поворотной платформы, одна за другой вдоль продольной оси крана. Управление реверсивно-распределительным механизмом и лебедками — механическое, а сцеплением — пневматическое. Управление исполнительным механизмом ограничителя грузоподъемности (ОГП) — электропневматическое. Воздух подается от воздушных баллонов тормозной системы шасси автомобиля. Система управления не позволяет отключать механизм лебедки без предварительного включения тормоза. Для этого рычаги управления реверсом (см. рис. 7) грузовой лебедки 6, стреловой лебедки и механизма поворота 7, а также педали сцепления 4 и 5 сблокированы с конечными выключателями 1, встроенными в электрическую цепь электропневматических вентилей управления соответствующими тормозными пневмокамерами. [c.22]

Управление механизмами пневматическое, а сцеплением шасси и тормозом ограничителя грузоподъемности — электропневматическое. Воздух подается от воздушных баллонов тормозной системы шасси. Тормоза колодочные нормально замкнутые автоматические, размыкаемые пневмокамерами. [c.37]

Испытание тепловоза. По окончании осмотра М2 пускают дизель и проверяют работу агрегатов и узлов тепловоза обращая особое внимание на исправную работу регулятора напря жения и регулятора безопасности, нет ли течи в топливном и мае ляном трубопроводах. Проверяют также плотность тормозной и на порной воздушной сети, величину выхода штоков тормозных ци линдров, правильность регулировки крана машиниста, вспомога тельного тормоза и форсунок песочниц, работу контрольно-измери тельных приборов, электропневматическую схему системы управле ния тепловозом, а также проверяют чёткость срабатывания сйстемы ограничения максимальной скорости тепловоза с гидройередачей и работу системы автоматического управления переключением гидроаппаратов. [c.170]

Управление тормозами лебедок электропневматическое и осуществляется электропневматическими вентилями 7 (рис. 151), которые управляют пневмокамерами 8 тормозов. Управление сцеплением включает в себя пневмоклапан непрямого действия 9 и электропневматический вентиль 5. От воздушного баллона 3 через разобщительный вентиль 2 и вращающееся соединение 1 сжатый воздух проходит через пневмо- [c.237]

Управление воздушными цилиндрами осуществляется при помощи электропневматических распределителей 11 — управляющего цилхш-дром 8 тормоза подъемной лебедки, 12 — двумя цилиндрами 9 тормозов поворота, 13 — цилиндром 10 тормоза напорного механизма. ъ 17 — гудком 18. [c.335]

Из питательной магистрали 56 воздух проходит а) через воздушный фильтр6I и разобщительный кран 5/6 — к крану вспомогательного тормоза локомотива 23 на главном посту управления б) через разобщительный кран 515 — к крану вспомогательного тормоза локомотива 25 на вспомогательном посту управления в) через воздушный фильтр 63, разобщительный кран 522 и воздушный фильтр 62 — к электропневматическому клапану автостопа 20 г) через разобщительный кран 514 и редукционный клапан 29 — к электропневматическим вентилям 58 и 59 (на схеме вентили КТ и КО) и к впускному пневматическому клапану 27 д) через разобщительный кран 511, редукционный клапан 31, отрегулированный на давление 0,5 МПа (5,0 кгс/см ), и обратный клапан 30 — в резервуар управления 28 объемом 100 л. Все резервуары тормозной системы и промежуточный холодильник 45 имеют спускные краны. [c.161]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...