Вентиль перекрыши ВП-47-00 электропневматического тормоза

Проверка на электропоездах. После зарядки тормозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во П (нейтральное) положение, а в хвостовой кабине — в П1 положение (выключено) и в рабочей кабине в I положение (включено). После выполнения этих работ должна загореться на пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. [c.268]

После выполнения этих работ, открыв кран вентиля перекрыши в рабочей кабине и зарядив тормоза поезда, приступают к проверке действия электропневматического тормоза при максимальной нагрузке аккумуляторной батареи, т. е. при отключенном генераторе и включенном полном освещении (прожектор, сигналы и др.). Для этой цели необходимо вначале убедиться, что в головной кабине ручка крапа машиниста находится в I положении, а краны двойной тяги и разобщительные краны перекрыты и ручка тормозного переключателя находится в III положении, т. е. в положении Выключено . Во всех промежуточных кабинах ручки тормозных переключателей должны находиться во II положении, т. е. [c.36]

При пневматическом управлении действие кранов машинистов № 395.000 и 328.001 аналогично действию крана машиниста № 394.000-2. Для управления электропневматическими тормозами контроллер имеет три положения отпуск, перекрыша и торможение. При I и II положениях ручки крана машиниста переключатели I и II находятся в положении, изображенном на рис. 24, а. Напряжение постоянного тока по проводу 1 штепсельного разъема 8 через верхний замкнутый,контакт по проводу 3 передается к реле срывного клапана, которое в настоящее время в системе ЭПТ не используется. К реле вентилей перекрыши и тормозного напряжение по проводам 5 и 6 не подается. [c.39]

Электропневматический тормоз применяется с целью повышения быстродействия тормозных средств пассажирских поездов. Для управления подачей воздуха в тормозные цилиндры на тепловозе и вагонах установлены электровоздухораспределители (ЭВР), имеющие по два электромагнитных вентиля торможения ТЭ и перекрыши ПЭ (рис. 35, цветная вкладка). От тепловоза вдоль всего состава проходят два провода рабочий — для управления действием ЭВР и контрольный — для проверки целостности электрической цепи тормоза. Рабочий провод подключен к зажимам 1 двухтрубных клеммных коробок (ККТ), установленных в начале и конце тепловоза и каждого вагона, а контрольный — к зажимам 2. Обратным проводом служит рельс. [c.78]

Для приведения в действие электропневматического тормоза ручка крана машиниста устанавливается в положение V, при которо (1 оба контакта на кране замыкаются, а ток от источника питания (напряжением 50 в) поступает по проводам поездного кабеля в тормозные и отпускные вентили воздухораспределителей вентиль перекрыши при наличии напряжения в его катушке не допускает выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. [c.867]

Вентиль перекрыши типа ВП-47-00 электропневматического тормоза (ВП) [c.215]

Минус электропневматического тормоза Питание вентиля перекрыши Питание вентиля торможения Питание вентиля отпуска Свободный [c.256]

Минус электропневматического тормоза Вентиль перекрыши Вентиль торможения Вентиль отпуска [c.257]

При электропневматическом управлении тормозами, применяемо) на электропоездах, пальцы контроллера замыкают между собой все три сегмента контроллера (+15, 49 и 47), и происходит сбор схемы торможения ЭПТ. Одновременно включается катушка 39 вентиля перекрыши ВП-4700, и клапан 38 под действием электромагнитных сил открывается. Происходит сообщение между собой главного и уравнительного резервуаров резервуар ГР, кран 36, клапан 38 вентиля перекрыши, отверстие диаметром 2,5 мм, трубка, резервуар УР. Так как разрядное отверстие в зеркале золотника имеет меньший диаметр (1,8 мм), чем отверстие в вентиле перекрыши (2,5 мм), то давление в уравнительном резервуаре не только не уменьшается, но, наоборот, возрастает. Поэтому поршень 16 под действием избыточного давления сверху удерживает выпускной клапан закрытым, и разрядки магистрали не происходит. [c.104]

При ступенчатом отпуске электропневматических тормозов не повышается давление в тормозной магистрали тормозную силу регулируют частично, выпуская воздух из тормозных цилиндров вентилями электровоздухораспределителей. Для ступенчатого отпуска электропневматических тормозов машинист пассажирского или моторвагонного поезда кратковременно перемещает ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное и опять в положение перекрыши последнюю ступень отпуска выполняют, выдерживая ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см . [c.108]

ВЕНТИЛЬ ПЕРЕКРЫШИ ВП-47-00 ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА [c.115]

На позиции И размыкается контакт РК1—Ю (ЗГ—ЗЕ) и контроллер фиксируется. Дальнейшее торможение с самовозбуждением малоэффективно. Поэтому на позиции 11 автоматически включается электропневматический (механический) тормоз, которым управляют с помощью двух электропневматических вентилей ВТ — торможения и ВО — отпуска. Если ВО обесточен, тормоза отпускаются, а если оба вентиля включены, происходит торможение. Если включен только вентиль ВО, то состояние тормоза фиксируется (режим перекрыши). [c.348]

Электропневматическими называют пневматические тормоза, управляют которыми при помощи электричества. Это позволяет значительно сократить время распространения тормозной волны вдоль состава. Практически тормоза приходят в действие мгновенно и одновременно по всему составу. При этом достигается плавность торможения, сокращается тормозной путь, повышается скорость и обеспечивается безопасность движения. Сжатым воздухом запасный резервуар 6 такого тормоза (рис. 143) заряжается так же, как и у пневматического, из магистрали 9 через воздухораспределитель 7. Торможение осуществляется контроллером 2, который замыкает цепь, посылая электрический ток от источника питания I через блок управления 3 к электромагнитным приводам клапанов тормозного 5 и перекрыши 4 электровоздухораспределителей. Катушки приводов возбуждаются клапан перекрыши разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а тормозной клапан сообщает его с запасным резервуаром. Тормозные цилиндры наполняются воздухом, который перемещает поршень со штоком и рычажную передачу. В результате тормозные колодки прижимаются к колесам. Отпускают тормоза также контроллером крана машиниста, который размыкает контакты катушки тормозного и отпускного вентилей обесточиваются, и воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу. [c.214]

При III и IV положениях (см. рис. 24, б) размыкается электрическая цепь к срывному клапану и через нижний замкнутый контакт переключателя I и верхний переключателя //замыкается электрическая цепь 6 к реле вентиля перекрыши. При этом обеспечивается подача напряжения постоянного тока с полярностью -]- на массу — в линейный провод электро-пневматичбского тормоза поезда, возбуждающего вентили перекрыши электровоздухораспределителей. Указанное положение контактов микровыключателей соответствует положению перекрыши электропневматического тормоза на ступени и при полном торможении. [c.39]

На рис. 213 I — главная часть (воздухораспределитель) II — камерный кронштейн III — ускоритель экстренного торможения IV — электропневматиче-ская часть V реле давления VI — блок вентилей замещения электрического тормоза ГМ — тормозная магистраль ГЯ—тормозной цилиндр ЗР —запасный резервуар КДР — камера дополнительной разрядки СК — скачковая камера РК — рабочая камера ТК — тормозная камера УК — камера ускорителя экстренного торможения ВТ, ВП — электровентнлн торможения и перекрыши электропневматического тормоза В1, В2 — электровентнли замещения электродинамического тормоза соответственно прямой и обратной пропорцноиальности. [c.296]

На фиг. 51 изобран ён схематический чертёж тормоза ЭТ-48 на моторвагонной секции крпн машиниста с двумя контактами — тормозным и отпускным, замыкаемым ручкой крана вентиль перекрыши электровоздухораспределитель с тормозным и отпускным вентилями скоростной регулятор, состоящий из реле-регулятора, регулятора и контактов, расположенных на скоростемере срывной электропневматический вентиль. [c.867]

Электропневматический тормоз на электропоездах (электросекциях) серий С и ЭР всех индексов и дизель-поездах ДРШ выполнен на базе существующего пневматического тормоза с дополнением следующих приборов крана машиниста уел. № 334Э с контроллером ЕК-8АР вентиля перекрыши ВП-47 тормозного переключателя с тремя фиксированными положениями блок-реле в кабинах прицепных вагонов и электровоздухораспределителей уел. № 170 или 305-001. [c.166]

На моторном вагоне установлен автоматический выключатель управления 13 № Э-119Б или ПВУ-2, который разрывает цепь управления поезда при давлении в тормозной магистрали ниже 0,4—0,42 МПа Управление тормозами осуществляется краном машиниста 3. При нахождении ручки крана во П положении тормозная магистраль 24 и запасной резервуар 10 заряжаются до давления 0,5—0,52 МПа. Для торможения ручку крана машиниста перемещают в IV положение. При включенном электропневматическом тормозе разрядка уравнительного резервуара через кран машиниста хотя и происходит, но восполняется вентилем перекрыши 2. [c.45]

Особенности схемы ЭПТ (рис. 60). На головном и хвостовом вагонах поезда установлены краны машиниста № 334Э с контроллерами ЭК-8АР и блокировочными вентилями перекрыши ВП-4700 (на схеме БВ), а также переключатели электропневматического тормоза ПЭТ, имеющие три положения Г — Головной , X — "Хвостовой , О — "Промежуточный . На пульте управления размещены сигнальные лампы Л — горит при исправности линии ЭПТ, О — загорается при режиме перекрыши ЭПТ, Т — загорается при режиме торможения ЭПТ, СОТ — загорается при давлении в тормозных цилиндрах более 0,03 МПа. На всех вагонах установлены ЭВР № 305-001 с вентилями ВО и ВТ, каждый из кото шх [c.157]

Для получения наибольшей интенсивности торможения используют совмещение механического и электрического торможений. Прежде чем применить электрическое торможение, производят электропневматическое с помощью крана машиниста. В тормозных цилиндрах всего поезда создают давление, не превышающее уставки системы торможения 2,5 кгс/см , и ручку крана машиниста устанавливают в положение перекрыши. Затем главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение ЗТ, при этом начинается электрическое торможение. Как только электрические тормоза пришли в действие и тормозная сила начнет интенсивно нарастать, ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и питание вентилей отпуска происходит через контроллер машиниста. После снижения скорости до 10-15 км/ч производят частичный отпуск электропневматических тормозов, нажав кнопку Отпуск . При снижении скорости до 5-7 км/ч электрическое торможение становится неэффективным, начинается дотормаживание, при котором создается давление в тормозных цилиндрах 0,8-1,0 кгс/см . Если учесть наличие давления в тормозных цилиндрах, то происходит его увеличение, что может вызвать заклинивание колесной пары, юз и нежелательные продольные силы в поезде. Поэтому машинисты перед остановкой производят частичный отпуск кнопкой Отпуск , [c.237]

Основным видом торможения для электропоезда является электропневматическое. Для электрического управления тормозами применен вентиль перекрыши 10, электровоздухораспределитель 35 (под вагоном), тормозной переключатель, блок реле и электрические цепи. С целью повышения безопасности движения е кабине установлен элекгронневматический клапан автостопа 42 соединенный с напорной и тормозной магистралями. Для сигнализации о неотпуске тормозов на трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы 32. На тормозной магистрали установлены стоп-краны 30, позволяющие произвести остановку поезда в случае экстренного торможения. [c.206]

II — перекрыша с питанием тормозной магистрали для электропневматического и поездное для пневматического тормоза. Подается напряжение с плюсового провода 15Т (на С , ЭР1, ЭР2), 18Л (на ЭР9) или 78Г (ЭР9П) на поездной провод 39 (на С ), 49 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П), от которого питается отпускной вентиль электровоздухораепределителя каждого вагона и сигнальные лампы отпуска тормоза [c.216]

При электропневматическом торможении заклинивание колесных пар может происходить при неисправном выпрямителе электровоздухораспределителя, когда в положении перекрыши под электрическим напряжением находится тормозной электомагнит-ный вентиль и давление в тормозном цилиндре возрастает до максимального, вплоть до давления в тормозной магистрали (если тормоз длительно находится в перекрьпие), а также при сильном пропуске тормозного вентиля с неисправным фильтром в случае засорения. [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...