Смазка гидродинамическая и граничная

Чтобы уменьшить трение между движущимися частицами, применяют определенные смазки, которые сильно понижают коэффициент трения. При этом нужно делать различие между гидродинамической и граничной смазкой. При гидродинамическом смазывании пленка смазки настолько толста, что металлические части не могут соприкасаться. Сопротивление трения определяется вязкостью смазывающего вещества, причем процессы [c.385]

Полужидкостной (смешанный) режим смазки сочетает особенности гидродинамического и граничного режимов, т. е. нагрузка частично воспринимается масляной пленкой (гидродинамическая смазка) и частично микронеровностями поверхностей контакта соприкасающихся деталей (граничная смазка). [c.29]

В заключение рассмотрим уравнение (7.19). Из него следует, что коэффициент трения определяющий значение угла трения ф,, оказывает большое влияние на к.п.д. Эта зависимость наглядно показана на рис. 7.14 (при 7 = 30°) для разных видов трения и смазки / — трение без смазочного материала т = 5..40% // — граничная смазка 1 = 50.. 70% III — гидродинамическая и гидростатическая смазка q = 90...97% IV — трение качения г = 98...99%. [c.242]

Большинство элементов гидравлических систем работает в условиях гидродинамического (жидкостного) режима смазки, когда опасность износа невелика. Вместе с тем ряд узлов постоянно или периодически работает в условиях граничной смазки, что сопряжено с их высоким износом. В частности, в узлах трения гидравлических систем, обычно работающих при гидродинамическом режиме, граничный режим смазки возможен при их запуске и остановке. Для того чтобы уменьшить трение, максимально снизить или устранить износ узлов, работающих в граничном режиме смазки, необходимы жидкости, обладающие хорошими смазывающими свойствами. [c.14]

В отличие от других галоидов фтор придает углеводородам ряд специфических свойств. Так, замещение водорода фтором не приводит к значительным изменениям температуры кипения или низкотемпературных свойств исходного материала. Жидкости на основе фторированных углеводородов весьма стойки к воспламенению и характеризуются высокой химической стабильностью, особенно в сравнении со многими хлорированными углеводородами [10]. Соединения, содержащие фтор в больших количествах, не смешиваются с большинством продуктов. Те из них, которые отличаются хорошими низкотемпературными свойствами, как правило, летучи при повышенных температурах, что является их существенным недостатком. В сравнении с нефтяными жидкостями фторорганические соединения имеют худшие вязкостно-температурные свойства и более высокую вязкость. Плохие вязкостно-температурные свойства делают их неэффективными смазочными материалами в условиях гидродинамической смазки. В условиях граничного трения эти соединения малоценны как смазка, поскольку они весьма химически стабильны. Фторированные продукты имеют высокую плотность. Они являются дорогостоящими и приготовление их довольно сложно. [c.234]

Смазывающее действие состоит в уменьшении силы трения (снижение коэффициентов трения) между поверхностями инструмента, стружки и детали. Это достигается путем разделения контактирующих поверхностей смазочными пленками. При этом происходит перевод трения между поверхностями детали и инструмента в трение между пленкой и поверхностью или в трение между слоями пленки. Различают следующие виды смазки гидродинамическую, граничную смазку и смазку высокого давления. [c.885]

Коэффициент трения подшипников скольжения / в зависимости от режимных параметров работы опоры (нагрузки, скорости, вязкости смазки) изменяется в широких пределах — от 0,1 до 0,005. В периоды пуска, когда между цапфой и подшипником возможно полусухое трение, / 0,1, а при граничном режиме трения / = = 0,01 -ь 0,06. При наличии разделяющего твердые поверхности слоя смазки в гидродинамических и гидростатических опорах / = = 0,001 -ь 0,005. [c.352]

Подшипники скольжения. Из трех видов подшипников — гидродинамических, гидростатических и граничного тренпя первые два в ПТМ применяют редко. В шарнирных соединениях в ряде случаев еще используют подшипники последнего типа. Их обычно выполняют открытыми с торцов. Поэтому наиболее эффективно их смазывание пластичными смазками, которые не вытекают из узла трения и защищают его от внешних абразивных частиц. Для подачи смазки в шарнир используют колпачковые и ниппельные масленки. [c.105]

В соответствии с режимом трения в контактной паре бывают обычные и гидравлические контактные уплотнения. Последние делятся на гидродинамические и гидростатические. В гидростатических парах осуществляется жидкостное трение — элементы пары разделяет устойчивая масляная пленка, стабильный характер которой обеспечивается путем подачи масла в зазор с помощью специальных устройств. В гидродинамической паре осуществляются жидкостное и смешанное трение. Последнее характеризуется наличием масляной пленки с местными разрывами и случайным непосредственным контактом элементов пары масляная пленка образуется вследствие относительного вращения и специфичности формы сопрягающихся элементов. В обычных парах режим трения зависит от вида смазочного материала и способа смазки опоры и может быть сухим (непосредственный контакт элементов), граничным (частично контакт через масляную пленку, частично непосредственный) и смешанным. [c.11]

Если представлять себе чистое, сухое и граничное трение по отдельности, как самостоятельные виды взаимодействия трущихся поверхностей, то получение каждого из них требует создания специальных условий, что возможно только при проведении тонкого физического эксперимента. Практически чистое и граничное трение возникают лишь как элементы более сложного вида трения. Жидкостное трение осуществляется в машинах созданием специальных условий, причем в большинстве случаев переход к жидкостному трению осуществляется не сразу, а через полужидкостное трение. Жидкостное трение имеет относительно хорошо разработанные теоретические основы в форме гидродинамической теории смазки [1], [3]. [c.260]

Под смазочными свойствами понимают способность продукта физически разделять две поверхности при движении одной из них относительно другой, предохраняя таким образом металлические поверхности от изнашивания благодаря отсутствию непосредственного контакта между ними. Этот процесс обычно известен как гидродинамическая смазка (рис. 1). Однако ее реализация не всегда возможна, так как под нагрузкой может произойти разрушение смазочной пленки. Это могло бы привести к изнашиванию и повреждению поверхностей, если бы масло не обладало также свойством обеспечения смазки в условиях граничного трения (рис. 2). В связи с этим смазочные материалы, применяемые для смазки промышленного оборудования, должны быть пригодны для работы в условиях гидродинамической граничной или иногда смешанной смазки (при наличии граничного трения). [c.7]

При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиновой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полу жидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1. [c.212]

Режимы 1 и 2 представляют нормальные условия, соответствующие гидродинамическому трению и трению при граничной смазке. Режим 3 более тяжелый и отличается от 1-го и 2-го по размеру частиц износа. При режиме 4 преобладает средняя форма окислительного износа, и большинство частиц представляет собой гематит. Режим 5 генерирует черные окислы, которые свидетельствуют об интенсивной форме окислительного износа, а режим 6 является индикатором приближения катастрофического разрушения. Свободные металлические частицы свойственны видам износа 1—3 и 6, которые могут быть определены по размеру частиц. [c.88]

При трении поверхностей в условиях гидродинамического режима смазки нормальная нагрузка передается через слой смазки. Обеспечение устойчивого смазочного слоя, способного нести нагрузку, является оптимальным решением задачи повышения механического к. п. д. и снижения износа сопряженных деталей. При разделении трущихся деталей слоем смазки износ деталей все же возможен. Разрушение поверхностного слоя происходит при попадании в контакт твердых частиц, превышающих по размеру толщину смазочного слоя, а также при местных разрывах масляной пленки вершинами микронеровностей сопряженных поверхностей. Тонкие слои смазки, разделяющие трущиеся поверхности, препятствуют молекулярному взаимодействию материалов, что резко снижает силы трения. Защитой от внешнего механического воздействия такие слои служить, конечно, не могут. Формирование этих защитных пленок является важной составной частью процесса изнашивания при граничной смазке. [c.117]

В узлах трения 3-го класса (одностороннее движение) напряжения сдвига знакопостоянны. Относительная длительность контакта достигает максимума, но условия граничного трения могут нарушаться в сторону гидродинамического. ИП возможен, но он не может быть устойчивым. Очевидно, с уменьшением скорости скольжения, увеличением удельной нагрузки и снижением вязкости смазки устойчивость ИП должна возрастать. [c.56]

Закон распределения скорости по толщине смазочного слоя представлен на рис. 178, бив первом приближении он может быть принят протекающим по закону прямой. Таким образом, можно сказать, что отдельные элементарные слои в смазочном слое будут скользить друг по другу, а жидкостные элементы смазки будут подвергаться деформации сдвига — перекосу. Благодаря тому, что смазочный материал обладает внутренним трением, или вязкостью, деформация сдвига жидкостных элементов потребует затраты некоторой силы, возрастающей по законам гидродинамических сопротивлений со скоростью деформации, а вместе с тем и со скоростью движения. Это явление в так называемой зоне жидкостного, или гидродинамического трения (так называется участок Ьс кривой на рис. 177), проявляется в росте / с увеличением скорости. Область же аЬ, соответствующая падению f с увеличением скорости, носит название полужидкостного трения, или граничного. В этой области смазочный слой недостаточно развит и здесь частично имеет место непосредственное трение между неровностями одного тела и неровностями другого. [c.268]

Силы трения при сухом трении и трении со смазкой (полусухое, граничное, полужидкостное) определяются через коэффициенты т р е п и я. Силы трения при жидкостном трении, когда трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазки, определяются по гидродинамической теории смазки. [c.144]

В предыдущей статье [1] описан простой прибор для оценки смазочной способности масел, в котором трущаяся пара представляет собой проволоку, нагруженную грузом и частично охватывающую вращающийся вокруг горизонтальной оси цилиндр. Как было указано в 1 той же статьи, для того, чтобы прибор мог действительно отвечать своему назначению — давать оценку граничного смазочного действия, необходимо, чтобы толщина смазочной прослойки между проволокой и цилиндром была достаточно мала. Так как при больших скоростях и вязкостях и малых нагрузках толщина смазочного слоя настолько велика, что его поведение полностью определяется уравнениями гидродинамической теории смазки, то первоочередная задача заключается в их приложении к рассматриваемому случаю трения между проволокой и цилиндром с целью определения условий, при которых должен наблюдаться переход от жидкостного трения к граничному. Конечно, в области граничной смазки по самому ее определению толщина слоя смазки, строго говоря, уже не может вычисляться по формулам гидродинамической теории смазки, так как становится необходимым учет молекулярных взаимодействий в масляной пленке, однако некоторую оценку влияния вязкости на толщину ее можно все же на основании этих формул получить. Одним из преимуществ проволочного прибора является сравнительная простота подобных расчетов. Поэтому в 2 и развивается такая теория для случаев проволоки и ленты. [c.87]

При жидкостной или полной смазке внешняя нагрузка, как известно, уравновешивается гидродинамическим клиновым действием, зависящим от вязкости смазочной жидкости. При чрезмерной нагрузке или слишком малой скорости скольжения подобное равновесие может сделаться невозможным, и толщина слоя смазки, резко уменьшившись, должна будет определяться уже другими факторами. Среди них, в первую очередь, следует рассмотреть, как это было сделано в ряде предшествовавших работ [1], расклинивающее действие смазочного слоя не гидродинамического, а уже молекулярного происхождения, зависящего от взаимодействия граничного смазочного слоя с поверхностями трения. [c.139]

В зазоре может иметь место граничная смазка, когда несущая способность масляной пленки определяется давлением жидкости, находящейся во впадинах неровностей поверхности. Смазка в граничном слое приобретает свойства пластического тела и отлична от гидродинамической смазки. Расчет этих процессов базируется на реологических зависимостях. На основании экспе-368 [c.368]

Как основа для жидкостей особый интерес представляют диэфиры — соединения, содержащие две эфирные группы в молекуле. Как правило, диэфиры характеризуются прекрасными вязкостно-температурными свойствами, низкой летучестью и низкой температурой застывания, что дает возможность успешно применять их как смазочный материал в условиях гидродинамического режима смазки. Смазывающие свойства диэфиров в условиях граничного трения зависят от молекулярной структуры и приблизительно равноценны или несколько выше, чем у нефтяных углеводородов соответствующей вязкости. Диэфиры хорошо совмещаются с продуктами различной природы и обладают хорошей восприимчивостью к различным присадкам, в том числе [c.252]

Высокое давление оказывает влияние на вязкость смазочного масла. Гидродинамическая смазка, если она и существует при резании, оказывает меньшее влияние на процесс, чем граничная смазка. [c.87]

Различают следующие виды смазок гидродинамическую, граничную и смазку высокого давления. [c.444]

При гидродинамической смазке закономерности трения определяются в основном свойствами смазочного вещества, а не поверхностей, между которыми происходит трение. При граничной смазке трение зависит не только от свойств смазочного вещества, но и от свойств трущихся металлических поверхностей. Само смазочное вещество возникает в процессе резания при взаимодействии поверхности с внешней средой. [c.444]

Между гидродинамической и граничной смазками нет резко выраженного перехода, но существует промежуточная переходная область, в которой проявляются оба вида смазки. Эту область обычно называют областью полужидкостной или ква-зигидродинамической смазки [135]. [c.64]

В условиях гидродинамической и граничной смазки проти-возадирные присадк-и должны снижать трение и износ обычного типа при этом эффективность их должна сохраняться во всем интервале рабочих условий. Такие показатели обычно называются показателями противоизносных или смазывающих свойств. Они могут обеспечиваться только основой жидкости, противоза-дирной присадкой или особой присадкой, введенной для этой цели. [c.174]

Жидкие и консистентные смазки нашли чрезвычайно широкое применение в обычных условиях эксплуатации многих машин, механизмов и приборов. Гидродинамический и граничный режимы трения обеспечивают в большинстве случаев нормальную эксплуатацию трущихся элементов машин. Однако в связи с развитием новой техники, особенно химического и космического машиностроения, ядерной энергетики, аналитического приборостроения и т. п., а также необходимостью работы машин при особонизких или сверхвысоких скоростях создаются условия, не позволяющие использовать жидкие или консистентные смазки. [c.232]

Трение (внешнее) — явление сопротивления отиосительному перемещению, возникаюп],ее между двумя те.лами в зонах соприкосновения иоверхностей по касательным к ним. Различается трение покоя, движения, скольжения, качения, без смазки (сухое трепне), граничное (т. е. при наличии тонкой смазочной пленки) и л 1дкостное, пли гидродинамическое (т. е. при наличии слоя жидкости между поверхностями трения). [c.213]

Если смазочное действие не удается обеспечить использованием гидродинамического эффекта, то рехшющее значение приобретают граничные слои смазки и химически модифицированные поверхностные и приповерхностные слои материала, а также поверхностные пленки, полимеры трения или самогенерирующиеся органические пленки (СОП). Под руководством М.В. Райко исследовались различные виды материалов смазочного действия гидродинамический, адсорбционный и за счет самогенери-рующихся органических пленок. С увеличением температуры толщина смазочного слоя для маловязкого, средневязкого, высоковязкого минеральных масел при малых скоростях качения и скольжения изменялась по-разному. В зависимости от природы смазочных слоев эффекты значительно отличались, например толщина гидродинамического и адсорбционного слоев с ростом температуры уменьшалась. При формировании СОП (при смазке роликов маловязким маслом во всем диапазоне температур 30-150°С. для очень вязких масел с 80 до 150°С. для масел средней вязкости с 50 до 150°С) толщина смазочного слоя с ростом температуры росла. Образцы-ролики были выполнены из Ст. 45 с твердостью НВ 220. Генерировать СОП способны полярно-инертные углеводороды парафинового, нафтенового и ароматического классов. Увеличение температуры и относительного скольжения приводит к увеличению интенсивности образования СОП. При кинематическом качении СОП не возникают. [c.171]

Рассмотренные в предыдущих двух главах движения вязкой жидкости относились к числу ламинарных движений. Траектории частиц, линии тока, поля скоростей и давлений в этих движениях имели совершенно определенный, регулярный характер. Выражением этой регулярности ламинарного движения служил тот факт, что общая картина наблюдающихся в действительности ламинарных движений и многие их детали достаточно хорошо описывались решениями уравнений Стокса при соответствующих, также регулярных , начальных и граничных условиях. Можно, например, вспомнить пуазейлево движение вязкой жидкости по круглой трубе, соответствие теоретически рассчитанных характеристик которого (парабола скоростей, формулы расхода и сопротивления) опытным данным уже давно блестяще подтверждено. То же относится к многочисленным другим примерам ламинарных движений вязкой жидкости движению смазки в узких зазорах между валом и цапфой подшипника, вполне удовлетворительно описываемому гидродинамической теорией смазки подшипников, движениям в ламинарных пограничных слоях, с достаточной точностью рассчитываемым по теории, изложенной в предыдущей главе, и др. [c.522]

В подшипниках скольжения между валом и вкладышем возникают силы трения скольжения, которые стараются максимально уменьшить, чтобы снизить непроизводительные затраты энергии и износ взаимодействующих деталей. Для этой цели в опорах скольжения применяют смазочные материалы. В зависимости от кэнструкциопных и эксплуатационных параметров в подшипниках скольжения могут создаваться режимы для гидродинамической или газодинамической смазки. Поэтому подшипники скольжения принято разделять на подшипники, работающие в режимах газодинамической, гидродинамической, полух<идкостной и граничной смазок 41]. [c.149]

В зависимости от толщины смазывающей пленки, разделяющей трущиеся поверхности, различают два основных вида трения жидкостное трение, когда перемещающиеся тела разделены слоем жидкости, в котором проявляются ее объе1Мные свойства (гидродинамическая смазка) и граничное трение — при наличии на поверхности металла тонкого слоя лсидкости, обладающего свойствами, отличающимися от объемных (граничная смазка) [1—3]. На практике часто осуществляется полужидкостное трение, при котором проявляются оба вида трения. [c.236]

Функциональные характеристики подшипника. В этот класс параметров входят соображения о механическом, гидродинамическом и тепловом подобии, позволяющие правильно использовать экспериментальные данные и даже установить условия работы (ламинарный или турбулентный гидродинамический режим течения смазки) и охлаждения (излучение, конвекция). Режим смазки и рабочая температура также являются основными характеристиками. В эту же категорию входят и местные деформации поверхностей, изменяющие форму смазочной пленки и наклон поверхностей, в частности относительный эксцентрицитет, который определяет также взаимное положение шип--Екладыш у круглых цилиндрических подшипников и который, в свою очередь, обусловливается внешними данными. Динамическое поведение жидкой несущей пленки, ее колебания и устойчивость являются элементами, делающими иногда невозможной нормальную работу некоторых пар трения, которые пока что были изучены односторонне. Знание граничных условий для смазочной пленки совершенно необходимо для расчета и затем для предписания правильных условий эксплуатации. [c.34]

Современная трибология располагает рядом фундаментальных теоретических и экспериментальных закономерностей, которые, безусловно, могут позволить в ближайшие годы успешно решать прикладные задачи в области сухого и граничного трения, газодинамической, гидродинамической и эластогидродина-мической смазки, которые реализуются в различных узлах машин при скольжении, качении или качении со скольжением [1 - 30]. [c.21]

Трибологические свойства моторных масел определяют важнейшие эксплуатационные характеристики двигателей внутреннего сгорания мощность, износостойкость, расход топлива, устойчивость к перегрузкам и частичным нарушениям нормальной работы системы смазки. Кроме того, большое значение смазочных материалов в деле повышения долговечности двигателей внутреннего сгорания обусловлено тем, что в узлах трения имеет место как трение в условиях граничной, гидродинамической смазки, так и работа контактирующих поверхностей в смешанных режимах. Важную роль для повышения срока службы имеет стабильность смазочного материала в зоне трения скольжения, а также способность масла предотвращать усталостные разрушения поверхностных слоев деталей в качении. Выполнены лабораторные исследования по стабильности пленки масла в зоне трения скольжения, характеризуемой стойкостью смазочного материала к трибодеструкции. [c.69]

Общее представление о значении коэффициентов трения скольжения /, дают экспериментальные данные для разных видов трения, приведенные ниже трение ювенильных поверхностей при отсутствии смазки и оксидов — 0,8...6,0 трение окисленных поверхностей — 0,4...0,8 граничное трение при наличии мономолекулярного слоя смазки на поверхности—0,2...0,6 граничное трение при наличии мультимолекулярного слоя полярных молекул — 0,1...0,4 гидродинамическое трение при наличии слоя неполярных молекул — 0,008. 0,02 гидродинамическое трение при наличии жидкокристаллической объемной фазы —0,0001...0,001. [c.228]

Когда давление р герметизируемой полости достигнет величины толщина пленки при обратном ходе контртела становится менее высоты неровностей его поверхности. Это означает, что практически жидкость перестает поступать в герметизируемую -полость, и уплотнение при обратном ходе как бы соскабливает пленку жидкости, выносимую при прямом ходе. При этом гидродинамическая смазка сменяется граничной и соответственно меняются зависимости утечек и трения от давления. Вместо параболы по уравнению (115) дальнейший рост утечек с давлением имеет линейный характер. На величину утечек существенно влияет состояние поверхности контртела. На рис. 115 показаны графики утечки через уплотнение кольцом круглого сечения (d = 4 мм] D = 50 мм р = 250 кПсм масло АМГ-10) в зависимости от класса обработки шлифованного или вибро-обкатанного штока, показывающие снижение утечек при повышении класса чистоты обработки до у9—VlO. Подводя итог вышеизложенному, констатируем существование нескольких режимов работы уплотнений с различными механизмами трения и утечки. На рис. 116 режимы I—IV схематично показаны графиками [c.233]

При гидродинамическом режиме смазки наиболее важной характеристикой смазочного материала является его вязкость. При граничной смазке вязкость играет второстепенную роль и смазочная способность определяется химическими свойствами трущегося материала и ирисадки. При граничной или тонкопленочной смазке присадки, повышающие смазочную способность, могут оказаться особенно эффективными. [c.173]

Явления и процессы, происходящие в зоне взаимодействия поверхностей при трении и изнашивании в присутствии различных жидких и газообразных сред, многообразны и сложны [69]. На участках фактического контакта Шероховатых поверхностей действуют Громадные удельные нагрузки, определяемые в пределе твердостью материалов, находящихся в контакте. При Граничной смазке давления перераспределяются незначительно. Лишь при условиях гидродинамической или эла-Стогпдродинамической смазки нагрузка трущемся сопряжении распределяется более равномерно по номинальной площади контакта. [c.131]

Применение смазывающе-охлаждаающга жидкостей (СОЖ) при механической обработке снижает изнашивание режущего инструмента, улучшает качество обрабатываемых поверхностей и повышает производительность. Основные функции СОЖ охлаждение инструмента и детали, расклинивающее разделение частей материала заготовки, граничная и гидродинамическая смазка, адсорбция поверхностно-активных веществ на вновь образованных поверхностях для облегчения пластического деформирования при разрыве металла, снижение диффузионного изнашивания. [c.476]

Можно предположить существование другой физической природы падающей характеристики силы трения по скорости. В условиях граничной смазки при отсутствии гидродинамического эффекта такую характеристику гфедложеио объяснять нормальными к поверхности скольжения колебаниями, вызванными взаимодействием неровностей контактирующих тел, усиливающимися с ростом скорости скольжения. Применительно к малым скоростям скольжения, характерным для механизмов подач металлорежущих станков, рассматриваемая модель усложняется необходимостью учета нелинейности силы трения при изменении знака скорости и остановке перема-щаемо о тела. Сила трения покоя, возрастающая со временем неподвижного контакта, больше снлы трения движения. Сложный переходный процесс, происходящий в нелинейной системе двух контактирующих тел при приложении внешней тангенциальной силы, моделируется скачком силы трения при переходе от покоя к скольжению. Ксшебания системы при этом сопровождаются остановками, становятся релаксационными. Их иногда называют скачками при трении скольжения. Основная трудность при практическом пользовании описанной моделью заключается в отсутствии достоверных данных о величине скачка силы трения и о закономерностях ее изменении в различных условиях. [c.127]

В итоге весь смазочный материал через какой-то период срабатывается. Если же, помимо расхода на образование граничной пленки, имеется избыток масла, который достаточно заполняет впадины неровностей, то он служит для восстановления изиашивае.мой граничной пленки. В этом случае трение при граничной смазке устойчиво. С увеличением подачи масла до необходимой для создаЕшя гидродинамического эффекта на выступах неровностей поверхностей или на макрогеометрических неровностях сопрягаемых тел трение при граничной смазке переходит в трение при полужидкостной смазке. Последний вид трения вне зависимости от скорости скольжения поверхностей и вязкости смазочного материала присущ всякой паре трения при наличии достаточного количества смазочного материала. [c.89]

Нормальному установившемуся режиму работы механизма соответствует равновесная концентрация мелких частиц. При увеличении нагрузки (уменьшении пленки масла) происходит схватывание, при этом резко увеличивается количество частиц изнашивания, и распределение частиц по размерам смещается в крупноразмерную область. Внезапное появление больших частиц в масле свидетельствует о наступлении катастрофического изнашивания. Одна из важных проблем заключается в установлении связи между параметрами частиц изнашивания и режимом изнашивания. Классификации частиц изнашивания по их морфологии (размеру и форме) в соответствии с основными механизмами изнашивания посвящен ряд работ, причем различные классификации определяются конкретным типом испытуемой пары и условиями изнашивания. Так, ряд исследователей в результате испытаний, проведенных на машине трения, идентифицируют следующие шесть режимов по размерам частиц изнашивания гидродинамический (размер частиц около 5 мкм), граничный (<15мкм), трение с прорывами пленки смазки и следами схватывания (<150 мкм), окислительное изнашивание (<150 мкм), катастрофический режим изнашивания (<1000 мкм). В то же время в других лабораториях при испытании зубчатой передачи устанавливают следующую классификацию режимов изнашивания в соответствии с размером частиц изнашивания нормальный режим (размер частиц до 15 мкм, максимальное число частиц размером около 2 мкм), катастрофический режим (размер частиц до 150 мкм, основная масса частиц имеет размер 15—25 мкм). Существуют также различные классификации частиц изнашивания по форме. При испытании на четырехшариковой машине [c.183]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...