Трение скольжения Коэффициенты в подшипниках

Отношение k/R для большинства материалов значительно меньше, чем коэффициент трения скольжения /. Поэтому в технике, когда это возможно, трение скольжения стремятся заменить трением качения (колеса, катки, шариковые подшипники и т. п.). [c.203]

Для сравнения с приведенным коэффициентом трения для цилиндрических подшипников скольжения даются ориентировочные величины приведенного коэффициента в подшипниках качения. [c.331]

При трении скольжения графит в чугуне оказывает двоякое действие. С одной стороны, являясь сам смазкой и впитывая смазку, он снижает коэффициент трения и повышает износостойкость чугуна. Поэтому чугун с мелкими выделениями пластинчатого графита, структурой тонкого сорбитообразного перлита и повышенной твердостью хорошо сопротивляется износу и часто применяется в качестве антифрикционного материала для подшипников скольжения. [c.172]

Любое изменение режима трения на участке 2—3 приводит к изменению коэффициента трения и, как следствие, температуры подшипникового узла. Если при увеличении Я температура увеличилась, вязкость масла падает, за счет чего уменьшается и Я. Если Я уменьшилась, уменьшается коэффициент трения и тепловыделение в подшипнике, что приведет к увеличению вязкости, за счет которой возрастет до прежнего значения и характеристика Я. Для того чтобы процесс восстановления равновесия при жидкостном трении в подшипнике происходил во всем диапазоне возможных колебаний режима, необходимо рассчитать его с достаточным коэффициентом запаса. Характеристика Я может служить только для ориентировочной оценки работы подшипника при жидкостном трении. Достаточно точный расчет при этом режиме основан на гидродинамической теории смазки, устанавливающей взаимосвязь ряда параметров размеров подшипника, зазора в нем, свойств смазочного материала, нагрузки, скорости скольжения, а также способов теплоотвода и др. [c.308]

Антифрикционные чугуны. Для менее ответственных вкладышей в машиностроении применяют высококачественный серый чугун АЧЦ-1 и АЧЦ-2, обладающий перлитной структурой и повышенным содержанием графита. Графит создает эффект самосмазывающегося подшипника трения—скольжения, впитывает смазку и существенно снижает коэффициент трения. Иногда для вкладышей применяют ковкий или высокопрочный перлитный чугун. [c.305]

Сплавы на основе А1 обладают низким коэффициентом трения и высокой износостойкостью, однако по технологичности уступают оловянным и свинцовым баббитам. Высокий коэффициент линейного расширения баббитов на основе А1 требует больших зазоров в узлах подшипников трения — скольжения. [c.310]

В подшипниках трения — скольжения из текстолита и ДСП при значительных скоростях (ц >0,5 м сек) и водяной смазке коэффициент трения меньше 0,002 при незначительных скоростях (ц <0,5 м сек), достаточных удельных давлениях и минеральной масляной смазке коэффициент трения меньше 0,006. [c.367]

Перемещение груза на колесах. Определим сопротивление трения перемещению вагонетки по горизонтальным рельсам. Введем следующие обозначения О — вес кузова вместе с нагрузкой — общий вес колес / — коэффициент трения скольжения в подшипниках к — коэффициент трения качения между колесами и рельсами г — радиус цапф и — радиус колес. [c.79]

К. п. д. Для червячных передач к. п. д. П= Пп Пр Пз- где т п, Лр и -рз — коэффициенты, учитывающие соответственно потери в подшипниках, на разбрызгивание, размешивание масла и в зацеплении. Потери в зацеплении Цз — составляют главную часть потерь в передаче. Значение Цз определяют по формуле (3.24) для винтовой пары ii3=tg y/tg(y+(p ), где у — делительный угол подъема линии витка — определяют по формуле (3.175) ф — приведенный угол трения, зависящий от скорости скольжения щ, материала червячной пары, качества смазки, твердости и шероховатости рабочих поверхностей червяка (табл. 3.13). Табличные значения ф даны с учетом г п и т]р, поэтому общий к. п. д. червячной передачи определяют по формуле [c.384]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения [. На рис. 3.141 показана диаграмма изменения [ в зависимости от характеристики режима работы подшипника ро)/р, где р—динамическая вязкость смазки ш — угловая скорость вала р — среднее давление на опорную поверхность. Диаграмма имеет три характерных участка. Участок /о — 1 характеризуется примерно пос- [c.408]

Пример ,39. Маховик вращается вместе с горизонтальным валом, цапфы (участки, впирающиеся па подшипники) которого имеют диаметр =100 мм. Нагрузка на каждый из двух подшипников вала Р = 500 кГ. Приведенный коэффициент трения скольжения в подшипниках (=0,05. Определить работу, затрачиваемую на преодоление трения за 2 оборота маховика. [c.158]

Рие. 26.3. Зависимость коэффициента трения в подшипнике скольжения от угловой скорости цапфы [c.435]

Подшипник качения (рис. 16.1) — это готовый узел, который состоит из наружного I и внутреннего 3 колец с дорожками качения А, тел качения 2 (шариков или роликов) и сепаратора 4, разделяющего и направляющего тела качения. Внутреннее кольцо устанавливают на валу (оси), а наружное — в корпусе. Таким образом, цапфа вала и корпус разобщены телами качения. Это позволило заменить трение скольжения трением качения и существенно снизить коэффициент трения. Основные стандартные размеры подшипника t/ и Z) — внутренний и наружный диаметры В—ширина колец. [c.308]

Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостного трения, когда постоянного разделения контактирующих поверхностей слоем масла нет. Поэтому величина коэффициента трения зависит не только от качества масла, но и от материала трущихся поверхностей и обычно составляет от О,О08 до 0,1. [c.320]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Антифрикционные свойства фторопласта-4. В последние годы фторопласт-4 как антифрикционный материал находит все более широкое применение в различных отраслях промышленности. Основной причиной, вызвавшей интерес к этому материалу, является то, что при сухом трении металлов по фторопласту-4 при малой скорости скольжения коэффициент трения очень мал и не превышает обычно нормальных коэффициентов трения в металлических подшипниках при наличии смазки. [c.34]

Применение явления ИП [12] в подшипниках скольжения создает условия работоспособности узла трения как в жидкостном режиме, так и при граничной смазке с весьма малым коэффициентом трения. [c.191]

Значение смазки заключается в уменьшении не только коэффициента трения, но и износа. При сухом трении, т. е. в отсутствии смазки поверхности вала и подшипника чрезвычайно быстро повреждаются, теряют гладкую и правильную форму. Это явление изнашивания является результатом того, что при непосредственном контакте твердых тел происходит сцепление участков поверхностей, которое при относительном скольжении поверхностей твердых тел ведет к задирам и другим повреждениям. Введение смазки достаточной вязкости устраняет, как мы видели выше, непосредственный контакт при вращении вала в подшипнике или при движении ползуна по сопряженной плоскости, а поэтому устраняет сцепление, а следовательно, и износ поверхностей. [c.101]

Имея 1 р, трение в шариковых и роликовых подшипниках можно учитывать по схеме расчета трения в подшипниках скольжения. Но заметим, что приведенный коэффициент трения / р в подшипнике качения всегда значительно ниже коэффициента трения подшипника скользящего трения. Он выражается, как правило, в тысячных долях единицы и почти совершенно не зависит от скорости, между тем как — коэффициент скользящего трения в сильной степени зависит от скорости. Так, при трогании с места последний принимает значения порядка 0,1—0,15, а на больших скоростях опускается до значений 0,02—0,05 (см. п. 40). Поэтому в машинах, работающих с остановками и требующих частого включения, применение подшипников качения становится весьма рентабельным. Их также выгодно применять в машинах, работающих при высоком числе оборотов, так как подшипники трения скольжения при большом числе оборотов требуют искусственного охлаждения, а подшипники качения, в силу незначительных потерь в них, нагреваются мало. [c.390]

Смазки для пары трения титаи—титан. В последнее время титан, благодаря ряду его специфических свойств (высокая коррозионная стойкость, малый удельный вес, высокая прочность), получает все большее применение во многих отраслях промышленности. В судостроении титан широко используется для деталей арматуры, трубопроводов и других изделий, работающих в присутствии морской воды. Распространение титана, как конструкционного материала, сильно осложняется его низкими антифрикционными свойствами. Коэффициент трения скольжения / для пары титан—титан высок (до 0,5 и выше), и такая пара обладает весьма высокой склонностью к задиру и заеданию. Это обстоятельство делает невозможным применение титана в подшипниках скольжения, а также в арматуре (резьбовые соединения, клапаны и т. д.). [c.76]

Хорошей износостойкостью при трении по гладкой поверхности обладают полиамид, полиэтилен и армированные эпоксидные и фенолформальдегидные смолы (рис. 89). Низким коэффициентом износа в подшипниках скольжения обладают также политетрафторэтилен [3 и 4] и полиформальдегид [5]. [c.81]

Для пластмассовых опорных подшипников при их очень хорошей обработке (в пределах V 7—V 9 классов чистоты поверхности) можно принять подобное допущение, так как коэффициент трения скольжения у них очень мал, пластмассовая втулка хорошо приспосабливается к форме вала и кривая распределения напряжений приближается, следовательно, к форме кривой распределения напряжений в подшипнике в состоянии покоя. [c.226]

Полиамидные вкладыши опорных подшипников скольжения выполняют в виде монолитных неразрезных либо разрезных втулок. Получают более широкое распространение подшипники с расширительным швом [3, 4, 57], которые имеют ряд преимуществ. Подшипники с расширительным швом подходят для валов с различными допусками на изготовление. Шов компенсирует температурно-влажностные изменения зазора в соединении и одновременно он служит в качестве смазочной канавки. Для уменьшения коэффициента трения применяют различные смазки. [c.242]

На рис. 7 представлена зависимость коэффициента трения материала 8Р от нагрузки при различных скоростях скольжения (от 0,06 до 2,0 м/с). Значение коэффициента трения колеблется от 0,08 до 0,13. В области малых нагрузок коэффициент трения больше, и он увеличивается с повышением скорости. На рис. 8 представлена зависимость температуры от скорости и нагрузки для ленточного материала 8Р после 20 ч работы при различных скоростях и давлениях. Несмотря на низкий коэффициент трения материала 8Р, в работающем подшипнике могут развиваться высокие температуры. Так, при п = 0,4 м/с (рис. 9) даже при воздействии низких нагрузок достигается избыточная температура 160° С, которая является предельно допустимой при эксплуатации подшипников из 8Р. В соответствии с диаграммой, приведенной на рис. 10, значение допустимого про- [c.20]

При работе в подшипниках с недостаточной смазкой предельно допустимая скорость скольжения для этих материалов составляет 5 м/с (при нагрузках до 0,5—1,0 МПа). При наличии гидродинамической смазки скорость скольжения может быть увеличена до 30 м/с. Коэффициент трения подшипников из этих материалов при работе без смазки составляет 0,08—0,1. [c.25]

Материалы типа Рулон рекомендуется применять для подшипников, работающих без смазки, до РаУ = = 0,7 МПа. м/с. Коэффициент трения покоя Рулона имеет наименьшее значение, а кинетический плавно увеличивается с увеличением скорости скольжения. Это свойство придает материалу равномерность медленных перемещений, что используется, в частности, в подшипниках с осциллирующим движением и направляющих скольжения. [c.48]

Величину к смещения по горизонтали точки приложения реакции называют коэффициентом трения качения, измеряют его в сантиметрах. При Ртах цилиндр будет нахо-диться в состоянии покоя, при Р > Ртах начинается перекатывание. Для большинства пар материалов безразмерная величина к/г значительно меньще коэффициента трения скольжения. Поэтому в технике для уменьщения сопротивления движению стремятся по возможности заменить трение скольжения трением качения применением колес, катков, шариковых и роликовых подшипников и т. д. [c.44]

В модели жесткого индентора, скользящего по поверхности упругопластичного полупространства, можно говорить о создании области сжимающих напряжений впереди индентора и зоны растягивающих — позади. Зарождение пластического течения связано с достижением критического значения максимальных сдвигающих напряжений. Еще в первых исследованиях напряженно-деформированного состояния подшипников качения было показано, что область максимальных сдвигающих напряжений в общем случае находится на некотором расстоянии от контактной поверхности. Аналогичный вывод справедлив для трения скольжения [89]. В известной задаче Герца при отсутствии трения на контактной поверхности глубина действия максимальных сдвигающих напряжений определяется соотнощением hxOJR. С увеличением коэффициента трения область максимальных сдвигающих напряжений приближается к контактной поверхности и выходит на нее при ц 0,2. Именно в этой области происходит наиболее интенсивная генерация дефектов и, в частности, развитие процессов отслаивания в пластичных металлах. В малопластичных высокопрочных материалах наиболее опасной оказывается область максимальных растягиваюнщх напряжений. Пределы прочности на растяжение и сжатие твердых сплавов, быстрорежущих сталей, керамических материалов, ряда тугоплавких соединений переходных металлов отличаются в несколько раз (табл. 1.1). Кроме того, напряжения растяжения облегчают проникновение в устье зарождающихся трещин атомов и молекул окружающей среды, препятствуя их последующему захлопьгванию и интенсифицируя разрушение материала. [c.12]

Формула (1.51) проверена экспериментально при исследовании шарикоподшипников 1506 и 1308 и роликоподшипников 3611. Опыты проводили на установке, позволявшей врашать наружное кольцо исследуемого подшипника с частотой врашения 250 об/мин при различных перекосах колец и нагрузках на подшипник. Момент самоустанавливаемости подшипника измеряли на его неподвижном внутреннем кольце с помощью дина.мометра системы Токаря. При исследованиях установлено, что во время работы подшипника в одних и тех же условиях момент практически не зависит от рода смазки и степени износа подшипника. Экспериментальные значения момента Л/, для этих подшипников как функции угла при различных нагрузках на подшипники показаны на рис. 1.20 сплошными линиями. Штриховыми линиями изображены кривые, рассчитанные по формуле (1.51). Коэффициент трения скольжения для шариковых подшипников принят равным 0,08, а для роликовых — 0,07, поскольку в последних большие скорости качения и меньшие давления, а следовательно, более благоприятные условия смазки. На участках, где угол ф находится в. пределах 20 — 30, теоретические значения иногда отличаются на 25 ,, от опытных згичений. Очевидно, это происходит от [c.51]

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипти<ах скольжения (/л 0,0015.. . 0,006). При этом упрощаются система смазки и обслуживание подшипника, уменьшается возможность разрушения при кратковременных перебоях в смазке (например, в периоды пусков, [c.285]

Рассмотрим определение сил взаимодействия звеньев на примере карданного подвеса гироскопических систем, учтя при этом силы тсулонова трения, наличие зазоров в сочленениях, обусловливающих возможность перекоса втулок звеньев относительно осей. Карданный подвес находит широкое применение в гироскопических системах и точность и надежность его действия существенно зависят от правильности определения сил взаимодействия звеньев в шарнирных сочленениях. Рассмотрим простейший карданов подвес (рис. 5.5, а). Основание отмечено на рис. 5.5, а номером 0 и штриховкой, сопряженное с ним звено — подвижное кольцо — номером I. С этим последним с помощью вращательных пар последовательно соединены рамка 2 (кольцо) и платформа 3. Введем следующие обозначения F ,j- и — нормальный и касательный составляющие векторы результативных реакций вращательных кинематических пар, причем Fjp,j = fFгде/, —коэффициент трения скольжения или приведенный коэффициент трения качения подшипников, A j — точки соприкосновения втулок и осей при перекосах в шарнирах. Составим уравнения равновесия сил и моментов сил трех элементов подвеса [c.91]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения f. На рис. 15.1 показаР1а диаграмма изменения / в зависимости от характеристики режима работы подшипника = где [Л — динамическая вязкость смазки со — [c.296]

Полужидкостное трение. Большинство подшипников скольжения работает в условиях попужидкостного трения, при котором большая часть поверхности разделена слоем смазки, но отдельные элементы поверхности соприкасаются. Коэффициент трения 0,008—0,08. [c.27]

На рис. 247 показан один из таких графиков из опытов немецкого исследователя Штрибека. На нем приведены данные испытания одного из трансмиссионных подшипников скольжения с кольцевой смазкой и с самоустанавливающимися вкладышами при разных нагрузках, характеризующихся удельными давлениями, начиная с = 1 кПсм и кончая q = 25 кПсм . На графике по вертикальной оси отложены опытные значения коэффициента трения рассчитанного по вышеприведенной формуле (37), а по горизонтальной оси — числа п оборотов в минуту, а также и окружные скорости Уц цапфы в м1сек. Как видим, кривые протекают весьма своеобразно. Пусковой коэффициент трения, или коэффициент трения покоя /о> при всех удельных давлениях остается одним и тем же, а именно /о 0,14. По мере повышения скорости коэффициент трения начинает очень быстро снижаться, причем при какой-то скорости уменьшается больше, чем в 20 раз и достигает значения 0,005, одинакового почти для всех [c.352]

Металлофторопластовая лента сохраняет низкие значения коэффициента трения чистого фторопласта. Исследования коэффициента трения этой ленты в больших диапазонах скоростей скольжения (от 0,0004 до 5 м/с), удельных нагрузок (от о до 15 МПа) и температур нагрева (до 260° С) проведены в ИМАШе. В зависимости от режимов работы коэффициент трения без смазки ленты колеблется в пределах от 0,10 до 0,22 (рис. 3, а). Как видно на рис. 3, 6, увеличение коэффициента трения подшипников из ленты с повышением избыточной температуры до 130° С незначительное (не более 10%). [c.16]

Материалы Рулон рекомендуется применять для изготовления подшипников, работающих без смазки (Рди = 0,7 МПа-м/с при периодической работе). Коэффициент трения материала Рулон постепенно увеличивается с увеличением скорости скольжения. Благодаря этому материал обладает высокими антискачко-выми свойствами и используется, в частности, в подшипниках с осциллирующим движением и направляющих скольжения, работающих с малыми скоростями перемещения. [c.26]

Увеличение произведегая к приводит к росту толщины масляной пленки при качении, уменьшению коэффициента трения скольжения, увеличению противозадирной стойкости фрикщюнного контакта. По свой структуре комплекс близок к пшрокораспространенному в подшипниках скольжения критерию гидродинамического трения (Л /мо ск) Принципиальное отличие заключается в отрицательном влиянии скорости скольжения (при качении со скольжением тел) на толщину масляной пленки и противозадирнзто стойкость контакта последняя существенно уменьшается с ростом скорости. [c.168]

К недостаткам подшипников скольжения относятся сравнительно большой коэффициент трения по сравнению с подшипниками качения, большие осевые размеры, увеличение зазора но мере износа вклад11 шен и цапфы, в ряде случаев необходимость применения цветных металлов. [c.404]

Различают следующие виды трения скольжения сухое (работа без смазки), которое в нормально работающих подшипниках не встречается полусухое или граничное, которое имеет место при малой скорости скольжения, иеустановившемся режиме работы и при недостаточной сма,зке. В зависимости от материала трущейся пары и условий работы коэффициент трения / и 0,1...0,25 нолужидкостное, при котором большая часть поверхностей цапфы и вкладыша разделены слоем смазки, но отдельные элементы поверхностей соприкасаются, / я 0,01...0,1 жидкостное, когда смазка полностью отделяет поверхность цапфы и вкладыша и их непосредственный контакт исключается, 0,001...0,01. В таких условиях работают точно 1.зготовленные подшипникн при относительно небольших нагрузках и высоких скоростях вращения. Но и у таких подшипников во время пуска и остановки трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. [c.404]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...