Опоры качения Типы подшипников

Уплотнения аксиального типа, торцовые уплотнения не допускают относительного осевого перемещения вала и корпуса. Даже при небольшом рабочем ходе упругого элемента возникают резкие колебания контактного давления в паре трения и, как следствие, повышенный износ и утечка Осевая игра радиальноупорного шарикоподшипника может вызвать отклонение сжимающего усилия и контактного давления в пределах 2 6 [9]. Относительное смещение вала в плавающих опорах значительно выше. Этот факт существенно ограничивает область применения торцовых уплотнений в опорах качения однако существует ряд конструктивных решений, позволяющих их использовать и в плавающих опорах 1) установи всей опоры качения, включая подшипник и торцовое уплотни-зе устройство, на общей втулке втулка может быть [c.138]

К преимуществам подшипников качения относятся низкий коэффициент трения высокая грузоподъемность при меньшей ширине подшипника простота монтажа и обслуживания меньший расход смазочных материалов возможность использования в опорах стандартных типов подшипников, что, безусловно, снижает стоимость изготовления конструкции. [c.170]

В опорах качения используются подшипники качения различных типов — шариковые и роликовые высоких классов точности. [c.85]

Область применения тех или иных типов подшипников качения зависит от того, являются ли механизмы нагруженными или нет. Для большинства опор нагруженных механизмов применяются шариковые подшипники. [c.460]

Игольчатые подшипники (рис. 24.2, д) предназначаются для восприятия больших радиальных нагрузок в опорах, размеры которых ограничены в радиальном направлении. Наличие осевой нагрузки обусловливает их применение в комбинации с подшипниками других типов. Игольчатые подшипники изготовляются с двумя массивными кольцами (комплектные) или только с одним наружным кольцом. Тела качения игольчатых подшипников представляют собой длинные ролики диаметром не свыше 5 мм и длиной от 4 до 12 диаметров. В подшипниках они укладываются без сепараторов, почти вплотную друг к другу. Игольчатые роликоподшипники могут работать как при малых, так и при больших оборотах. [c.416]

Трением качения с успехом пользуются для уменьшения трения во вращательных парах, например в подшипниках и подпятниках валов, опирая шейку вала на ряд шариков или роликов, размещенных в обойме, которую вставляют в корпус подшипника. Выведем основные соотношения, характеризующие трение в опорах этого типа. [c.387]

Жесткость и нагрузочную способность шпинделей увеличивают, создавая не только более рациональные конструкции, но и применяя в качестве опор шпинделей новые типы подшипников качения. Например, для вос- [c.588]

Чаще других материалов в подшипниках открытого типа применяют вкладыши из текстолита. Узел подшипника состоит из подушки, подвески, текстолитовых вкладышей. Усилие прокатки воспринимается подушкой, в которой закреплены текстолитовые вкладыши, имеющие большую поверхность контакта с шейкой валка. Дополнительные верхние и нижние вкладыши устанавливаются небольшой ширины, так как воспринимают только массу валка. Смазкой и охлаждающей жидкостью для подшипников на текстолитовых вкладышах является вода или эмульсия. Недостатком подшипников открытого типа является быстрый их износ, небольшая жесткость (1,5 МН/мм), что определяется небольшим значением модуля упругости материала. Значительного увеличения срока службы и жесткости узла можно достичь установкой в качестве опор подшипников качения и подшипников жидкостного трения (ПЖТ). В общем случае на прокатный валок действуют радиальная и осевая нагрузки. Радиальная нагрузка воспринимается четырехрядным подшипником большой грузоподъемности, осевая воспринимается тем же подшипником благодаря применению конических роликов (рис. 132,а). Наружным кольцом радиальный подшипник 1 установлен в подушке 2, внутреннее кольцо установлено на шейке валка 3 с гарантированным натягом, исключающим его проворачивание. В осевом направлении от смещения подшипники зафиксированы полукольцами 4, находящимися в кольцевой проточке, и навернутой на них гайкой 5. Роликовые подшипники смазываются и охлаждаются масляным туманом или жидким маслом, прокачиваемым через подшипник. [c.285]

Подшипник — это опора или направляющая, которая воспринимает нагрузки и допускает относительное перемещение частей механизма в требуемом направлении. Основное назначение подшипников — поддерживать вращающиеся детали в пространстве, воспринимая действующие на них нагрузки. В зависимости от вида трения подшипники делят на два типа скольжения и качения. В подшипниках скольжения рабочие поверхности вала и подшипника, полностью или частично разделенные смазочным материалом, скользят одна относительно другой. [c.424]

Особо остановимся на игольчатых подшипниках. Их наружный диаметр значительно меньше, чем в других типах подшипников качения такого же внутреннего диаметра. Габаритные размеры игольчатого подшипника того же порядка, а часто и меньше, чем подшипников скольжения. Игольчатые подшипники не могут воспринимать осевой нагрузки, при низких окружных скоростях они выдерживают высокие радиальные нагрузки. При отсутствии толчков и при малых нагрузках они могут удовлетворительно работать при частоте враш,ения до 60 ООО мин . Следует, однако, учитывать, что во время работы иглы не только катятся, но и скользят, поэтому игольчатые подшипники нагреваются сильнее шариковых. Предпочтительно их устанавливать на медленно вращающихся и тяжело-нагруженных осях. Область их применения поршневые пальцы и опоры распределительных валов двигателей внутреннего сгорания, пальцы прицепных шатунов, оси коромысел, поворотные цапфы автомобильных колес, оси холостых колес шкивов, натяжных и направляющих роликов и звездочек, промежуточных зубчатых колес, сателлитов, крестовины карданов, втулки рессор и т. п. [c.333]

Расчет подшипников качения на долговечность по гипотезе суммирования повреждений основывается на общепринятой методике определения приведенной нагрузки, которая зависит от типа подшипников,- способа их установки в опоры, количества, расположения и типа шестерен на валу. [c.155]

При уточненных расчетах многоопорных валов опоры качения могут рас-сматриватьсй как шарнирные упругие опоры [8], при этом смещение опоры f определяется в зависимости от типа подшипника и его геометрических параметров. [c.320]

По сравнению с другими типами подшипников качения радиальные однорядные шарикоподшипники работают с минимальными потерями на трение и, следовательно, допускают наибольшую частоту вращения. Соосность посадочных мест под радиальные однорядные шарикоподшипники должна быть выдержана в таких пределах, чтобы перекос наружных колец относительно внутренних не превышал 10—15 даже при увеличенном зазоре в подшипнике. Подшипники устанавливают на жестких двухопорных валах, прогиб которых под действием внешних сил не вызывает чрезмерного углового смещения оси вала относительно оси посадочного отверстия, т. е. на валах с расстоянием между опорами < 0с1 (й — диаметр вала). [c.49]

Опоры качения. В опорах шпинделей применяются подшипники качения различных типов шариковые радиальные, шариковые радиальноупорные, роликовые цилиндрические, роликовые конические, специальные двухрядные роликовые подшипники с коническим отверстием внутреннего кольца, игольчатые. [c.619]

В опорах качения трение скольжения заменено трением качения, что значительно повышает их коэффициент полезного действия. Его принимают для опор качения равным 0,99. Опоры каг чения не требуют повышения расхода энергии в период пуска, что имеет большое значение для машин, требующих по условиям их эксплуатации частых остановок и пуска в ход (например, автомобили и тракторы). Особенностью основных типов опор качения является то, что они относятся к неразъемным подшипникам и, кроме того, работают при числах оборотов валов от 500 до 10 тыс. в минуту в зависимости от типа и размера опоры. [c.356]

Для определения коэффициентов запаса прочности необходимо построить эпюры изгибающих и крутящих моментов. Это построение выполняют по размерам, взятым с чертежа вала. При составлении расчетной схемы вала обычно принимают, что при определении изгибающих моментов подшипники можно считать шарнирными опорами. Центры этих опор совмещают с серединами подшипниковых узлов (см. пример 12.2). Точность такой расчетной схемы зависит от типов подшипников, на которые опирается вал, — так при радиальных шариковых и, в первую очередь, сферических (самоустанавливающихся) эта схема обладает сравнительно высокой точностью она менее точна при подшипниках скольжения (особенно в случаях, когда они имеют значительную длину) и при сдвоенных подшипниках качения (см., например, рис. 14,15). Некоторые специалисты считают, что точнее рассматривать сдвоенный подшипник качения не как шарнирную опору, а как жесткую заделку. Следует учесть, что при таком предположении расчет усложняется, так как при определении изгибающих моментов вал надо рассматривать как статически неопределимую балку. Кроме того, выбор такой расчетной схемы дает погрешность, идущую не в запас прочности, в то время как схема с шарнирными опорами, если и дает погрешность, то всегда повышающую надежность расчета. [c.368]

Недостаток этого типа регуляторов, заключающийся в том, что оси грузов нагружены значительными силами, не является особенно существенным и может быть устранен применением опор в виде подшипников качения или призм. [c.20]

Рабочим органом конвейера является прорезиненная лента, огибающая приводной и натяжной барабаны и поддерживаемая верхними роликовыми опорами желобчатого типа и нижними плоскими роликовыми опорами. Все ролики вращаются в подшипниках качения. [c.168]

Для нерегулируемых типов подшипников опасность защемления тел качения между кольцами устраняется путем применения плавающих опор один из подшипников жестко закрепляется на валу и в корпусе в осевом направлении (для фиксации вала относительно корпуса), а наружные кольца других под- [c.255]

В зависимости от рода трения между относительно перемещающимися поверхностями различают подшипники скольжения и подшипники качения. Схемы опор различных типов показаны на рис. 22.3. [c.351]

Проектирование начинают с выбора типа опоры (качения, скольжения). В настоящее время наиболее распространены подшипники качения. Подшипники скольжения используют в узлах, в которых применение подшипников качения невозможно вследствие особых условий монтажа (например, разъемные опоры коленчатых валов), требований к габаритам (требуется выполнить опору с малыми радиальными размерами) или если подшипники качения не обеспечивают необходимой работоспособности узла из-за особых условий эксплуатации (особо высокие скорости, вибрационная или ударная нагрузка, требуется особо точное центрирование вала, работа в воде нли агрессивной среде). [c.217]

Антифрикционные пластичные смазки находят практическое применение в узлах трения разнообразных типов опорах качения, скольжения, шестеренчатых и винтовых передачах, резьбовых соединениях и ряде других. Наиболее распространено и ответственно их использование в опорах качения. Достаточно отметить, что подавляющее большинство подшипников качения, вырабатываемых промышлен- [c.4]

Шпиндельные опоры качения. У большинства современных токарных станков шпиндель монтируется на подшипниках качения. В зависимости от мощности и числа оборотов применяются подшипники качения различных типов конические роликовые, радиально-упорные шариковые и др. В отечественных станках средних размеров получили распространение двухрядные подшипники с цилиндрическими роликами (рис. 11, а), отличающиеся тем, что внутреннее кольцо 2 имеет коническое отверстие, которое насаживается на коническую шейку шпинделя 4. Если такое кольцо перемещать с помощью гайки 6 по конической шейке, то оно увеличивается в диаметре. При этом устраняется зазор между кольцами 1 и 2 и роликами 5. Ролики даже немного деформируются — сжимаются. Такая предварительная деформация роликов, называемая предварительным натягом, приводит к повышению жесткости шпиндельной опоры и, как следствие, к повышению точности и виброустойчивости шпиндельного узла станка. Положение гайки 6 после регулировки фиксируется стопором 3. [c.24]

П. 10. при проектировании узла вал — подшипник перед конструктором стоит задача выбора типа опоры — скольжения или качения. Тип опоры зависит не только от конструкции узла, компоновки узла, но и от многих эксплуатационных и технологических факторов. При возможности обеспечения жидкостного режима смазки в узле можно рекомендовать опоры с подшипниками скольжения, которые имеют определенные преимущества по сравнению с под- [c.322]

Компенсация износа подшипников качения шпинделей зависит от типа подшипника и обязательно применяется в станках. Конструкции опор качения шпинделей широко освещены в литературе [4]. [c.85]

Работа шпинделя зависит от типа его опор. Как известно, жесткость шпиндельного узла, его виброустойчивость, а также точность вращения связаны с конструкцией опор. В качестве опор шпинделей применяют подшипники качения и подшипники скольжения с жидкостным трением. Иногда оба типа подшипников можно применять с одинаковым успехом. Однако в большинстве случаев условия работы шпинделя определяют и наиболее целесообразный тип подшипника. [c.191]

Точность вращения подшипников качения под нагрузкой в значительной степени определяется их жесткостью. В балансе упругих перемещений валов деформации подшипников качения имеют тот же порядок величин, что и деформации валов. В некоторых конструкциях валов с опорами жесткость является критерием, определяющим размеры сечений валов и тип подшипников (например, шпиндели станков валы, несущие консольные шестерни и др.). [c.520]

Непрерывно возрастающие требования к точности и жесткости станков заставляют фирмы-изготовители искать новые решения опор шлифовальных шпинделей с повышенной несущей способностью. За последнее время появился ряд интересных решений в этой области. Расширилось применение гидродинамических и гидростатических подшипников, а также внедрены новые типы подшипников качения в опорах шлифовальных бабок. [c.84]

После эскизной проработки конструкции вала и сопряженных с ним деталей передач подбирают подшипники качения. Конструкция и качество опор определяются типом подшипников, схемой их установки и способом крепления в корпусе и на валу. Это, в свою очередь, зависит от условий работы — величины, направления и характера нагрузки, длины и жесткоста вала, вида смазки, защиты от загрязнения точности изготовления деталей и корпуса (соосности отверстий), качества монтажа, необходимости регулировки и демонтажа подшипников ресурса (срока службы) подшипников до замены экономичности, стоимости подшипников и опор в целом. Все это позволяет выбрать тип подшипников и конструктивно оформить опоры. [c.279]

В конструкциях, проектируемых в курсе Детали машин , обычно применяют опоры качения и реже опоры скольжения. Ниже рассмотрены устройства только опор качения. Конструкция и качество опор определяются типом подшипника, схемой установки, способом крепления подшипников в корпусе и на валу и зависят от условий работы — величины, направления и характера нагрузки, частоты вращения, длины и жесткости вала, вида смазки и способа ее подачи к подшипни кам, нагрева подшипников и наличия их охлаждения, защиты от загрязнения технологии изготовления и сборки — точности изготовления деталей и корпуса (соосности отверстий), точности монтажа, необходимости регулировки и демонтажа подшипников долговечности — срока службы подшипников до замены экономичности — стоимости подшипников и опор в целом. [c.163]

Простейшими примерами объектов оптимизации в области деталей машин могут служить стержни, т. е. балки, колонны, шатуны (профиль и размеры сечения вдоль длины, расположение опор) резьбов )1е детали (профиль, форма стержня и гайки) зубчатые передачи (типы, параметры за[(.епления, передаточные числа, конструктивные соотногпения) подшипники качения (типы, профиль дорожек качения, конструктивные соотношения, натяги, зазоры) подшипники скольжения (геометрические соотношения, формы рас-точек, зазоры, вязкость масел) и др. Основные критерии масса, сопротивление усталости, технологичность, а для передач — также КПД, бесшумность, теплостойкость, дол го вечность. [c.55]

Вращаясь, маховик приводит в движение и окружающие слои воздуха, на что, естественно, уходит энергия. Потери, или сопротивления, возникающие при этом, называются аэродинамическими, или вентпляционньши. Кроме вентиляционных, есть потери энергии и в опорах — подшипниках, зависящие от типа опор. Если это подшипники качения, то энергия уходит на перекатывание шариков или роликов, если подшипники скольжения — на сухое или жидкостное трение, если магнитные — то на вихревые токи и гистерезис, и т. д. Есть еще ряд потерь энергии на вихревые токи при вращении в поле земного магнетизма, на демпфирование при вибрациях, на звук, который обычно сопровождает вращение маховика. Однако все эти потери пренебрежимо малы по сравнению с двумя основными — вентиляционными и в опорах. [c.93]

Подшипники качения поставляются как готовые изделия и характер сопряжения их колец в опоре обеспечивают выбором соответствующих отклонений размеров валов и отверстий корпусов. При выборе посадок учитывают условия нагружения кольца (местное, циркуляционное, колебательное) характер и направление нагрузки режим работы (легкий, нормальный, тяжелый) тип подшипника способ регулирования и другие факторы. Режим работы характеризуют отношением эквивалентной нагрузки Р к базовой динамической грузоподъемности С. При Pl < 0,07 режим условно считается легким, при 0,07 < Р/С < 0,15 — нормальным, при 0,15 < Р/С <0,5 — тяжелым. Если кольцо вращается относительно вектора силы, нагружение кельца называют циркуляционным, если кольцо неподвижно, то — местным. Кольцо подшипника с циркуляционным нагружением следует устанавливать на вал или корпус с натягом во избежание обкатывания кольцом сопряженной детали, развальцовки посадочных поверх- [c.454]

Расчет на жесткость согласно формулам (12)—(14) по конструктивным размерам, взятым из чертежа, является проверочным. Рекомендуется выбирать межопорное расстояние I 2,5 а. Жесткость опор качения зависит от типа подшипника. Для посадочного диаметра 100 мм жесткость двухрядного роликоподшипника серии 3182100 составляет 1,2-10 Н/мм, конического однорядного роликоподшипника серии 2007100 — 8-10 Н/мм, радиально-упорного шарикоподшипника серии 46100 — 1,4-10 Н/мм. Расчетная жесткость сравнивается с жесткостью шпинделей лучших моделей станков. Для станков нормальной точности шпиндели на опорах качения G посадочным диаметром 100—120 мм имеют жесткость (3—5)-10 Н/мм. [c.44]

Приведенные в гл. 3 методы расчета динамической грузоподъемности и долговечности применяют для стандартизованных типов подшипников качения. Для определения этих же эксплус тацион-ных характеристик у применяемых в различных отраслях машиностроения специальных конструкций подшипников, а также шариковых и роликовых поворотных опор линейных направляющих и других механизмов с элементами качения рекомендуется следующая методика расчета на усталостное разрушение при условии, что поверхности этих элементов соответствуют техническим требованиям ГОСТ 520—89. [c.464]

Шпиндель токарных станков — это пустотелый, многоступенчатый вал, изготовленный из качественной стали и термически обработанный. Опоры шпинделей — подшипники качения и скольжения, должны воспринимать радиальную и осевую нагрузку от сил резания. Особо точно и надежно выполняют переднюю опору шпинделя, так как она воспринимает основную долю нагрузки и передает непосредственно на обрабатываемую деталь все погрешности евоего монтажа. В качестве передней опоры шпинделей токарных станков часто применяют двухрядный радиальный роликовый подшипник в коническим отверстием внутреннего кольца серии 3182100, воспринимающий радиальную нагрузку. Этот подшипник имеет большую работоспособность, жесткость, возможность регулирования радиального зазора, высокую быстроходность, Для восприятия осевых нагрузок в передней опоре могут устанавливаться радиально-упорные или упорные подшипники. В задней опоре шпинделей устанавливают разные типы подшипников в зависимости от конструкции передней опоры. В ряде крупных токарных станков (например, в станке мод. 1А64) устанавливают третью шпиндельную опору. [c.35]

Обеспечение благоприятных условий трения а) создание благоприятного вида трения по характеру движения, например обеспечение чистого трения качения вместо трения качения с проскальзыванием или вместо трения скольжения б) создание благоприятного вида трения по наличию смазки, например обеспечение жидкостного трения вместо граничного или граничного вместо трения без смазки в) замена внешнего трения внутренним г) защита сопряжения от вредного воздействия среды (абразивной, химически активной и пр.). Теоретические основы этих методов рассмотрены выше. Применительно к узлам трения ПТМ их реализуют по следующим направлениям 1) уменьшение отклонений истинного направления качения катков, колес, роликов, бегунков и других опор качения от направления нх поступательного перемещения (уменьшение перекосов) с целью обеспечения трения качения вместо качения с проскальзыванием 2) замена открытых зубчатых передач закрытыми 3) обеспечение достаточной смазки и эффективной защиты от абразивного загряз-ненняузловтрения типа зубчатых и червячных передач, подшипников скольжения и качения, шарнирных соединений, опорно-поворотных устройств и др. 4) применение смазки для открытых и полузакрытых узлов трения типа шарниров тяговых и привод- [c.93]

Общие сведения. Подшипники качения (рис. 15.43) обычно состоят из наружного 1 и внутреннего 2 колец, тел качения 3 в виде шариков (рис. 15.43, а) или роликов (рис. 15.43, б), сепаратора 4. Наружное и внутреннее кольца подшипника служат для соединения его с корпусом и валом. Сепаратор удерживает тела качения на равном расстоянии друг от друга. В процессе движения шарики (ролики) перекатываются по беговым дорожкам колец. В некоторых типах подшипников предусматриваются маслоудерживающйе шайбы, уплотнительные и шумопоглощающие устройства. Многие типы подшипников качения стандартизованы, но в приборостроении применяются также и нестандартные подшипники а) с совмещенными опорами (без наружных и внутренних колец), что позволяет уменьшить габариты без сепараторов б) с уменьшенными моментами трения в) скоростные подшипники со скоростью вращения до 30 000 об/мин. [c.549]

При большой частоте вращения для восприятия осевых сил применяют упорно-радиальные подшипники (см. рис. 19) с углом контакта 60° (при Пщах 3-10 ). Для высокоточных шпиндельных узлов рекомендуется применение опор, в которых для восприятия осевых и радиальных сил применяются (см. рис. 17) подшипники качения типа Gamet (при с Пшах 2-10 ). Однако эти подшипники отличаются повышенным тепловыделением. [c.191]

В современных конструкциях турбокомпрессоров применяются как подшипники скольжения, так и подшипники качения. Преимущества того и другого типа опор рассматриваются ниже. Следует, однако, отметить, что уже сейчас нодшинники скольжения нашли широкое применение в турбокомпрессоростроении, так как обеспечивают большую, по сравнению с подшипниками качения, надежность. Это особенно относится к высокооборотньш моделям турбокомпрессоров. Однако применение того или иного типа подшипников, как показывает анализ выполненных конструкций, зависит во многом от технологической подготовки производства и сложившихся традиций на двигателестроительных предприятиях, выпускающих турбокомпрессоры. [c.111]

В-передачах винт—гайка характер закрепления винта определяют в зависимости от типа опоры и отношения длины опоры 1пп к се диаметру don- Опору с одним подшипником качения и другим подшипником скольжения ( on/ iori) 2 можно считать шарнирной. При Oon/don) == 2+3 поворот концов ограничен и при ( on don) > 3 происходит защемление. [c.37]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...