Трение — Виды в подшипниках

Полужидкостное трение — смешанное трение, одновременно жидкостное и граничное или жидкостное и сухое. Обычно этот вид трения имеет место в подшипниках скольжения при пуске машины. [c.134]

Привод станка состоит из источника энергии (электродвигателя) и устройств, передающих движение от электродвигателя к рабочим органам (шпиндели, суппорты и др.). В станках движение от приводного электродвигателя к узлам осуществляется при помощи ремня, цепи или зубчатых колес (шестерен), которые называются передачами. Они передают вращение с одного вала на другой или превращают вращательное движение в прямолинейное. Валы вращаются в опорах, которые могут быть выполнены в виде подшипников скольжения (рис. 28) или подшипников качения (рис. 29). 1К шпинделю, его приводу и подшипникам предъявляются высокие требования, так как от их точности, правильного регулирования зависит хорошая работа станка, а главное его производительность. Для опор валов и шпинделей чаще применяются подшипники качения, так как в них потери на трение меньше, чем в подшипниках скольжения. [c.41]

Явления сухого и жидкостного трения по своей природе совершенно различны. Поэтому различны и методы учета сил трения в механизмах. Во фрикционных, ременных и других передачах наблюдается сухое трение в смазанных подшипниках, подпятниках и т. д. — жидкостное трение, переходящее иногда в полусухое или даже сухое трение (периоды пуска машины). Поэтому необходимо изучать оба вида трения. [c.214]

Использование вероятностных методов расчета. Основы теории вероятности изучают в специальных разделах математики. В курсе деталей машин вероятностные расчеты используют в двух видах принимают табличные значения физических величин, подсчитанные с заданной вероятностью (к таким величинам относятся, например, механические характеристики материалов ст , o i, твердость Ни др., ресурс наработки подшипников качения и пр.) учитывают заданную вероятность отклонения линейных размеров при определении расчетных значений зазоров и натягов, например в расчетах соединений с натягом и зазоров в подшипниках скольжения при режиме жидкостного трения. [c.10]

В подшипниках скольжения встречаются три основных вида трения жидкостное, полужидкостное и полусухое. [c.329]

Под действием центробежных сил может сместиться и сепаратор (вид б). И в том, и другом случае вследствие отклонения линий контакта ОК от нормалей правильное качение роликов нарущается и трение в подшипнике резко возрастает. [c.503]

Вращательная пара может быть выполнена конструктивно в виде двух подшипников. Если подшипники расположены по разные стороны от плоскости, в которой действует нагружающая сила F (рис. 7.9, а), то реакции обоих подшипников направлены в одну и ту же сторону и могут быть заменены равнодействующей fi2, равной их арифметической сумме. По этой равнодействующей и подсчитывается общий момент трения обоих подшипников М,и = [c.233]

На маховик, приводимый во вращение падающим грузом В, действуют внешние силы его вес Q, натяжение проволоки S, являющееся движущейся силой, нормальная реакция подшипников N и сила трения в подшипниках. Направление вращения маховика примем за положительное направление. Дифференциальное уравнение его вращения (79.2) будет иметь вид [c.221]

В большинстве случаев трение является вредным сопротивлением, и для его преодоления приходится затрачивать часть подводимой энергии. Например, в двигателе внутреннего сгорания происходит превращение тепловой энергии в механическую. Этот процесс протекает в цилиндре двигателя. Полученная в цилиндре механическая энергия (работа) передается на коленчатый вал не полностью, так как часть ее затрачивается на преодоление трения в механизме двигателя — трения поршня о втулку цилиндра и трения в подшипниках. С коленчатого вала энергия на гребной винт передается через систему промежуточных валов, в подшипниках которых также имеется трение. Все эти виды трения представляют собой вредные сопротивления. [c.91]

Преобразование одного вида энергии в другой, а также совершение работы какой-либо машиной всегда сопровождается потерями. Так, например, мощность, передаваемая двигателем на гребной вал, расходуется не только на совершение полезной работы винта, но и на преодоление трения в подшипниках валопровода, трения в дейдвуде, на преодоление потерь на гребном винте от завихрений и др. [c.155]

Момент трения Da в подшипниках наружной рамки карданова подвеса можно представить в виде [c.181]

Скорость прецессии оси г ротора гироскопа, порождаемая моментом трения в подшипниках оси наружной рамки карданова подвеса, при условии, что П2> имеет вид [c.238]

Моменты трения, возникающие в подшипниках карда-нова подвеса, можно представить себе либо в виде моментов жидкостного трения, пропорциональных соответствующим относительным скоростям вращения колец подшипников, либо в виде моментов сухого трения, сохраняющих свою величину постоянной, независимо от величины относительной угловой скорости и лишь изменяющих свое направление с изменением направления соответствующей относительной угловой скорости вращения колец подшипников. [c.268]

Уравнения движения одноосного гиростабилизатора без учета моментов трения в подшипниках осей карданова подвеса с разгрузочным устройством, имеющим релейную характеристику (знак момента определяется знаком угла Р), согласно уравнениям (XIV.1) примут вид [c.401]

Предположим, что мощности трения в основном и преобразованном механизмах одинаковы Мр =Мр . В отношении мощности трения в зацеплениях это предположение правильно, так как относительные скорости колес в преобразованном механизме остаются неизменными. Относительные скорости в подшипниках ведущего колеса и водила в исходном и преобразованном механизмах различны различны, следовательно, и потери на трение. Если, как это чаще всего имеет место, внешние нагрузки приложены в виде пар сил, то указанные опоры не нагружены. Поэтому в подавляющем большинстве случаев разницей потерь в опорах ведущего колеса и водила можно пренебречь. Тогда [c.130]

Виды трения смазанных поверхностей. В зависимости от толщины слоя смазки, разделяющего трущиеся поверхности, различают жидкостное и полужидкостное трение. При жидкостном трении слой смазки имеет толщину порядка нескольких десятков микрометров. Эта толщина так велика, что даже вершины самых больших неровностей на поверхностях скольжения не могут касаться друг друга. При этом трение в подшипнике определяется только законами гидродинамики. Износ практически отсутствует. [c.325]

Упорные подшипники. При конструировании упорных подшипников жидкостного трения нужно иметь в виду, что, когда опорные плоскости параллельны, смазочный клин отсутствует и подъемная сила равна нулю. Поэтому гидродинамические упорные [c.335]

Давление масла при входе в подшипник р = 0,06 0,2 МПа, температура ti = 40-н45 °С. В процессе расчета определяют количество масла, необходимое для обеспечения нормальной работы подшипника, в том числе для отвода теплоты трения. При этом следует иметь в виду, что допустимое повышение температуры масла [c.308]

Следует заметить, что при вычислении логарифмического декремента колебаний (или коэффициента потерь) в более сложных машинных конструкциях нужно принимать во внимание и так называемое внешнее трение. Этот вид потерь обусловлен трением в подвижных деталях машины, например в подшипниках, а также в неподвижных соединениях типа заклепочных, сварных, болтовых. Последние носят название конструкционного демпфирования. Теоретические оценки конструкционных потерь основаны на рассмотрении сухого трения и проводятся в настоящее время лишь в простейших соединениях [250, 263]. Для очень сложных машинных конструкций внешнее трение может оказаться преобладающим. Приведем экспериментально измеренные значения логарифмического декремента колебаний некоторых сложных машинных конструкций [85] [c.223]

Таким образом, внутреннее трение не всегда оказывает стабилизирующее воздействие на колебания вращающегося ротора, а может в некоторых случаях порождать неустойчивость этого движения. Поэтому в тех случаях, когда другие источники трения несущественны (например, при изучении колебаний сравнительно гладкого ротора, вращающегося в подшипниках качения) и требуется изучить вопрос об устойчивости вращения в закритической области, пренебрегать силами внутреннего трения нельзя. Однако у любых жестких роторов, у которых ш < < кр. внутреннее трение способствует устойчивости и поэтому пренебрежение им допустимо. Невелика роль внутреннего трения и у роторов с подшипниками скольжения, так как трение в них значительно превосходит по величине трение в материале. Для таких роторов основной вид трения — это внешнее трение в смазочном слое подшипников. [c.59]

Однако следует иметь в виду, что этот принцип не имеет места в системах с непотенциальными силами, т. е. силами, работа которых зависит от пути, по которому система приводится в окончательное положение. Такими силами, в частности, являются силы гидродинамического и электродинамического происхождения. Так, например, роторы, вращающиеся в подшипниках скольжения, в электромагнитном поле, роторы с учетом сил внутреннего трения, являются неконсервативными системами и принцип взаимности в этих системах не имеет места. [c.363]

Детали арматуры могут подвергаться различным видам изнашивания. Механическое изнашивание происходит в результате взаимного трения деталей, например уплотнительных колец задвижек, шпинделя и ходовой гайки в их резьбовом соединении, валов в подшипниках скольжения и т. п. Степень изме- [c.263]

Уравнение (12. 1) запишем в виде Тф = —— М , где Л4о— момент сил сопротивления от трения в подшипниках вентилятора. [c.414]

Мы видим, что сила трения пропорциональна вязкости смазочного вещества, числу оборотов вала в единицу времени п и, кроме того, зависит от ширины зазора К между поверхностями вала и подшипника. Полученная зависимость справедлива в опытах с трением в подшипниках скольжения для достаточно больших скоростей. Но по мере уменьшения скорости вращения обнаруживаются отклонения от этой формулы, момент трения начинает убывать медленнее числа оборотов вала. [c.93]

Отсюда мы видим, что для коэффициента трения в подшипниках в самом сложном и общем случае трения — жидкостном трении — имеются те же самые выражения, которые были установлены для менее общих случаев трения. Однако это заключение касается только формальной стороны, а не по существу, так как для подшипника, имеющего радиальный зазор и работающего с достаточным подводом смазки, коэффициент трения, определенный по вышеприведенным зависимостям, только номинально является коэффициентом, а в действительности он представляет собой сложную функцию — функцию трения, зависящую от ряда параметров, определяющих работу подшипника, из них основными параметрами являются п — число оборотов в минуту, р, — абсолютная вязкость примененной смазки, — среднее удельное давление в подшипнике, определяемое из условия [c.351]

При назначении полей допусков для вала и отверстия корпуса под вн) треннее или наружное кольцо подшипников качения необходимо учитывать а) вращается вал (внутреннее кольцо) или корпус (наружное кольцо) б) вид нагрузки в) режим работы г) тип и размеры подшипника. д) скорость вращающегося кольца е) условия монтажа и эксплуатации и т. п. [c.359]

Правая часть в уравнении k pV — величина, характерная для каждого типа подшипника, применительно к определённому режиму работы опоры данного вида машин. При кольцевой смазке г , < 30 при циркуляционной смазке k p v неограниченно при обязательном обеспечении в подшипнике режиму жидкостного трения. Числовые значения k pV для некоторых машин приведены в табл. 177 и могут служить для предварительных расчётов. [c.502]

Для прокатных валков применяют как подшипники скольжения, так и качения. Однако вследствие дороговизны и сложности конструкции подшипников качения больших диаметров этот тип подшипников для прокатных валков имеет ещё ограниченное распространение и основная часть прокатных станов оборудуется подшипниками скольжения открытого и закрытого типов. В подшипниках открытого типа вкладыши устанавливаются только со стороны реакции подшипника и не охватывают шейку со всех сторон. В подшипниках закрытого типа вкладыши сделаны в виде цилиндрических втулок с обеспечением жидкостного трения. [c.897]

Разработанные само смазывающиеся материалы нашли применение в машиностроении, приборостроении в виде сепараторов подшипников качения в подшипниках скольжения, шестерен редукторов сухого трения, в виде покрытий для направляющих станков с программным управлением (повышение износостойкости станин, снижение автоколебаний, улучшение класса частоты обрабатываемой детали), в виде подмазывающих элементов при горячей прокатке тугоплавких металлов в вакууме. Высокая технологичность разработанных материалов особенно ЭДМА и НАСПАН, а также то, что для изготовления деталей трения не требуется специальных линий, сложной технологической оснастки, все больше привлекает внимание промышленности. [c.201]

Наконец, необходимо учитывать механические потери турбины, включающие потери на трение вала турбин в подшипниках на привод всех вспомогательных насосов (1масляного, циркуляцио Юго, конденсатного) и регулирующих органов. Если механическую потерю выразить в виде мощности Мм, то в тепловых единицах эта потеря будет равна [c.365]

Фиксируемый осциллографом тормозной момент М при неус-таповившемся движении окажется меньше на величину суммарного момента трения Мт. п в подшипнике 9 и инерционного мо.мен-та чашки 8. Поэтому формула (11.7) для неустановившегося движения перепишется в виде [c.66]

Отрицательное влияние шероховатости на несущую способность масляного слоя в первую очередь объясняется ее дренажным действием. Углубления а между микронероввостями (рис. 345, а) образуют сеть каналов, по которым масло растекается к торцам подшипника и в окружном направлении. Пока суммарное сечение каналов (приблизительно пропорцио-иа.льное з) мало по сравнению с сечением масляного слоя И, утечка масла через каналы невелика п не сказывается на несущей способности масляного слоя. При уменьшении зазора (вид б) утечка через каналы возрастает и давление в масляном слое перестает увеличиваться пропорционально нагрузке. С дальнейшим увеличением нагрузки выступы микронеровностей соприкасаются (вид в) и в подшипнике возникает пoлyжидкo fнoв трение. [c.335]

Лучше поверхность трения выполнять цилиндрической, а наружную, посадочную поверхпоегь втулки — конической (вид б). При затяжке втулки в коническом гнезде зазор в подшипнике уменьшается в результате упругой деформации втулки. [c.401]

Поверхности трения упорных фланцев и шайб, работающих при небол .-пшх нагрузках, обычно смазывают маслом, вытекающим из торцов подшипника. Для увеличения прокачки масла в подшипниках проделывают продольные канавки (вид. ) пли подводят масло непосредственно под упорную шайбу из отверстия в валу (вид м). [c.416]

Ес.чн углы наклона поверхностей диска и шайбы блтки по абсолютной величине, то ОДИН раз за каждый оборот (при совпадении наклонов) клиновидность зазора становится равной нулю (вид г), вследствие чего в подшипнике периодически возникает долужндкостыое трение. [c.432]

При чисто радиальной нагрузке в подшипниках этого типа образуются три точки контакта — две на разъемной и одна на целой обойме (отсюда их условное название трехконтактные подшипники). Правильное качение шариков одновременно по трем поверхностям, разумеется, невозможно. Тормозимые двухточечным соприкосновением с разъемной обоймой шарики проскальзывают по пелой обойме, поэтому грехконтактные подшипники применяют для несения осевой нагрузки пли радиальной при одновременном действии осевой.. Осевая нагрузка прижимает шарики к одной поверхности (вид в), па другой стороне шарики отходят от поверхности беговой дорожки и пере.мещаются относительно нее без трения. [c.460]

Подшипники являются оиорами валов и вращающихся осей. Они воспринимают нагрузки, приложенные к валу (оси), и передают их на корпус машины. От качества подшипников в значительной степени зависит надежность машин. По виду трения они делятся на подшипники скольжения и подшипники качения. [c.296]

Вращательные пары, образуемые цапфами валов и их опорами, получили широкое распространение в машинах. Цапфами называются части валов и осей, посредством которых они опираются на подшипники или подпятники. В зависимости от расположения на валах и направления передаваемой на корпус машины нагрузки различают следующие виды цапф (рис. 7.4, а) шип I, шейка 2 и гребенчатая пята 3. Шипом называется цапфа, расположенная на конце вала или оси и испытывающая действие радиальной нагрузки. Шейка — это цапфа, находящаяся в промежуточной части вала или оси и подверженная радиальной нагрузке. Пятой назьгоается цапфа, передающая на корпус машины осевую нагрузку. Она может располагаться как в средней части вала, так и на конце его. Трение цапф в подшипниках 5 или подпятниках [c.162]

Металлофтороплаетовые подшипники. Основное применение металло-фторопласювых подшипников в узлах сухого трения. В узлах трения многих видов оборудования недопустимо или крайне нежелательно применение смазки. Например, по технологии производства часто исключается смазка в машпнах пищевой, текстильной, бумажной и химической промышленности. [c.49]

В Высшем техническом училище им. Отто фон Герике в г. Маг-денбурге проведено экспериментальное исследование [34], целью которого было выявить преимущества режима ИП в подшипниках скольжения по сравнению с другими видами трения (сравнительные испытания были проведены в средах глицерина, моторного масла и полиэтиленгликоля). Эксперименты показали, что подшипники скольжения, работающие в режиме ИП, имеют лучшие антифрикционные характеристики, чем подшипники, смазываемые моторным маслом и полиэтиленгликолем. Автор сделал вывод, что ИП рабочего материала позволяет подбирать характеристики трения и изнашивания для изменяющихся условий эксплуатации. [c.202]

Работа сил трения нагревает подшипник и цш . Чем больше тепловыделение и хуже условия теплоотдачи, тем выше температура теплового равновесия. С повышением температуры понижается вязкость масла и увеличивается вероятность заедания uai в подшипнике. Следовательно, величина работы трения является основным показателем работоспособности подршпншса. Трение определяет износ и нагрев подшипника, а также его КЦД. Потери на трение в подшипнике, вид трения и величина радиального зазора взаимосвязаны. Очеетщно, что при жидкостном трении, когда сопротивление движению определяется только внутренними силами вязкой жидкости, потери на трение будут миншальны. [c.53]

Из приведенного выше очевидны основные направления повышения нагрузочной способности подшипников из АПМ вида В. Первое направление — снижение коэффициента трения, второе — увеличение теплопроводности. На первом направлении разработчики материалов добились некоторых успехов. Введение антифрикционных наполнителей (ПТФЭ, графита и др.) привело к уменьшению коэффициента трения АПМ. Особенно заметное уменьшение коэффициента трения отмечено при введении небольшого количества жидкого масла (группы 8, 10, 16, 23) в различные термопласты полиамиды, ПЭВП. [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...