Колебания при подвижных нагрузках

Колебания при подвижных нагрузках [c.70]

В последнее время находят широкое применение резиновые, пневматические и кольцевые рессоры, а также тарельчатые пружины, обладающие нелинейной характеристикой и внутренним трением, необходимым для гашения колебаний. При больших нагрузках особенно эффективны кольцевые рессоры, работающие на деформации сжатия и растяжения. Технико-экономические достоинства таких рессор и пружин дают возможность перспективно использовать их в подвижном составе, а также в поглощающих аппаратах автосцепки. [c.150]

В общем случае при исследовании действия подвижной нагрузки на упругую систему необходимо учитывать массу как нагрузки, так и самой упругой системы. Однако в случае стационарного режима движения груза по бесконечной балке, лежащей на сплошном упругом основании, когда прогиб под грузом остается постоянным (рис. 7.22), масса груза роли не играет (так как нет ускорения по оси Хз). Уравнение вынужденных изгибных колебаний стержня постоянного сечения, лежащего на упругом основании, без учета сил сопротивления, инерции [c.212]

Величина наибольшего прогиба может служить мерилом того, насколько искажается форма конструкции при действии внешних сил. Обычно с целью сохранения соединений частей балки от расшатывания и уменьшения колебаний под действием подвижной нагрузки ограничивают величину наибольшего прогиба балки под нагрузкой. Так для стальных балок в зависимости от назначения их ставят [c.277]

Неподвижная и подвижная анизотропия. В общем случае как опоры, так и ротор могут обладать анизотропными свойствами, что приводит, с одной стороны, к существенному усложнению математических выкладок задачи из-за того, что в уравнениях движения всегда присутствуют периодические коэффициенты, а, с другой стороны, приводит к более сложному характеру возникающих колебаний из-за проявления особенностей, вызываемых по отдельности как анизотропией опор и ротора. Так н совместным действием этих факторов [53, 61, 67]. Анализ показа.ч, что для таких систем, в случаях, когда анизотропия ротора и опор не очень велика, можно ограничиться отысканием лишь основной области параметрических колебаний при расчете вынужденных колебаний от неуравновешенности можно ограничиться первой гармоникой, а вынужденных колебаний от весовой нагрузки — нулевой и второй Гармоникой от частоты вращения. [c.153]

Некоторые результаты предыдущей главы могут служить для определений колебаний, возникающих в мостах под действием подвижной нагрузки. При расчете мостов обыкновенно предполагается, что подвижная нагрузка из одного положения в другое переходит с бесконечно малой скоростью, и потому давление каждого из подвижных грузов в любой момент равно весу этого груза. При конечных скоростях это предположение не вполне точно, благодаря прогибу моста катящиеся по нему грузы совершают некоторые перемещения по вертикальному направлению. Силы инерции, соответствующие этому перемещению, очевидно, должны быть присоединены к весу грузов при вычислении давлений, оказываемых грузами на мост. Кроме того, должно принять во внимание силы инерции элементов самого моста, совершающих перемещения при проходе подвижной нагрузки. Во всей полноте задача о динамическом прогибе мостов является до сих пор нерешенной, исследованы лишь предельные случаи. [c.172]

Формулы (2) и (3) предыдущего параграфа, выведенные в предположении невесомого стержня, очевидно, могут дать удовлетворительные результаты лишь в том случае, если вес балки мал по сравнению с весом катящегося по ней груза. С возрастанием пролета моста его вес имеет преобладающее значение при оценке влияния на прогиб подвижной нагрузки. Уже Дж. Стокс заметил, что движение груза должно вызвать в балке колебания. Для определения этих колебаний им был употреблен приближенный прием, изложенный в дополнении к цитированной выше работе. Прием основан на том предположении, что вес подвижного груза мал по сравнению с весом моста. Полученный Дж. Стоксом для колебания балки результат весьма близок к тому, что дает второй член приближенной формулы (20) 12. [c.174]

Из ЭТОЙ таблицы мы видим, что для коротких пролетов, на которых располагаются лишь спаренные оси паровозов, дополнительные прогибы, обусловленные центробежной силой избыточных противовесов, могут достигать 20—30% от статических изгибов. Для пролетов, на которых помещается весь паровоз, возрастание прогибов при скоростях 80,5 клс/час достигает 15%. При испытании мостов со сквозными фермами (пролеты от 30,5 до 61 м) выяснилось, что главную роль играют колебания, вызываемые избыточными противовесами при условии явления резонанса. Это явление замечалось при изменении скорости движения в довольно значительных пределах, что объясняется изменением периода собственных колебаний системы при изменении подвижной нагрузки. По мере движения нагрузки период колебаний становится все более длинным. Таким образом мы получим довольно широкую область скоростей, для которых становится возможным значительное нарастание колебаний. Опытами отмечено также явление нарастания амплитуды колебаний при прохождении по мосту длинных однообразно загруженных товарных поездов. [c.403]

ДОЛЖНЫ были независимо от того принять во внимание и другое неблагоприятное влияние подвижной нагрузки,— возможность явления усталости железа вследствие колебания усилий. Это обстоятельство ими учитывалось путем уменьшения допускаемых напряжений для сжато-вытянутых частей. Другая группа авторов, предлагавших формулы вида (3), желая ограничиться лишь одной этой формулой, должна была так распорядиться коэффициентом а, чтобы одновременно учесть оба неблагоприятных обстоятельства и динамичность нагрузки и усталость железа. При этом а получается или медленно меняющимся, как у профессора Г. Н. Соловьева i), или даже постоянным, как в обычной формуле у Л. Ф. Николаи ), и формулой (3) учитывается главным образом усталость железа, а не динамичность подвижной нагрузки. [c.406]

Кроме лабораторных исследований, желательно производить измерения деформаций и напряжений на суш,ествуюш,их мостах только этим путем можно установить, насколько наши расчетные напряжения соответствуют действительности, и таким путем выяснить степень надежности наших расчетов. Опытным путем следует изучить также вопрос о колебаниях мостов под действием подвижной нагрузки. Особый интерес здесь представляют боковые колебания. Так как при этом придется иметь дело с большими перемещениями, то записывание колебаний, определение их амплитуды и периода не представит особых затруднений. Без особых затруднений могут быть исследованы также деформации балок проезжей части под действием подвижной нагрузки. [c.422]

Выше было рассмотрено лишь статическое действие нагрузки, величина и положение которой меняются со временем столь незначительно, что можно пренебречь влиянием сил инерции и динамическим эффектом нагрузки. При статическом действии нагрузки мы считали, что нагрузка медленно изменяется от нуля до конечного своего значения. Нередко мы встречаемся с динамическим действием нагрузки, которая зависит от времени, быстро меняясь и вызывая в элементах конструкций ускорения и силы инерции. Подвижная нагрузка (поезд, автомобиль) меняет свое положение на балке, вызывая и ударные эффекты (ввиду наличия выбоин в пути, выбоин в бандажах колес и т. д.). Продолжительность действия ударных нагрузок т может быть мала по сравнению с периодом собственных колебаний системы Т (так, продолжительность прохождения колесом выбоины в 10 см при скорости 72 км ч будет т = 0,005 с, а период колебаний моста пролетом / = 20 м будет Т = 0,09 с, и в таком случае динамическую нагрузку можно принимать очень кратковременной или, в пределе, мгновенной). Встречаются динамические продолжительные нагрузки, промежуток действия которых в несколько раз более периода собственных колебаний системы (например, действие меняющегося по величине давления ударной волны атомного взрыва может быть в промежутке времени, равным т=1 с, т. е. почти в 10 раз более указанного периода колебаний моста). Нередко имеют место повторные динамические нагрузки (повторные удары колес подвижного состава о стыки рельсов). Особенно неблагоприятное действие оказывают периодические повторные удары. [c.327]

Учитывая, что приведенная сила, вызывающая деформации, равные наибольшим амплитудам колебаний низа колонны крана, при нормальной работе, по. данным эксперимента, составляет 0,15 Qh, легко перейти от наибольших амплитуд к приведенной жесткости конструкции кранов-штабелеров. На рис. 18,6 показана полученная в результате такого перехода область рекомендуемых приведенных жесткостей системы мост — колонна. При расчете определяют вертикальный прогиб балок моста под действием подвижной нагрузки, а также горизонтальное перемещение нижней точки колонны под дейст- [c.62]

Механизм передвижения устанавливают на специальной раме, которая подвешивается к ходовой платформе. Платформа опирается па две типовые двухосные ходовые тележки для железнодорожного подвижного состава. Одна из осей тележки приводная. Специальная рама одним концом опирается на ось ходовых колес через опорно-осевые подшипники, а вторым концом через шарнирную подвеску соединена с ходовой платформой. Ме.ханизм передвижения включает электродвигатель, тормоз и трехступенчатый зубчатый редуктор. Зубчатое колесо последней ступени закреплено на оси ходовых колес. Ходовые тележки крана снабжены рессорами. При перегрузочных операциях они вызывают вертикальные колебания и снижение устойчивости крана, поэтому на железнодорожных кранах предусмотрен выключатель рессор в виде выдвижного винта. При этом нагрузка передается на колесные пары, минуя рессоры. [c.147]

В других случаях практики, однако, колебания, возникающие вследствие совпадения скорости движения нагрузки со скоростью распространения бегущей волны, представляют реальную опасность. Это относится прежде всего к дискам паровых и газовых турбин, в которых опасные вибрации возникают при совпадении скорости вращения со скоростью распространения волн изгиба по окружности диска Эти вибрации являются следствием того, что аксиальное давление пара, неравномерно распределенное по окружности, представляет собой по отношению к вращающемуся диску подвижную нагрузку. [c.332]

Для мостов критерием жесткости является -статический прогиб середины моста при действии подвижной нагрузки, составляющий не более 1/700 пролета. Для мостов с отношением высоты к пролету не более 18 в ряде случаев является целесообразной проверка их динамической жесткости, определяемой в виде продолжительности времени затухания свободных колебаний конструкции. [c.394]

Колебания корпусов и подвижных систем. Механические колебания корпусов и подвижных деталей возникают при эксплуатации механизмов и приборов они могут иметь место при их транспортировке, а также при погрузочно-разгрузочных работах. Вибрации и удары создают дополнительные нагрузки в узлах и деталях, в ряде случаев намного превышающие полезные. Поэтому при проектировании механизмов и приборов необходимо предусматривать их защиту от вибрации и ударов. [c.382]

Трубопроводы, к которым относятся как жесткие трубы, так и гибкие рукава и прочие подвижные сочленения труб, являются одним из основных компонентов гидросистемы тяжелых транспортных агрегатов. Вес их составляет значительную часть общего веса гидросистемы. При работе транспортных и грузоподъемных агрегатов трубопроводы подвергаются нагрузкам статического и динамического характера одновременно. Статические нагрузки создаются внутренним давлением жидкости, а также усилиями, возникающими в результате температурных деформаций трубопроводов и их монтажа. Динамические нагрузки возникают при частотных деформациях (колебаниях) трубы, обусловленных пульсацией давления жидкости, гидравлическим ударом, а также вибрацией самих трубопроводов. [c.18]

Колебания прямолинейного стержня, вызванные подвижной ьнагрузкой. Движущаяся постоянная нагрузка вызывает колебания стержня. В этом причина вибраций мостов при прохождении состава, вибраций поезда при движении по рельсам, лежащим на упругом грунте, и т. д. Если стержень имеет ограниченную длину (например, мост, который часто для приближенных расчетов рассматривается как стержень), то колебания, вызванные подвижной нагрузкой, являются нестационарными, так как время движения нагрузки по стержню ограничено. Если длина стержня очень большая (практически бесконечная), то при движении нагрузки можно считать, что колебания являются установившимися. [c.212]

Сравнение характеристик [3]. Характеристики сериесных двигателей наиболее отвечают требованиям, предъявляемым к электро-подвижному составу. Падающая скоростная характеристика обеспечивает снижение скорости на подъёмах, смягчающее перегрузку самих двигателей и системы энергоснабжения и целесообразное в отношении условий сцепления на лёгких элементах профиля скорость автоматически повышается. Принудительное усиление магнитного потока при увеличении нагрузки обеспечивает надёжную коммутацию. Сериесные двигатели дают достаточно малые расхождения нагрузок отдельных двигателей электроподвижного состава и локомотивов одного поезда при расхождениях характеристик и дают меньшие толчки нагрузки и тягового усилия при колебаниях напряжения сети. При равных условиях сериесные двигатели имеют наименьший вес и габаритные размеры благодаря высокому коэфициенту заполнения се-риесиой обмотки. [c.446]

Одной из ключевых и принципиальных проблем динамики систем с движущимися границами и нагрузками была корректная математическая постановка краевых задач в частных производных. Еще со времен С.П. Тимошенко движущуюся нагрузку заменяли некоторой эквивалентной сосредоточенной силой. Однако такой подход был некорректен, и при больших отно сительных скоростях движения нагрузок приводил к неправильным выводам. В результате многолетних поисков была разработана универсальная процедура постановки с амосогласованных задач динамики упругих систем с движущимися по ним объектами на основе вариационного принципа Гамильтона-Остроградского. Возникающие при этом вариационные задачи оказались неклассическими, что потребовало проведения дополнительных разработок по вариационному исчислению. Новыми оказались и получаемые таким путем краевые задачи математической физики. Их принципиальное отличие от классических задач состоит в наличии дополнительного существенно нелинейного краевого условия, описывающего взаимовлияние движущегося объекта и колебаний упругой направляющей. Физический смысл последнего условия состоит в том, что при взаимодействии распределенной системы с движущимся со средоточенным объектом возникают силы вибрационного давления. На существование таких сил впервые обратили внимание еще Рэлей (1902 г.) и Е.Л.Николаи (1912-1925 гг.), изучавшие колебания струны с движущимся вдоль нее кольцом. Предложенный подход позволил по-новому взглянуть на проблемы динамики упругих систем, несущих подвижные нагрузки, и вскрыть новые, ранее не учитываемые явления. [c.9]

Б росс включает в свой курс рассмотрение задач о продольных и поперечных колебаниях призматического бруса. Изучая опросы поперечных колебаний, он первый пользуется при этом аонятием инерции вращения для отдельных элементов бруса. Рассматривает он также и динамический прогиб свободно опертой балки под подвижной нагрузкой. К этой теме мы вернемся ниже (см. стр. 209). [c.183]

Стоксу, работавшему вместе с Уиллисом в Кембридже, удалось при этом получить приближенное решение для другого крайнего случая, а именно для случая, когда масса моста учитывается, а массой движущегося катка пренебрегают, причем предполагается, что вдоль балки перемещается постоянная сила. Принимая во внимание лишь основную форму колебаний, Стокс показывает, что величина динамического прогиба зависит от отношения между периодом этой основной формы колебаний балки и тем временем, которое затрачивает подвижная нагрузка для прохождения всего пролета. [c.214]

Продолжала интересовать инженеров и проблема поперечных колебаний мостов под подвижными нагрузками. В 1905 г. А. Н. Крылов дал полное решение этой задачи ), пренебрегая массой катящейся нагрузки и приняв, что постоянная сила движется по призматической балке с постоянной скоростью. Был рассмотрен также и случай пульсирующей нагрузки, имитирующий движение по мосту недостаточно уравновешенного паровоза ). Исследование показало, что пульсирующая сила способна возбудить значительные колебания в условиях резонанса. Эта задача повторно была рассмотрена Инглисом ), принявшим во внимание при некоторых упрощающих допущениях также и влияние катящейся массы. В общем виде оценка влияния катящихся масс была выполнена А. Шалленкампом ), который провел и опыты с маломасштабной моделью, чтобы убедиться в соответствии своих теоретических вычислений с экспериментальной кривой прогибов. В Стэнфорд-ском университете Р. G. Эйри, Джордж Форд и Л. G. Якобсен поставили теоретическое и экспериментальное исследование колебаний, производимых в неразрезной двухпролетной балке двин<у-щейся по ней силой ). [c.502]

В 1971 году в издательстве Наука вышел в свет сборник оригинальных работ Степана Прокофьевича Тимошенко Устойчивость стержней, пластин и оболочек , который был полностью просмотрен и одобрен автором. В этом сборнике дан был очерк жизни и научного творчества С. П. Тимошенко. Предлагаемый вниманию читателей сборник также был просмотрен автором и составлен согласно его желанию, хотя и выходит он уже после смерти С. П. Тимошенко, произошедшей 29 мая 1972 года в городе Вуппертале (Федеративная Республика Германия) на девяносто четвертом году жизни. Здесь содержатся двадцать шесть оригинальных работ С. П. Тимсшечко по проблемам прочности и колебаний элементов конструкции. Эти исследования посвящены изучению резонансов валов, несуш,их диски, эффективному анализу продольных, крутильных и изгибных колебаний прямых стержней посредством использования энергетического метода и применению общей теории к расчету мостов при воздействии подвижной нагрузки, вычислению напряжений в валах, лопатках и дисках турбомашин, расчету напряжений в рельсе железнодорожной колеи как стержня, лежащего на упругом сплошном основании, при статических и динамических нагружениях. Детально рассмотрены важные вопросы допускаемых напряжений в металлических мостах. [c.11]

ДЛЯ весьма коротких балочек. Можно, конечно, воспользоваться и другой какой-либо зависимостью, например такой, чтобы было обеспечено плавное сопряжение линий диаграммы, соответствующих двум различным формулам. Применяя формулу (7) к расчету поперечных балок, придется, конечно, вместо I брать двойную длину панели. Для подвесок и дополнительных стоек, подвергающихся непосредственному действию подвижной нагрузки, допускаемые напряжения также определяются по формуле (7), за I при этом принимается длина соответствующего загружаемого участка. Заметим еще, что с явлением усталости металла нужно считаться при большом числе перемен усилия в рассчитываемой части, например в тех случаях, когда принятое при расчете колебание усилия может повторяться при прохождении каждого поезда. Если же предельные значения усилий и получаются лишь при сравнительно редко повторяющихся комбинациях нагрузок, что может, например, встретиться при расчете двупутных мостов или мостов, служащих одновременно и для железной и для шоссейной дорог, то в этом случае следует считаться лишь с ударным действием нагрузки. [c.410]

Если бы ветровые связи работали лишь при действии ветра, то за допускаемое напряжение следовало бы выбрать постоянную величину 14 кг мм , на которой мы остановились при составлении основной формулы (6). В действительности в связях возникают усилия от целого ряда других причин от вертикальных сил, от ударов подвижной нагрузки в горизонтальном направлении (эти удары должны иметь особенно существенное значение в мостах малых пролетов), от колебаний моста в горизонтальной плоскости. Колебания эти могут быть особенно опасными в случае мостов больших пролетов, когда ширина моста мала по сравнению с пролетом и жесткость моста в боковом направлении мала по сравнению с жесткостью в вертикальной плоскости. Исходя из этих соображений, приходится от постоянных значений для Ri отказаться и перейти к переменным значениям, меняющимся в зависимости от пролета и условий работы частей. Для получения иногда прибавляют к величине основного напряжения R некоторую постоянную величину (например, в швейцарских нормах принимается Ri = (R- -l) кг1мм ,ъ прусских нормах jRi=(jR+l,5) KajMM ). Мы полагаем более правильным для получения Ri увеличить напряжение R, найденное по формуле (6), в определенном процентном отношении. Основываясь на существующих нормах, считаем возможным допустить в поясах ферм при совместном действии вертикальной нагрузки и ветра напряжения Ri, превосходящие напряжения R на 25% ). Наибольшее значение Rt, получаемое таким образом для элементов поясов, принимаем за допускаемое напряжение и для ветровых связей. Отметим здесь желательность учета работы связей от вертикальных нагрузок, так как есть основание думать, что в мостах больших пролетов сравнительно малой ширины, благодаря боковым колебаниям, ветровые связи испытывают весьма большие динамические напряжения. [c.415]

Мосты мостовых кранов целесообразно проверять на прогиб от действия подвижной нагрузки. Величину этого прогиба принимают не более Д/700. В некоторых случаях (сварные двухстен-чатые балки) при малом отношении высоты балки к пролету производится расчет ее упругих колебаний. [c.39]

В дальнейшем рассматривалась подвижная нагрузка на границе полупространства этим схематизировались перемещения центров атмосферного давления по поверхности Земли либо перемещения распространяющейся ударной волны взрыва. К числу геофизических приложений относятся также работы о влиянии гравитационных колебаний водных бассейнов на сейсмические колебания (микросейсмы). Общетеоретическое значение имеют работы о движении упругого полупространства при произвольных начальных и граничных условиях. [c.295]

Через контактную сеть к троллейбусу подводится постоянный ток с напряжением 550— С0 в. Подвеска проводов контактной сети троллейбуса должна осуществляться иначе, чем контактной сети трамвая. Это объясняется тем, что токоприемники относительно свободных в своем движении троллейбусов создают в проводах контартной сети нагрузки, отличные от тех, которые создаются трамваями. При прохождении троллейбусом неровностей дороги в проводах контактной сети создаются нагрузки в вертикальной плоскости, а при отклонении в сторону от оси контактных проводов — в горизонтальной. При этом нагрузки прикладываются неравномерно, а иногда и толчками. Так как решить вопрос одним только увеличением давления токоприемников на провода не представляется возможным (не говоря уже о том, что это связано со значительным увеличением износа контактных проводов), стали вести исследования в направлении изменения системы подвески контактной сети и нашли удовлетворительное решение вопроса в устройстве подвижной подвески проводов. Б этом случае вредное действие толчков предотвращается тем, что провода свободно качаются, чем и обеспечивается сохранность проводов в местах их соприкосновения с деталями подвески. Подвижная подвеска обеспечивает также успешное восприятие нагрузок, возникающих при прохождении троллейбусом поворотов и при изменении длины проводов в связи с колебаниями температуры окружающего воздуха (фиг. 27). [c.934]

Обратимые фотоупругие явления при малых нагрузках II твердых кристаллических, тюликристаллич. телах и стеклах (как низкомолекулярных, так и полимерных) обусловлены в основном изменением анизотропии, к-рая связана с деформацией электронных оболочек атомов и молекул и с малой упругой ориеи-тацие11 оптически анизотропных молекул (макромолекул) или их частей (наир., подвижных боковых групп) вблизи их равновесных ноложений. Эта часть Ф. устанавливается практически мгновенно (со скоростью внутри- и межмолекулярных колебаний и качаний). [c.357]

Предельные растягивающие и сжимающие силы назначают так, чтобы при любом диапазоне пульсации в пределах до 10 Т нагрузка на поршни рабочих цилиндров всегда оставалась не менее 5 Т. Это вызвано необходимостью максимально смягчить влияние ударов пульсирующей нагрузки и инерционных сил, возникающих вследствие колебания сравнительно большой массы подвижной силрвой рамы. Ограничение диапазона пульсации в 10 Т означает, что если нужно при наибольшем диапазоне пульсации испытать образец на сжатие, например, силой в 3 Т, то растягивающая нагрузка образца не может быть больше 10 — 3 = 7 Т. В данном примере нужно назначить предельную силу, действующую на поршень верхнего цилиндра 14 и измеряемую по манометру 24, величиной в 7 4- 5 = 2Т, а на поршень щшиндра 5 — измеряемую по манометру 25, величиной в 12 + 3 = 15 Т. Тогда в верхнем положе- [c.248]

Пластическаядеформация ползучести. В некоторых случаях пластическая деформация происходит даже при напряжениях, вызванных внешней нагрузкой, меньших по величине, чем предельные напряжения скольжения. Такой тип деформации называется ползучестью. Объяснение ему можно дать такое. Энергия, необходимая для перемещения дислокации, сверх той, которая обеспечивается внешними силами, связана с упругими тепловыми колебаниями атомов. Она поступает в виде квантов энергии упругих колебаний, называемых фононами. Постольку, поскольку суммарное число взаимодействий, необходимых для сообщения подвижности дислокаций, велико, при обыкновенной температуре ползучесть происходит медленно. [c.252]

Пассивная опора пресса (рис. 25, е) сферическая. Центр сферы расположен не на поверхности опорной плиты, а ближе к внутренней части опоры. Сфера крепится к траверсе через центральную шаровую опору и периферийные подпружиненные болты. Особенность сферической опоры — смазка под высоким давлением, сохраняющим жидкостное трение между полусферами независимо от действующей нагрузки. Смазка поступает через специальный золотник, открывающий доступ масла в полость между сферами при уменьшении зазора. Для предотвращения утечек масла по периферии подвижной полусферы установлено резиновое уплотнительное кольцо, распираемое внутренним давлением. Сферическая пассивная опора в значительной мере сужает возможности пресса, поскольку при любых режимах, осуществляемых на активной опоре, равнодействующая сил реакции образца будет проходить через центр пассивной опоры. Таким образом, эксцентрпситет, а также наклон поверхности пассивной опоры, оказывается неуправляемым. Для гашения энергии, освобождаемой при разрушении образца, предусмотрены пружинная подвеска пассивной сферической опоры и пружинное крепление фундаментного блока, на котором установлен пресс. Масса пресса около 150 т, масса фундаментного блока около 100 т. Последний подвешивают на четырех болтах через тарельчатые пружины. Собственная частота колебаний системы около 5 Гц, а коэффициент демпфирования более 90%. Для демпфирования служит специальное устройство гпдроцилиндров пресса (рис. 25, д), торцы штока плунжеров превращены в гидравлические, связанные между собой демпфирующие оппозитные цилиндры. Эффектив1юСть демпфирования последних такова, что внезапное разрушение образца при нагрузке 20 МН вызывает реактивную силу плунжера не выше 100 кН. [c.76]

Ниже будет показано, что, если собственные частоты колебаний источника и амортизируемого объекта, как систем с распределенными параметрами, удалены от основной частоты, а постоянная времени Т достаточно велика, устойчивость реального объекта определяется все же низкочастотной областью. В противном случае источник и изолируемый объект должны рассматриваться как многорезонансные системы. Их характеристики, определяемые со стороны упругого элемента (механическое сопротивление, подвижность или податливость), задаются непосредственно в функции частоты и могут быть аппроксимированы в комплексной области лишь полиномами высокого порядка. В этих условиях целесообразно применять частотные критерии устойчивости, например критерий Михайлова, Найквиста или им-митансный критерий. Однако для первых двух необходимо знать характеристическое уравнение или полную матрицу системы. Иммитансный критерий в отличие от них оперирует непосредственно с суммой сопротивлений, в том числе полученных экспериментально. Ниже этот критерий будет использован для анализа устойчивости системы (см. рис. 1) при различных параметрах эквивалентных схем источника и нагрузки. [c.70]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...