Прогиб моста динамический

Прогиб моста динамический 110 [c.359]

Этот же прибор позволяет осуществить при испытании то самое соотношение между массой катка и массой бруса, какое можно ожидать в действительных мостах. Ставя эксперимент таким образом, чтобы соотношение масс и величина р были одинаковыми как для модели, так и для моста, мы получаем возможность определить динамические прогибы моста из кривых прогиба модели ). [c.214]

В том же самом 1849 г., когда Стокс представил свою работу по дифракции, он провел и исследование динамических прогибов мостов, о котором говорилось выше (стр. 213). [c.277]

Некоторые результаты предыдущей главы могут служить для определений колебаний, возникающих в мостах под действием подвижной нагрузки. При расчете мостов обыкновенно предполагается, что подвижная нагрузка из одного положения в другое переходит с бесконечно малой скоростью, и потому давление каждого из подвижных грузов в любой момент равно весу этого груза. При конечных скоростях это предположение не вполне точно, благодаря прогибу моста катящиеся по нему грузы совершают некоторые перемещения по вертикальному направлению. Силы инерции, соответствующие этому перемещению, очевидно, должны быть присоединены к весу грузов при вычислении давлений, оказываемых грузами на мост. Кроме того, должно принять во внимание силы инерции элементов самого моста, совершающих перемещения при проходе подвижной нагрузки. Во всей полноте задача о динамическом прогибе мостов является до сих пор нерешенной, исследованы лишь предельные случаи. [c.172]

Поэтому прогиб моста в случае движения груза будет больше, чем в случае покоя. Эту разницу легко демонстрировать на модели. При этом неодно кратно получалось, что прогиб от движущегося груза (динамический прогиб) был вдвое и втрое больше, чем от того же груза в покое (статический прогиб). Но значительное превышение динамического прогиба над статическим можно получить только на таких моделях, в которых масса мостовой балки невелика по сравнению с массой движущегося груза. [c.110]

При расчете металлоконструкций определяют статические прогибы и периоды колебаний крановых мостов, а также время затухания этих колебаний. Статический прогиб моста характеризует его статическую жесткость, а время затухания колебаний — динамическую. [c.45]

Пусть Ру — наибольшее общее давление на рельс, вызванное противовесами, когда ведущие колеса совершают 1 об/сел п — полное число оборотов ведущих колес за время прохода через мост. Тогда из уравнения (148) получим следующий дополнительный прогиб, вызванный динамическим влиянием [c.349]

Настоящие мосты с большим пролетом имеют обыкновенно значительную массу, и динамический прогиб их лишь очень немного превышает статический, обыкновенно не более как на 10°/д. Более значительное превышение динамического прогиба над статическим получается для мостов с малым пролетом и, в особенности, для рельсов. [c.110]

Время, необходимое для прохождения длины моста, обычно велико по сравнению с периодом основной формы колебаний, поэтому величина в выражении (в) мала. Тогда, удержав только по одному первому члену в каждом ряду, входящем в выражение (5.138), и приняв за наиболее неблагоприятный случай тот, при котором амплитуды вынужденных и свободных колебаний суммируются, получим следующее выражение для максимального динамического прогиба [c.407]

При расчете крановых мостов главные балки обычно проверяют на статическую и динамическую жесткость. Расчет на статическую жесткость заключается в проверке относительного статического прогиба, а расчет на динамическую жесткость — в проверке времени затухания колебаний. Для второго предельного состояния по развитию чрезмерных деформаций или колебаний предельные условия статической и динамической жесткости имеют такой же вид, как и при расчете по методу допускаемых напряжений. [c.256]

Принимая далее, что скорость г = 36,6 ж/се/с, получим значения а, представляющие отношение основного периода свободных колебаний к удвоенному времени //V, необходимому для прохода силы по мосту (см. третью строку таблицы). Теперь на основании решения (НО) можно заключить ), что для принятой весьма большой скорости и пролета 18,3 м увеличение прогиба из-за динамического действия [c.348]

Как видно, при вычислении динамического действия неуравновешенных грузов необходимо принять во внимание 1) статический прогиб, вызванный силой Р , 2) период т свободных колебаний моста 3) число оборотов п. Все эти величины обычно не учитываются в формулах, оценивающих динамические действие и применяемых в работе мостов. [c.349]

Для мостов критерием жесткости является -статический прогиб середины моста при действии подвижной нагрузки, составляющий не более 1/700 пролета. Для мостов с отношением высоты к пролету не более 18 в ряде случаев является целесообразной проверка их динамической жесткости, определяемой в виде продолжительности времени затухания свободных колебаний конструкции. [c.394]

Колебания мосто. — Хорошо известно, что движущийся груз вызывает ббльшие напряжения и бб.чыиие прогибы моста или балки, чем та же нагрузка, действующая статически. Такое динамическое действие подвижной нагрузки на мосты имеет большое практическое значение, и над решением этой проблемы работали многие инженеры ).Из различных причин, вызывающих динамические эффекты в мостах, будут рассмотрены следующие 1) динамическое действие Hai-рузки, движущейся без толчков 2) динамическое действие противовесов ведущих колес локомотива [c.346]

При зависимой подвеске передних колёс приходится ограничивать её мягкость для того, чтобы избежать частых ударов балки моста в буферы рессор при езде по неровной дороге увеличивать же динамический прогиб подвески нельзя из-за возмомгности ударов балки моста [c.111]

Н. Н. Яценко и В. С. Шупляковым [120, 116]. Для расчета дисперсии крутящего момента трансмиссия автомобиля с колесной формулой 4x2 была представлена трехмассовой, а подвеска —двухмассовой колебательной системой возникающий момент ( вход ) определен в виде динамического прогиба шины, а микропрофиль дороги задан спектральной плотностью. В работах [3, 13, 4, 55] расчетные модели для оценки нагруженности трансмиссии от микропрофиля дороги получили дальнейшее развитие. В работе [55] были учтены оба входа в трансмиссию динамический прогиб шины н угловые колебания картера ведущего моста, а также взаимная спектральная плотность этих входов. [c.109]

Стоксу, работавшему вместе с Уиллисом в Кембридже, удалось при этом получить приближенное решение для другого крайнего случая, а именно для случая, когда масса моста учитывается, а массой движущегося катка пренебрегают, причем предполагается, что вдоль балки перемещается постоянная сила. Принимая во внимание лишь основную форму колебаний, Стокс показывает, что величина динамического прогиба зависит от отношения между периодом этой основной формы колебаний балки и тем временем, которое затрачивает подвижная нагрузка для прохождения всего пролета. [c.214]

Уиллису и Стоксу удалось, таким образом, объяснить, почему в портсмутских испытаниях динамический эффект проявился в столь сильно выраженной форме. Они показали также, что в эксплуатационных условиях на мостах он должен быть сравнительно слабым. Таким образом, практически проблема, с которой встретились члены комиссии, была разрешена, хотя полного математического обоснования и не было найдено. С тех пор много инженеров пыталось улучшить состояние наших познаний, касающихся динамического воздействия подвижной нагрузки на прогиб балки ), но на протяжении всего XIX века к решению этой проблемы удалось продвинуться лишь весьма мало. [c.215]

Одновременно с изучением динамического эффекта подвижной нагрузки на мосты в Англии, некоторая работа в этой области была проделана также и в Германии. На Баденской железной дороге были проведены измерения прогибов чугунных мостов при различных скоростях паровозов. С этой целью был применен прибор, в котором плунжер, погружаясь в чашечку с ртутью, вытеснял ее в капиллярную трубку и таким образом позволял прочесть величину прогиба на шкале в укрупненном масштабе. Испытания установили некоторое увеличение прогибов с возрастанием скоростей паровозов, хотя при скоростях до 18 Mj en это влияние сказывалось слабо ). [c.215]

Если теперь обратиться к другому крайнему случаю, когда вес катящегося груза можно считать малым по сравнению с весом балки, то здесь главную роль играют колебания, возникающие при движении груза ="). Амплитуда этих колебаний определяется величиной отношения п Т (2//г), где Т — период собственных колебаний моста и Ijr — время, нужное для пробега грузом пролета моста. Подсчеты показывают, что п — малое число, убывающее с увеличением пролета. (Для 1= 0 м и У=30 Mj eK можно считать /г=0,07 при /=100 м и F=30 Mj eK /г=0,04.) Динамический прогиб можно приближенно определить по формуле /д=/ст(1+/г). [c.398]

Опыты С. Робинзона дали для мостов с пролетами 43,0—47,6 м увеличение прогибов по сравнению со статическими на 19—28,6%. Ряд испытаний мостов, произведенных во Франции приборами Мане — Рабу ), позволил заключить, что для мостов больших пролетов превышение динамических прогибов над статическим мало. Остановимся теперь более подробно на результатах опытов, произведенных проф. Ф. Турнором ) над мостами различных пролетов и при различных скоростях движения. Измерения прогибов и коле- [c.400]

В целях максимально возможного ограничения динамических влияний и получения достаточно надежных опор, в большинстве случаев требуется, чтобы прогиб / и при наибольшей нагрузке не превышал некоторой известной доли свободной длины I. При постройке высоких сооружений берут обычно, на основании опытных данных, /<1/боо Лоо1 среднем Чъоо У- в мостостроении для железных мостов берут / СУэооА Для забетонированных прокатных балок /<1/700 - [c.54]

Основная причина вибрации, установленная опытным путем с применением метода электротензометрии, заключается в том, что в некоторых случаях частоты собственных колебаний крана р, находятся в диапазоне вероятного изменения вынужденных колебаний ю, обусловленных неровностями рельсовых путей и ходовых колес. Очевидно, при выборе оптимальной жесткости металлоконструкции моста не следует ограничиваться только лишь величиной прогиба (деформации), которая по существующим нормам не должна превышать 1/700 пролета крана. Необходимо также определять соотношения частот собственных и вынужденных колебаний с таким расчетом, чтобы динамические нагрузки вследствие вибрации были в пределах нормативных величин. [c.323]

Следует заметить, что все наши выкладки были основаны на допущении, что вдоль моста движется гармоническая сила. В действительности имеются катящиеся массы, вследствие чего меняется собственная часгота моста соответственно переменному положению грузов. Эта переменность, особенно заметная при коротких пролетах, весьма благоприятна, так как резонанс становитсн невозможным в течение всего времени прохождения груза через мост, и динамическое действие не будет столь заметным, как это дает изложенная выше теория. Из экспериментов, выполненных в Индийской комиссии железнодорожных мостов ), следует, что наибольший прогиб в среднем достигается в момент, когда локомотив прошел около двух третей пролета, причем максимальное динамическое действие составляет всего одну треть величины, данной формулой (151). Необходимо заметить также, что динамический эффект пропорционален силе и зависит от типа машины и от способа уравновешивания. В то время как в плохо уравновешенном двухцилиндровом паровозе сила Р может достигнуть величины, большей чем 450 кг ), в электровозах может быть подучено полное уравновешивание, не вызывающее пульсирующего давления на рельс. Это отсутствие динамического действия может компенсировать увеличение нагрузки на ось в современных тяжелых электровозах. Для коротких балок, имеющих очень высокие собственные частоты, можно с достаточной точностью определить влияние противовесов на прогибы и напряжения, не учитывая колебаний и пользуясь статической формулой, при применении которой нужно прибавить к статическому давлению на рельс центробежные силы давления на рельс. Влияние этих центробежных сил особенно [c.351]

Динамическое действие, вызываемое неровностями пути и износом бандажей. Такие неровности пути, как небольшие выбоины рельсов и рельсовые стыки, а также износ бандажей и т. п. могут явиться причиной значительных динамических эффектов, которые особенно заметны для малых пролетов. Если форма неровностей пути или ианотенных бандажей ирелстааляетсн плавной кривой, то для вычисления дополнительного давления колеса на рельс можно воспользоваться способом, рассмотренным ранее при определении влияния неровностей дороги на колебания экипажей и влияния малых неровностей на прогиб рельса (см. стр. 111). Это дополнительное давление пропорционально массе, непосредственно связанной с колесом (не череп рессоры), и квадрату скорости поезда. Оно может достигнуть значительной величины и иметь практическое значение в случае коротких мостов и балок, Этот дополнительный динамический эффект оправдывает высокий динамический коэффициент, обычно принимаемый при расчете мостов малых пролетов. Влияние этих неровностей может быть уменьшено, а условия работы значительно улучшены, если устранить на мостах рельсовые стыки и применять проезжую часть с балластом или солидным деревянным настилом. [c.352]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...