Материалы фрикционных поверхностей трения

МАТЕРИАЛЫ ФРИКЦИОННЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ ТРЕНИЯ [c.124]

В некоторых конструкциях, работающих с небольшими величинами тормозных моментов, сила трения создается иначе, чем на фиг. 202, где она получается между сменным выступом на грузе и барабаном, в конструкции же по фиг. 203 трение происходит между цилиндрической поверхностью груза, обшитого фрикционным материалом, и поверхностью трения тормозного барабана (фиг. 203, а). Величины давлений в этом случае значительно меньше, и работа такого тормоза отличается большей плавностью и повышенным сроком службы. Но для создания одного и того же тормозного момента в этом случае требуется значительно больший вес груза. Конструктивное исполнение скоростного тормоза с тормозными грузами, установленного в лебедке, показано на фиг. 203, б. В качестве стопорного тормоза в лебедке применен колодочный тормоз с приводом от короткоходового электромагнита постоянного тока. [c.309]

В некоторых конструкциях, работающих с небольшими тормозными моментами, сила трения создается между цилиндрической поверхностью груза, обшитого фрикционным материалом, и поверхностью трения тормозного барабана (рис. 6.1, б). Величины давления в этом случае значительно меньше, и такой тормоз работает более плавно, с повышенным сроком службы. Давление по длине колодки распределено неравномерно — пропорционально радиальной деформации накладки в рассматриваемой точке контакта [27]. Для создания тормозного момента в этом случае требуется значительно больший вес груза. [c.296]

Аналитические методы. Температура, развивающаяся на фрикционном контакте, зависит от режимов трения, теплофизических свойств контактирующих материалов и конструктивных параметров трибосопряжения. В связи с распределением и миграцией фактических пятен касания по контурной и номинальной поверхностям трения максимальную температуру на фактическом пятне касания можно определить в виде суммы [108] [c.212]

Классификация, предложенная И. В. Крагельским [35], базируется на представлении об усталостном разрушении поверхностей трения при скольжении. Отправной точкой для такой классификации послужил общий практически для всех видов фрикционного воздействия многократный циклический характер нагружения микрообъемов поверхностного слоя. Правильность и общность такого представления подтверждаются как широкой практической проверкой основанных на нем аналитических зависимостей, позволяющих оценивать износостойкость материалов, так и характером процессов, протекающих на контакте структурными изменениями в материале и механизмом образования частиц износа. [c.17]

Вследствие некоторого ухудшения отвода тепла с поверхности трения (особенно при многодисковых тормозах) на поверхности дисков возникают более высокие температуры, что в ряде случаев требует применения специальных фрикционных материалов, выдерживающих высокие нагревы без снижения фрикционных свойств. Так, в авиационных тормозах находят применение металлокерамические материалы. В автотранспорте для снижения степени нагрева иногда применяют охлаждение тормоза, используя с этой целью жидкость из системы охлаждения двигателя, поступающую по трубопроводам в специальные полости в диске или в корпусе тормоза. Жидкостное охлаждение тормозов позволяет резко снизить температуру нагрева, но требует увеличения [c.223]

Эти тормоза находят в настояш,ее время преимущественное распространение в автомобилестроении, но по своим характеристикам, габаритам и удобству компоновки могут применяться в различных областях машиностроения. Дисковые тормоза, в которых фрикционная накладка выполнена в виде сплошного кольца или кольца, набранного из отдельных секторов, имеют коэффициент перекрытия (т. е. отношение поверхности трения, перекрытой фрикционным материалом, ко всей поверхности трения металлического диска), близкий к единице. Это обстоятельство создает ухудшенные условия теплоотвода с поверхности трения, так как тепло, образующееся при трении, отводится от металлического диска главным образом через цилиндрическую поверхность диска, имеющую относительно малые размеры. [c.261]

Желательно, чтобы скоба с цилиндром была смонтирована на уровне центра колеса на стороне, обратной направлению движения. При таком расположении цилиндров создается минимальная нагрузка на подшипники колеса, так как сила трения, действующая на скобу, будет противоположна нагрузке на ось от веса машины. Материалом дисков является [102] малоуглеродистая сталь с хромированной на толщину 0,05—0,08 мм поверхностью трения. Однако применение дисков из серого чугуна, при соответствующем подборе фрикционных качеств материала, также давало хорошие результаты. Ввиду высоких температур, имеющих место при трении, эксплуатацией было отмечено растрескивание 270 [c.270]

Применение стружки связано с тем явлением, что катящиеся продукты износа, попадая между поверхностями трения, уменьшают силу трения, а заклинивающиеся частицы увеличивают силу трения. Введение металлической стружки обусловливает заклинивание продуктов износа, а, следовательно, увеличение коэффициента трения. Кроме того, металлическая стружка из материалов с высокой теплопроводностью способствует выравниванию температур по поверхности трения, так как стружка переносит тепло от более нагретых мест к менее нагретым, а также способствует очистке поверхности трения от продуктов износа, снижающих коэффициент трения. Однако неравномерность распределения стружки в массе фрикционного материала приводит к тому, что в разные периоды своей работы трущаяся поверхность накладки имеет различный состав и, следовательно, различные значения износоустойчивости и коэффициента трения. Введение в состав фрикционного материала металлических добавок приводит к изменению процесса трения. [c.531]

В условиях высоких температур разные компоненты фрикционного материала различно влияют на коэффициент трения. Наиболее высокий коэффициент трения получается при наполнителях из железного сурика или барита. Увеличение процентного содержания наполнителя за счет уменьшения связующего обычно приводит к увеличению коэффициента трения. Введение в состав фрикционных материалов компонентов (асбеста, шлаковой ваты и т. п.), имеющих низкий коэффициент теплопроводности, противодействует интенсивному проникновению тепла в толщу накладки и прогреванию ее, что предохраняет глубинные слои от структурных изменений, но приводит к возникновению высоких температурных градиентов по нормали к поверхности трения и высоким значениям температур на поверхности трения. [c.532]

Из асбофрикционных материалов для работы в масляной ванне пригодны фрикционные материалы на органическом комбинированном или смоляном связующем. Эти материалы не изменяют своих физико-механических и фрикционных свойств от длительного пребывания в масле. У фрикционных материалов на каучуковом связующем при работе в масле с течением времени значительно снижаются механическая прочность и коэффициент трения. Поэтому их нельзя рекомендовать для использования в таких условиях. Диски контртела для асбофрикционных материалов изготовляют из чугуна или из стали с твердостью поверхности трения НВ > 200. [c.544]

Для улучшения условий смазки и удаления продуктов износа на поверхности фрикционного материала делаются каналы, общая площадь которых достигает при использовании металлокерамики 47%, а при асбофрикционных материалах 10—16% (вследствие меньшей механической прочности асбофрикционных материалов). Форма каналов может быть кольцевой, концентричной, радиальной или спиральной. При гладких (без каналов) дисках коэффициент трения имеет несколько большее значение из-за выдавливания смазки и перехода от трения граничного к трению сухому. Но при этом существенно снижается износостойкость трущейся пары. Наличие радиальных каналов способствует подаче смазки к поверхности трения. Коэффициент трения при этом уменьшается, а износостойкость увеличивается. Одновременное применение спиральных и радиальных каналов (направление спирали должно быть противоположно направлению вращения дисков) обеспечивает наилучшую подачу смазки [c.544]

Анализ уравнения (132) показывает, что для данной фрикционной пары коэффициент трения возрастает при увеличении общей температуры узла трения. Если во фрикционной паре коэффициент трения уменьшается с увеличением температуры, то наибольший коэффициент трения будет при минимальной температуре на поверхности трения и максимальном градиенте. Этот вывод является чрезвычайно важным, так как он показывает, что более рациональным является создание тормозных устройств с коэффициентом взаимного перекрытия трущихся поверхностей, меньшим единицы. Коэффициентом взаимного перекрытия называется отношение площади контртела, перекрытой фрикционным материалом, ко всей площади трения контртела. Справедливость уравнения (132) подтверждается результатами экспериментального исследования, проведенного в ИМАШ АН СССР. [c.550]

Во всех случаях испытаний фрикционных материалов в примерно одинаковых условиях износ их при трении по чугуну оказывается несколько меньшим, чем при трении по стали. Износ чугунного тела также оказывается меньшим, чем стального. Это объясняется наличием в чугуне свободного графита. При высоких температурах графит весьма интенсивно поглощает тепло в микрообъемах поверхностного слоя, так как, оставаясь всегда в кристаллическом агрегатном состоянии, он равномерным слоем покрывает поверхность трения, что способствует отводу тепла с перегретых объемов металла и препятствует возможности появления молекулярных связей между фрикционным материалом и металлом. [c.569]

Проведенные исследования изнашивания металлического эле мента тормозного устройства подъемно-транспортных машин [11] показали, что изнашивание поверхности трения тормозного шкива в ряде случаев происходит весьма интенсивно, хотя твердость этой поверхности значительно превышает твердость поверхности трения фрикционного материала, измеренную перед началом опыта. Это может быть объяснено, во-первых, наличием абразивных частиц, имеющихся во фрикционном материале (чаще всего окиси кремния) или попавших на поверхность трения извне во-вторых, в процессе трения в результате комплексного влияния нормального и тангенциального усилий, скорости и температуры поверхностные слои фрикционного материала и металла преобразуются и приобретают свойства, резко отличные от свойств обоих элементов трущейся пары, имевшихся у них до участия в процессе трения. При нагревании в процессе работы происходит изменение физико-механических свойств металла и фрикционного материала с увеличением температуры предел прочности элементов пары уменьшается (фиг. 348). [c.577]

При испытаниях стального шкива твердостью менее НВ 220—250 с разнообразными фрикционными материалами на асбестовой основе происходили задирания поверхности трения тормозного шкива и наволакивание стали на фрикционную накладку. [c.577]

Основной задачей в области создания высокоэффективных типов фрикционных материалов остается создание материала со стабильным коэффициентом трения и высокой износоустойчивостью при работе в широких диапазонах температур. По-видимому, такими материалами все же будут металлокерамические накладки, не имеющие в своем составе органических веществ и, следовательно, мало изменяющие значение коэффициента трения при нагреве, а также обладающие относительно высокой износоустойчивостью. Наиболее вероятным путем создания фрикционных материалов для особо напряженных условий работы явится сочетание металлического жаростойкого компонента (например, нихрома или нержавеющей стали) и тугоплавких карбидов, но надо иметь в виду, что в этом случае применение чугунного контртела будет нецелесообразным из-за его недостаточной износоустойчивости. Высокая теплопроводность таких материалов позволит существенно уменьшить тепловой удар, возникающий на поверхности трения при интенсивной работе. Удовлетворительное решение проблемы создания надежной фрикционной пары современных высоконагруженных тормозов возможно только в случаях применения более теплостойких материалов, при одновременной разработке конструкций тормозов, обеспечивающих образование более низких температур нагрева поверхности трения. [c.588]

При большой окружной скорости (более 25...30 м/с) илп при работе с ударами, толчками, вибрацией корпусные детали полу-муфт и другие нагруженные детали выполняют из стали (отливки, прокат, штамповка, ковка). При меньших окружных скоростях применяют чугун (СЧ 21-40, СЧ 32-52, СЧ 35—56). Мелкие детали выполняются из конструкционных углеродистых сталей (прокат), а крупные ответственные детали — из поковок (сталь 40, 40ХН и др.). Рабочие поверхности трения подвергают термической обработке с целью повышения твердости и износостойкости. Упругие элементы изготавливают из пружинной стали, пластмасс, твердой резины. Поверхности трения сцепных муфт могут облицовываться фрикционными материалами (см. табл. 15.4). [c.375]

Материалы фрикционных катков должны иметь высокий коэффициент трения /, что уменьшает требуемую силу прижатия F/, высокий модуль упругости Е, что уменьшает потери на трение высокую износостойкость контактную прочность и теплопроводность. Наиболее распространенное сочетание материалов катков закаленная сталь по закаленной стали чугун по чугуну текстолит, фибра или гетинакс по стали (в малонагруженных передачах). Иногда для повышения коэффициента трения один из катков облицовывают прессованным асбестом, прорезиненной тканью и т. п. Как правило, рекомендуется ведомый каток делать из более твердого материала, чтобы избежать образования на нем лысок, появляющихся при буксовании передачи. Буксование наступает при перегрузках, когда не соблюдается условие (7,1), При буксовании ведомый каток останавливается, а ведущий скользиг но нему, вызывая местный износ (лыски). Передачи с неметаллическими рабочими поверхностями могут работать только [c.112]

Прямое наблюдение периодичности образования и разрушения вторичных структур при граничном трении по интенсивности износа, величинам силы трения и ЭДС, возникающей при трении, было выполнено в работе [79]. Исследования проводились на прецизионной машине на образцах с минимально возможной площадью касания при непрерывной регистрации износа, силы трения и трибо-ЭДС. При установившемся режиме изнашивания отчетливо наблюдается периодическое изменение коэффициента трения и ЭДС. Длительность цикла образования и разрушения вторичных структур изменяется в зависимости от скорости скольжения и нагрузки. Влияние внешних параметров на количественные характеристики периодических кривых отмечается и в работах [76 — 78]. Анализ этих результатов свидетельствует о том, что изучение периодического характера структурных изменений является реальным путем для создания новых методов оценки износостойкости фрикционных материалов. С позиций представлений об усталостном разрушении поверхностей трения периодический характер структурных изменений открывает новые возможности для определения основных характеристик усталостного процесса числа циклов до разрушения и действующих на поверхности напряжений и деформаций. Этот сложный вопрос является весьма актуальным для дальнейшего развития усталостной теории износа, поскольку существующие методы оценки указанных параметров имеют определенные недостатки. Так аналити- [c.30]

Ко всем тормозам, незавиеимо от их конструкции, предъявляются следующие основные требования доетаточный тормозной момент для заданных условий работы плавность торможения быстрое замыкание и размыкание конструктивная прочность элементов тормоза простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления, удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства минимальный износ трущихся элементов температура поверхности трения, в процессе работы не превышающая предельную температуру, установленную для данного типа тормоза при данном фрикционном материале минимальные габариты и вес. [c.4]

Регулирование величины установочной осадки пружины 6 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 4, соединенной с зубчатым колесом-гайкой 18, навернутой на упорную втулку 19. Это вращение приводит к осевому перемещению втулки 19, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 3. Положение втулки 19, а следовательно, и величина осадки пружины 6, контролируется также по положению штифта 7. При электродвигателях, имеющих нормальный цилиндрический ротор, тормозные устройства снабжаются дисковым или коническим тормозом, встроенным в электродвигатель и имеющим привод от электромагнитов переменного или постоянного тока. Конструкция встроенного дискового тормоза, в которой использованы электромагниты постоянного тока, представлена на фиг. 151. Катушка электромагнита 4, расположенная в специальном корпусе 5, прикреплена к лобовому щиту электродвигателя 6. Якорь 10 электромагнита, являющийся одновременно тормозным диском, обшитый с наружной стороны фрикционным материалом 7, прижимается усилием сжатой пружины 1 к неподвижной поверхности трения на крышке 8. Чтобы уменьшить трение при осевом перемещении диска-якоря 10, он насаживается ие непосредственно на вал двигателя 2, а соединяется с валом при помощи зубчатого соединения 12. При этом замыкающая пружина 1 вращается вместе с диском 10 и ее осевое усилие передается на корпус двигателя через упорный подшипник 3. При включении тока в катушку электромагнита якорь притягивается к катушке и тормоз размыкается. Данная конструкция снабжена дополнительным ручным приводом и устройством для ручного размыкания тормоза. Для этой цели необходимо повернуть ручку 9, и гайка 13 ввернется в крышку корпуса 8, а шестерня 11 нажмет торцом на диск 10. При этом пружина 1 сжимается, трущиеся поверхности размыкаются, а зубья, расположенные на торцовой поверхности шестерни 11, сцепляются с зубьями на торцовой поверхности диска 10. Тогда поворотом колеса 14 можно произвести ручной подъем или опускание груза в грузоподъемных машинах, ручное перемещение суппорта станка или перемещение изделия и т. п. [c.241]

Недостатком конструкции дисковых тормозов типа Girling и Lo kheed является большое давление между тормозным диском и фрикционным материалом из-за относительно малой площади контакта. Поэтому в этих тормозах особое внимание обращается на подбор фрикционной пары (тормозной диск — фрикционная накладка), к которой предъявляются повышенные требования в отношении ее фрикционных качеств. Однако исследования [90], [95], [96] показали, что дисковые автомобильные тормоза способны совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный автомобильный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях, у дисковых, тормозов меньше, чем у колодочных, но и значения установившейся температуры несколько меньше, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками (см. фиг. 170 и 173). На фиг. 178 по оси абсцисс отложена относительная температура, т. е. отношение разности температуры металлического элемента и окружающей среды to) к средней температуре тормозной накладки (/J. Срок службы деталей дисковых тормозов превышает [c.269]

В дисковом тормозе трактора Фармолл-400 нажимные диски 1 и 2 отделены от тормозных дисков. Тормозные диски 4 ц. 6 (фиг. 196, б), обшитые с обеих сторон фрикционным материалом, посажены на шлицевый конец вращающегося вала машины и имеют возможность некоторого осевого перемещения по шлицам. При нажатии на педаль управления тормозом диски 1 м 2 поворачиваются во взаимно противоположных направлениях. При этом они раздвигаются шариками 5, заложенными в клиновые канавки нажимных дисков. Каждый из них прижимает соответствующий тормозной диск к поверхности трения неподвижно закрепленного корпуса 3 тормоза. Вращающиеся тормозные диски 4 vi 6 увлекают за собой силой трения и нажимные диски, но их повороту препятствуют специальные упоры, имеющиеся внутри корпуса. После снятия усилия с педали управления нажимные диски усилием пружины 7 возвращаются в исходное положение. [c.299]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

ЯФ — фактическое давление между поверхностями трения. Таким образом, коэффициент трения скольжения зависит от фактической площади контакта, от начального напряжения сдвига и от вязкости. Вследствие значительно более высоких физикомеханических свойств металлического элемента пары по сравнению со свойствами асбофрикционных материалов можно с достаточной степенью точности считать, что именно фрикционный материал будет передеформироваться по отношению к металлу, и тогда параметры уравнения (131) нужно отнести к фрикционному материалу. При этом фактическое давление дф в первом приближении следует считать за твердость фрикционного материала. В уравнении (131) начальное сопротивление сдвигу То, вязкость ц, [c.548]

Изменение величины коэффициента трения движения. Исследования показали, что значительное уменьшение коэффициента трения и резкое увеличение износа возникают при нагреве накладок сверх температурного предела, определенного для каждого типа фрикционных материалов. Если нагрев поверхности трения не превышает этой температуры, то коэффициент трения изменяется в небольших пределах. Температура поверхности трения, при превышении которой начинается резкое уменьшение величины коэффициента трения, может быть названа допускаемой температурой. Значения допускаемой температуры нагрева для некоторых фрикционных материалов приведены в табл. 90. Опыты с формованными накладками на каучуковой основе (фиг. 328, а) и с прессованными накладками, примененными на тормозе ТК-200 при давлении р = 1,4 кПсмР и максимальной скорости скольжения 8 м сек, с тормозным шкивом из стали 45 с твердостью поверхности трения Я5 415 (фиг. 328, б) не показали существенного изменения величины коэффициента трения при нагреве до 240—250° С, но износоустойчивость этих накладок резко снизилась. Бакелитовые накладки (фиг. 328, в) имели весьма-неустойчивый коэффициент трения. [c.553]

При трении асбокаучуковой композипии 6КХ-1 по мере повышения температуры происходит почти непрерывное уменьшение коэффициента трения от 0,45—0,6 при комнатной температуре почти до нуля при температуре около 400° С, что обусловлено размягчением связующего [174]. При нагреве этого материала до 350° С поверхность трения слегка дымит и постепенно чернеет, в местах контакта появляется мелкий, рыхлый порошок, состоящий из продуктов сгорания связующего. С возрастанием нагрева материал выделяет едкий дым и начинает рассыпаться в порошок. При температуре около 400° С накладка вспыхивает и рассыпается. При нагреве некоторых типов фрикционных материалов на смоляном связующем до температуры около 500° С коэффициент трения достигает минимального значения, а затем по мере дальнейшего увеличения температуры начинает возрастать, так как при трении коксовый остов царапает поверхность металлического элемента, увеличивая коэффициент трения и температуру. При этом процесс переноса металла на поверхность трения накладки прогрессирует, и при торможении, особенно в момент 558 [c.558]

Изменение величины коэффициента трения покоя. На фиг. 332 показано изменение величины коэффициента трения покоя по мере изменения давления для различных фрикционных материалов при трении по стальному шкиву, имеющему твердость поверхности трения ЯВ415. При опытах было установлено, что для большинства асбофрикционных материалов величина коэффициента трения покоя выше величины коэффициента тре-ния движения. Разница между величинами коэффициента трения покоя и коэф- 0,1 фициента трения движения при скорости 1—1,5 см/сек обычно составляла 5—10%, но иногда достигала 15—30%. Таким образом, величины тормозных статических моментов значительно превышают величины 0,5 расчетных тормозных моментов, подсчитанные по рекомендованным значениям (J l коэффициента трения движения. Переход от статического трения (коэффициент трения покоя) к трению кинетическому происходит обычно не плавно, а скачкообразно. Вследствие упругости контакта двух тел, скользящих одно относительно другого, возникают скачки при трении, объясняемые периодически повторяющимися процессами возникновения и последующего исчезновения упругих напряжений (релаксационные колебания). Эти скачки возникают только в том случае, если сила трения покоя превышает силу трения при установившемся движении. [c.559]

Качество чугунов оказывает влияние на значение коэффициента трения и износоустойчивости фрикционной пары. Сравнительные значения коэффициентов трения и величин износа некоторых фрикционных материалов, работающих в паре с различными чугунами при температуре около 120° С, давлении в пределах 1,5—7,5 кГ/см и скоростях скольжения от 4 до 15 м/сек, полученные на стенде непрерывного трения, приведены на фиг. 346. Зависимость коэффициента трения тех же фрикционных материалов от температуры при трении по хромоиикелевому чугуну и тех же условиях испытаний показаны на фиг. 347. Как видно из фиг. 346, а, наибольшее значение коэффициента трения получено при трении по ковкому чугуну. Коэффициенты трения фрикционных материалов зависят от качества материала металлического элемента трущейся пары. Значения коэффициента трения вальцованной ленты 6КВ-10 и материала 6КХ-1 по различным металлическим элементам при температуре поверхности трения около 200° С, давлении 2,5 кПсм -и скорости скольжения около 10 м/сек приведены в табл. 89. [c.573]

Металлическими элементами трущейся пары, сочетающими хорошие фрикционные свойства с высокой теплопроводностью и достаточной механической прочностью, являются хромистые бронзы типа Бр.Х0,8. В отношении износоустойчивости эта бронза в паре с материалом Ретинакс несколько уступает паре Ретинакс — ЧНМХ [190]. Однако вследствие более высокой теплопроводности бронзы (превышающей теплопроводность чугуна в 5 раз) температуры на поверхности трения оказываются более низкими и кривая и.зменения тормозного момента в процессе торможения не имеет характерного пикового возрастания к концу торможения, как это наблюдается при трении пара Ретинакс —ЧНМХ, что способствует увеличению плавности торможения. Максимальное значение коэффициента трения материала Ретинкс ФК-16Л по этой бронзе при температуре около 400° С было равно 0,45, а минимальное значение — 0,2. Для металлокерамики ФМК-8 соответственные значения коэффициента трения были 0,6 и 0,25. Поверхность трения бронзы после многократных торможений в паре с материалом Ретинакс покрывается /580 [c.580]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...