Скорость скольжения максимальная

Скорость скольжения максимальная 403 Смягчение граничных условий 1U5, 363 [c.463]

С учетом этих данных и с помощью графика (см. рис. 4.19) можно определить средний угол профиля ср по заданной величине дуги зацепления. Например, если принять, что дуга зацепления не должна распространяться за 30° от большой оси генератора, то секущую А Б следует провести так, чтобы при 30° и более зазор / был не менее ожидаемой величины компенсации зазора под нагрузкой. Начиная с ф гк 45° и более, зубья работают только за счет клинового взаимодействия. Скорость скольжения максимальна при ф 45°, При ф 30° она уменьшается на 20 %, при ф 20° — на 45 %, при ф 10° — приблизительно на 70 %, при ф О скольжения нет. [c.160]

Для оценки в лаборатории износостойкости пары трения применительно к заданным эксплуатационным условиям необходимо 1) осуществить тот же коэффициент взаимного перекрытия, который имеет место в эксплуатации 2) осуществить скорость скольжения, максимально приближающуюся к эксплуатационной скорости [c.292]

Опыты показывают, что при скольжении одного тела по поверхности другого с некоторой относительной скоростью возникает сила трения скольжения, равная максимальной, только при этом коэффициент трения скольжения незначительно изменяется в зависимости от скорости скольжения. Для большинства материалов он уменьшается с увеличением скорости скольжения, но для некоторых материалов, наоборот, увеличивается (грение кожи о металл). [c.69]

Скольжение взаимодействующих зубьев. Зацепление двух зубьев происходит по рабочим участкам профилей (рис. 3.80, заштрихованные участки), которые определяют графически путем переноса конечных точек Ki и (см. рис. 3.79) линии зацепления на профили зубьев. При вращении колес вследствие неравенства касательных составляющих v и v i окружных скоростей (см. рис. 3.77) возникает относительное скольжение рабочих участков профилей. Различие значений vi и v l объясняется тем, что эвольвенты профилей взаимодействуют дугами различной длины. Чем дальше от полюса, тем больше разница в соответствующих дугах и больше скольжение. Максимальное скольжение наблюдается в крайних точках зацепления (на ножках и головках зубьев). В полюсе зацепления скольжения нет (vl=v . При переходе через полюс изменяется направление скольжения. Скольжение сопровождается трением, которое является причиной потерь в зацеплении и износа зубьев. [c.333]

При решении прикладных задач трибологии - по созданию деталей и узлов трения для современных машин - не обойтись без материаловедения и технологии обработки материалов. При этом необходимо обеспечить максимальные износостойкость и срок службы деталей узлов трения и добиться высокой производительности процесса обработки конструкционного материала при максимальной стойкости (или износостойкости) металлообрабатывающего инструмента. В связи с многообразием условий эксплуатации различных трибосистем и условий резания сталей и сплавов (контактное давление, скорость скольжения, температура, окружающая среда, свойства конструкционных материалов) для решения вышеназванных задач разрабатывают различные методы модификации конструкционных и инструментальных материалов. [c.5]

При переходе зубьев через полюс зацепления скорость скольжения меняет свое направление она достигает максимальных значений в крайних точках А и В практической линии зацепления. [c.63]

Исследование в условиях сухого трения стали с 0,45% С в паре со сталью с 0,6% С и коррозионно-стойкой сталью при контактном давлении 0,4 МПа и скорости скольжения 1—8 м/с показало, что максимальный износ углеродистой стали соответствовал средней температуре поверхности 300°С. При Гср>300 С износ стали уменьшался. В случаях развития явления схватывания износ увеличивался при 7ср>200°С. При испытании в вакууме сталь изнашивалась меньше, чем при испытании на воздухе, если Гер была относительно невысокой, мгновенная температура трущихся поверхностей достигала высоких значений. [c.18]

Для выявления влияния скорости нагружения были проведены испытания при постоянной скорости скольжения 0,4 м/с, но при разных скоростях нагружения (0,62 2,05 4,1 8 и 13,1 кгс/см в 1 мин). Опыты велись по методу повторных нагружений до стабилизации кривой изменения момента трения от давления. Конечные данные испытаний показаны на рис. 52. Цифрами последовательно обозначены кривые, относящиеся к разным скоростям нагружения, начиная с максимальной. По этому графику устанавливалось давление дц в местах перегиба кривых. [c.84]

Испытания образцов проводили на специальном стенде с частотой колебаний втулки относительно болта 0,5 4 10 с" на углы соответственно 40, 30, 10 . Угол качания выбирали таким образом, чтобы максимальная скорость скольжения не превышала 0,1 м/с. [c.182]

Примером машины поступательного движения с торцовым трением и коэффициентом перекрытия, стремящимся к нулю, может служить пальчиковая машина трения АЕ-5, Испытуемая пара трения представляет собой три пальчика (образца), закрепляемых в кольце. Нажимной шайбой, на которую действует нагрузка, создаваемая рычажной системой, пальчики прижимаются к эталонному диску (диаметром 200—300 мм), погружаемому в чашу для охлаждения. Специальные устройства позволяют охлаждать или нагревать поверхность диска до температуры 200° С. Машину АЕ-5 чаще используют для определения максимальной нагрузки при заедании и качества смазочных материалов. Диаметр пальчика обычно 10 мм, скорость скольжения может достигать 20 м/с. [c.239]

Испытания опытных передач производились при скоростях скольжения от 2 до 4,5 м/сек, которые значительно превышают рекомендуемые в литературе для чугунных колес < 2 м/сек). Для каждого редуктора была определена допускаемая максимальная нагрузка, при которой он мог работать длительное время без заедания рабочих поверхностей, причем температура масла не превышала 80° С. [c.63]

Испытание проводилось н авиамасле МС-20 при контактных напряжениях по Герцу = 100 кг/мм" и максимальной скорости скольжения [c.8]

Для работы на маловязких средах, в частности на воде, при максимальной осевой нагрузке 392 кН и скорости скольжения 30 м/с в СССР спроектирован, изготовлен и испытан осевой подшипник с наружным диаметром диска 400 мм, в котором были использованы принципиально новые конструкционные решения (рис. 3 26). Они обеспечивают [c.67]

На рис. 27 изображена схема узла, в котором вал вращается в неподвижном подшипнике. При расчете принимается следующая схема тепловых потоков. Тепло образуется на опорной площадке подшипника, ограниченной углом контакта 2ф, в процессе фрикционного взаимодействия рабочих поверхностей подшипника и вала. Избыточная температура вала под подшипником постоянна в радиальном и осевом направлении. Максимальная температура на рабочей поверхности обычно определяется как сумма средней температуры поверхности трения и температурной вспышки на пятне контакта [55, 57]. Формулы для расчета температуры вспышки даны во второй части и в приложении. Однако при скоростях скольжения, имеющих место при эксплуатации рассматриваемых подшипниковых узлов (менее 2,5 м/с—см. гл. 4), роль температурных вспышек на пятнах контакта незначительна, и ими можно пренебречь. Избыточная температура опорной площадки подшипника (на угле контакта 2(р) постоянна и равна Од, а за пределами опорной площадки температура рабочей поверхности подшипника снижается по экспоненциальному закону, достигая минимального значения в точке с рабочей поверхности, наиболее удаленной от опорной площадки (рис. 27). [c.51]

Рис. 82. Относительное число обследованных подшипниковых узлов, работающих при определенных значениях максимальной скорости скольжения

Коэффициенты трения опытных подшипников определяли при различных режимах работы. Согласно результатам ранее проведенного обследования, подавляющее большинство рассмотренных узлов работает при скоростях скольжения 2,5 м/с и удельных нагрузках Ра < 10 МПа. Поэтому эти значения приняты в качестве максимальных при проведении стендовых испытаний. Основное число экспериментов проводили при о 1,0 м/с, остальные — при V = 0,25 0,5 1,5 и 2,5 м/с. Число повторных экспериментов— не менее пяти. [c.90]

Пара трения в сцеплении работает при переменном в процессе включения давлении и скорости скольжения давление постепенно нарастает от нуля до установленного значения, а скорость — от максимального значения в момент начала буксования до нуля при полном сцеплении поверхностей. Другой особенностью пары трения сцепления является большое взаимное перекрытие контактирующих поверхностей. [c.128]

Скорость скольжения в процессе испытания последовательно повышали от 0,125 м/с согласно РТМ 6—60. Максимальная скорость при всех испытаниях 1,875 м/с. [c.147]

Удельное давление р и скорости скольжения v выбираются в том диапазоне, который соответствует условиям работы направляющих данного типа машины. При этом следует иметь в виду следующее. Испытание на изнашивание целесообразнее проводить при максимально допустимых значениях р и у, а коэффициент трения f следует определить при различных значениях р и W и оценить их влияние на величину /. [c.132]

Входящие в указанные критерии величины обозначают / — коэффициент трения А механический эквивалент теплоты V,V, V2— коэффициент Пуассона а, aj, г - коэффициенты теплового расширения X, Xi, Х2 -коэффициенты теплопроводности , 2 - модули упругости материапов о — максимальное давление по Герцу со — относительная угловая скорость сжатых тел, R p — приведенный радиус кривизны, — скорость скольжения. [c.158]

Если заданная начальная скорость скольжения выше максимально допустимой для машины, то момент инерции маховиков рассчитываем исходя из максимально допустимой скорости вращения вала машины. При выборе размеров образцов необходимо учитывать максимальную допустимую скорость вала машины, чтобы обеспечить начальную скорость скольжения пары образцов, близкую к заданной начальной скорости скольжения. [c.135]

Рис. 4.10. Относительное число обследованных подшипниковых узлов, работающих при определенных значениях максимальной скорости скольжения (а) и максимального давления ((Г)

Тип моделируемого узла трения Давление, МПа Скорость скольжения, м/с Удельная работа трення, Дж/см2 Максимальная удельная мощность трения, Вт/см2 [c.227]

В качестве экспериментальной установки для исследований применяли машину трения типа ИМ-58 при работе по стационарному режиму трения. Испытания проводили по ГОСТ 23,210—80 при давлении 0,6 МПа. Температуру при трении замеряли с помощью трех термопар, которые заделывали в образец ФПМ на различном расстоянии от поверхности трения (1, 3, 5 мм). Скорость скольжения в процессе испытания последовательно повышали от 0,125 м/с и далее согласно ГОСТ 23.210—80. Максимальная скорость при всех испытаниях составляла 1,875 м/с. [c.230]

Отличительной особенностью работы подшипников скольжения в условиях вакуумных электропечей является весьма малая скорость скольжения при значительной нагрузке. Кроме того, ряд технологических процессов требует продолжительной выдержки изделия при максимальной температуре, вследствие чего враш е-ние вала происходит периодически с частыми и иногда длительными остановками. Как известно, длительное воздействие разрежения и высокой температуры на поверхности трения хорошо очищает их от адсорбированных газов и влаги. В этих условиях высокие удельные нагрузки могут привести к диффузионному схватыванию вала и втулки. [c.9]

При выборе величины дуги зацепления следует учитывать, что начиная с 45° и далее зубья работают только вследствие клинового взаимодействия. Скорость скольжения максимальна при ср jii 45°. При ф = 30° она уменьшается иа 20%, при ф = 20° на 45%, при ф = 10" h i 70%, при ф = О скольжения нет. По этим сообра-172 [c.172]

Для тяжелых станков и оборудования при малых скоростях скольжения максимальное давление на пластмассовых направляющих не должно превышать 10 кПсм (9,81 -10 н/м ), а при больших— 4 кГ/см (3,92-10 н/м ). [c.136]

Скорость скольжения пропорциональна расстоянию е точки контакта от полюса. В полюсе она равна нулю, а при переходе через полюс меняется знак. Переходя от линии зацепления к поверхности зубьев (рис. 8.6, б), от.метим, что максимальное скольжение наблюдается на ножках и головках зубьев, на начальной окружности оно равно нулю и изменяет направление. Скольжение сопровождается 1рением. Трение является причиной потерь в зацеплении и износа зубьев. У ведущи.ч зубьев силы трения направлены от начальной окружности, а у ведомых — наоборот. При постоянных диаметрах колес расстояние точек начала и конца зацепления от полюса, а следовательно, и скорост , скольжения увеличива отся с увеличением вь[соты зуба и модуля зацепления. У мелкомодульных колес с большим числом зубьев скольжение меньше, а к. и. д. выше, чем у крупномодульных с малым числом зубьев [см. формулу (8.52)1. [c.101]

После этого переходят к рис. 5. Откладывая на шкале U найденное вначеиие по рис. 4, проводят горизонтальную линию J до пересечения с наклонной прямой, соответствующей максимальному контактному напряжению по Герцу Р. Из полученной точки опускают вертикальную линию 2 до встречи с лучом, соответствующим суммарной скорости качения U . Затем из точки пересечения проводят горизонталь 3 до пересечения с лучом, который соответствует скорости скольжения а из полученной точки поднимают вертикаль 4 до встречи с кривой, соответствующей выбранному значению коэффициента трения /. Далее из этой точки проводят горизонтальную линию 5 и по логарифмической шкале определяют кинематическую вязкость в сСт. [c.744]

По интерферограммам поверхностей трения стали У10А при давлении 0,7—7,0 МПа и скорости скольжения 3,11 м/с было определено, что с увеличением давления до 1,4 МПа наибольшая высота неровностей профиля (i max) увеличивается до 1,1 мкм. При дальнейшем повышении давления максимальная высота шероховатости уменьшается до 0,82 мкм. [c.17]

Изменение величины коэффициента трения движения. Исследования показали, что значительное уменьшение коэффициента трения и резкое увеличение износа возникают при нагреве накладок сверх температурного предела, определенного для каждого типа фрикционных материалов. Если нагрев поверхности трения не превышает этой температуры, то коэффициент трения изменяется в небольших пределах. Температура поверхности трения, при превышении которой начинается резкое уменьшение величины коэффициента трения, может быть названа допускаемой температурой. Значения допускаемой температуры нагрева для некоторых фрикционных материалов приведены в табл. 90. Опыты с формованными накладками на каучуковой основе (фиг. 328, а) и с прессованными накладками, примененными на тормозе ТК-200 при давлении р = 1,4 кПсмР и максимальной скорости скольжения 8 м сек, с тормозным шкивом из стали 45 с твердостью поверхности трения Я5 415 (фиг. 328, б) не показали существенного изменения величины коэффициента трения при нагреве до 240—250° С, но износоустойчивость этих накладок резко снизилась. Бакелитовые накладки (фиг. 328, в) имели весьма-неустойчивый коэффициент трения. [c.553]

В рассматриваемом случае v = 1,25 V/ = 0,1125, причем V/ < v , что характеризует выбег в тяговом режиме. Максимальная скорость скольжения при а max = 1,91 м1сек. На рассматриваемом отрезке О, [c.249]

Mj eK, равной максимальной скорости скольжения сопряженных деталей шасси. [c.121]

Изучение трения стальных поверхностей по льду при разных температурах, нагрузках и скоростях скольжения было проведено в нашей лаборатории Н. Н. Захаваевой. Выявился неожиданный факт в тех случаях, когда окружающая прибор температура была несколько выше нуля и когда, следовательно, толщина образующейся водной прослойки должна быть максимально велика, сопротивление скольжению было выше, чем при температуре ниже нуля. Между тем по закону внутреннего трения Ньютона сопротивление скольжению должно быть, при прочих равных условиях, обратно пропорционально толщине смазочной прослойки. Таким образом, возникает предположение, что образующаяся при скольжении по льду пленка воды весьма малой толщины, находясь под нормальным давлением, по аналогии с рассмотренными выше граничными фазами не подчиняется законам течения вязких жидкостей. [c.215]

В табл. 20 приведены максимальные значения коэффициентов трения скольжения плоских деталей с термостойкими покрытиями. Детали имеют параметр шероховатости поверхности от Ra= 2,5 мкм до / а = 1,25 мкм и работают при нагрузке Р = 20 Н и давлении Ра=0,08-10 Па, относительной скорости скольжения Готн 0,25-10- м/с и температуре 20°С. [c.209]

На рис. 117 [51] приведены кривые предельных нагрузок втулок подшипников из витых и прессованных текстолитовых трубок в зависимости от скорости скольжения. Кривые получены на основе экспериментальных данных. Кривая 1 указывает максимальную нагрузку втулки при хорошем исполнении посадки скольжения и благоприятных режимах работы (спокойная нагрузка, циркуляционная смазка минеральным маслом под давлением, эффективный отвод тепла смазочным веществом, тонко обработанный шип = 0,2 10 мм, тонко обточенная втулка, беспыльная среда). Кривая 2 указывает максимальные величины нагрузки втулки при кольцевой или капельной смазке, или при смазке [c.235]

Диаметральный зазор в подшипнике должен быть равен 0,002— 0,003 диаметра вала. Максимально допустимая температура 50° С. Допустимая нагрузка подшипника зависит от скорости скольжения и степени чистоты поверхностей скольжения. Для тонкошлифованного вала подшипника с высотой микронеровностей, не превы-шаюш,ей 0,2-10" мм при твердости поверхности вала НВ 250, допустимые нагрузки видны из рис. 134. [c.259]

Д. Браун значения вязкости смазки (пересчитанные с секунд Редвуда на градусы Энглера) в зависимости от скорости скольжения, а также способ подачи смазки в зацепление. Для червячных передач особенно важно применять масло с малым удельным весом, при котором потери на трение в зацеплении меньше. При работе с перерывами, когда период работы недостаточен для того чтобы вызвать за иет-ное повышение температуры масляной ванны, а также при невысокой максимальной температуре окружающего воздуха следует применять смазку меньщей вязкости, чем указанная в табл. 70. [c.353]

Критерием сравнительной износостойкости служит глубина выработанной канавки в миллиметрах. Основные регулируемые параметры испытаний на износ с теплосменами максимальное удельное давление 10 kFImm максимальная скорость скольжения 30 м1ман, максимальная температура поверхности образца 800° С длительность одного цикла (нагрев—охлаждение) до 100 сек. [c.16]

Описана установка для испытаний в условиях одновременного воздействия трения и циклических теплосмен. При испытаниях имитируется работа инструмента для горячей деформации металлов. Максимальное давление изнашивающего ролика из стали 1Х18Н10Т 10 кГ/мм , скорость скольжения 30. и/мин, температура поверхностей до 800° С, длительность одного цикла (нагрев — охлаждение) до 100 сек. [c.149]

Выбор войлочного уплотнения. Обществом инженеров автомобильной промышленности (SAE) разработаны стандарты для различных сортов войлока. Рекомендованные SAE сорта войлока, величины зазоров и угол конусности стенки корпуса уплотнения в зависимости от диаметра вала и скорости скольжения помещены в табл. 1. Эти соотношениямогутбыть при необходимости изменены с тем, чтобы получить наилучшие соответствия между уплотнением и размерами отведенного под него места. Сорта войлока SAE F-1 и F-2 отличаются высокими плотностью и качеством, низкой проницаемостью и максимальной прочностью, они предназначены для сложных условий работы по уплотнению масел и консистентных смазок. Сорта войлока SAE, F-1, F-2 и F-3 рекомендуется применять также при скоростях свыше 300 м/мин. При менее тяжелых условиях удовлетворительно работают F-5 и F-6. При скоростях ниже 230 м/мин можно использовать F-10 и F-11. Пылезащитные уплотнения, спроектированные на окружные скорости более чем 300 м мин, изготовляются в основном из войлока F-7. Для более низких скоростей применяются F-11, F-12 и F-13. Войлочные уплотнения шарикоподшипников должны изготовляться из высококачественного войлока, соответствующего SAE F-50. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...