Тормоз многодисковый

Вследствие некоторого ухудшения отвода тепла с поверхности трения (особенно при многодисковых тормозах) на поверхности дисков возникают более высокие температуры, что в ряде случаев требует применения специальных фрикционных материалов, выдерживающих высокие нагревы без снижения фрикционных свойств. Так, в авиационных тормозах находят применение металлокерамические материалы. В автотранспорте для снижения степени нагрева иногда применяют охлаждение тормоза, используя с этой целью жидкость из системы охлаждения двигателя, поступающую по трубопроводам в специальные полости в диске или в корпусе тормоза. Жидкостное охлаждение тормозов позволяет резко снизить температуру нагрева, но требует увеличения [c.223]

Вследствие наличия сил трения в направляющих часть замыкающей силы Q расходуется на преодоление этих сил трения. Кроме того, в многодисковом тормозе моменты трения, развиваемые каждой трущейся парой, не равны между собой, а уменьшаются по мере удаления рассматриваемой пары от нажимного диска, к которому приложена замыкающая сила (3, соответственно уменьщению значения осевой силы, сжимающей диски. Для определения уменьшения величины осевой силы Q, по мере перехода от одной пары трения к другой, рассмотрим крайнее положение дисков, когда осевая сила (2 имеет максимальное значение и осевое перемещение дисков закончено [63]. В этом случае тормозной момент, развиваемый первой (от места приложения силы 0) парой трения (см. фиг. 138), [c.229]

Весьма удобным является использование в многодисковых тормозах стальных дисков, изогнутых в виде тарельчатых пружин. Внутренние диски, обшитые фрикционным материалом, остаются плоскими (фиг. 144, а). Изогнутая форма дисков / приводит к тому, [c.232]

На фиг. 153, а приведена конструкция нормально разомкнутого многодискового тормоза, встроенного в электродвигатель. Тормоз замыкается при включении электромагнита. На фиг. 153, б показана конструкция однодискового нормально замкнутого тормоза. [c.243]

Фиг. 153. Многодисковый тормоз, встроенный в электродвигатель

Многодисковые тормозные устройства с гидравлическим приводом управления показаны на фиг. 161 и 162. Здесь внутренние стальные диски 2 соединены с помощью шлицев с рабочим валом механизма (на фигурах этот вал не показан, отверстие для него закрыто заглушкой 12). Наружные диски 4, снабженные фрикционными кольцами 3, соединены с неподвижно установленным корпусом 1 тормоза. Замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой пружины 6, которая с помощью нажимного диска 10 прижимает диски трения 4 к дискам 2. Рабочее усилие пружины регулируется гайкой 7, удерживаемой от самопроизвольного отвертывания стопором 8. [c.251]

Фиг. 161. Многодисковый тормоз первого типа с гидравлическим управлением а — без механического размыкания б — с механическим размыканием.

Фиг. 162. Многодисковый тормоз второго типа с гидравлическим управлением (позиции на фиг. 161 и 162 даны в единой последовательности).

Характеристики многодисковых тормозов с гидравлическим управлением [c.255]

Сравнивая все испытанные типы тормозов, можно сделать вывод, что теплоотдача в многодисковых тормозах наиболее неблагоприятна, так как поверхностью теплоотдачи в них является только цилиндрическая поверхность узких металлических дисков. Торцовые поверхности дисков контактируют с фрикционным материалом, являющимся плохим проводником тепла. Даже при разомкнутом тормозе эти поверхности остаются перекрытыми тормозными накладками вследствие отсутствия принудительного отвода дисков. Таким образом, поверхность теплоотдачи дискового тормоза ничтожно мала по сравнению с поверхностью теплоотдачи колодочного или ленточного тормоза. Кроме того, следует учитывать, что по характеру работы электроталей, где преимущественно применяются дисковые тормоза, последние закрываются металлическими замкнутыми кожухами, значительно ухудшающими охлаждение тормозов. Все это приводит к тому, что при одинаковой работе торможения, совершаемой тормозами различного типа, температура поверхности дискового тормоза значительно превышает температуру колодочного и ленточного тормозов. Поэтому для увеличения надежности работы электроталей необходима замена дисковых стопорных тормозов стопорными тормозами другой конструкции. [c.637]

Житниц к ИЙ С. П. Распределение удельного давления по радиусу трущихся поверхностей у многодисковых пластинчатых тормозов. Труды Запорожского машиностроительного ин-та, сер. Машиностроение. Т. 3, 1959. [c.667]

Рис. 6.57. Фрикционная многодисковая муфта с гидравлическим управлением. Муфта 3 включается при увеличении давления масла, которое из маслопровода 5 подается к цилиндрам поршней 2 через отверстия в центре вала и наклонные отверстия в детали 1. Движение передается от маховика 4 к валу 9. При включении муфты диск б дополнительно сжимает пружину 7 и освобождает тормоз 8.

Фиг. 13. Агрегат центрального управления / — сменные шестерни для настройки скорости вращения распределительного вала, несущего многодисковые барабаны с кулачками 2 для переключения золотников 4 и с кулачками Л для переключателей 5 6 — электромагнит для независимого переключения золотника 7 8 — рукоятки для ручного управления при наладке машины 9 — лимбы для изменения скорости работы органов. Электродвигатель агрегата при нарушении блокировок выключается и при необходимости тормозится.

Фиг. 57. Механизм быстрых перемещений салазок револьверного станка 1 — винт с правой и левой резьбой 2—свободно вращающиеся гайки с правой и левой резьбой 3 многодисковые тормозы для затормаживания одной из гаек при. включении быстрого перемещения салазок.

Фиг. 120. Механизм переключения скоростей шпинделя токарного станка с выключением фрикционной муфты и включением тормоза в момент переключения 1 —приводной шкив 2 - фрикционная многодисковая муфта 3 — конический тормоз 4 — пружина, удерживающая муфту во включённом, а тормоз - в выключенном положениях 5 —рукоятки переключения скоростей 6 —рычаг реверса

Фиг. 35. Направляющая плита с приводом быстрых ходов головки по фиг. 34 для длинного пути подвода или ступенчатого сверления I — многодисковый пружинный тормоз для электродвигателя после его выключения кулачком, воздействующим на конечный переключатель в конце отвода 2 — колодочный тормоз для быстрой и точной остановки ходового винта, замыкающий на корпус передвижную кулачковую муфту 3 после освобождения тяги 4 электромагнитом 5, включённым параллельно с двигателем 6 — конечные переключатели для реверса двигателя при отводе и исходный 7 — фитильная смазка маточной гайки.

Пластинчатый (многодисковый) тормоз (фиг, 2i) состоит из ряда неподвижных дисков/, насаженных на скользящих шпонках 2, [c.808]

Если тормозной момент имеет значительную величину и двух поверхностей трения оказывается недостаточно, однодисковый грузоупорный тормоз заменяется пластинчатым (многодисковым) грузоупорным тормозом по фиг. 27, в котором диски 1 соединены с храповым колесом 2, а диски 3 соединены с ше-стернёй 4. Величина тормозного [c.809]

Фиг. 27. Грузоупорный пластинчатый (многодисковый) тормоз.

В качестве приводов одно- и многодисковых тормозов без усиления наиболее часто используют электромагниты и гидроцилиндры, реже — пневмоцилиндры. а в качестве приводов многодисковых тормозов с усилением — ручной привод через рычажную систему или гидроцилиндры. [c.200]

На рис. 2.11 показан в качестве примера дисковый тормоз автомобиля, а на рис. 2.12 схема многодискового тормоза. К преимуществам дисковых тормозов относятся [c.200]

Вследствие ухудшения условий теплоотвода с поверхности трения дисковые (особенно многодисковые) тормоза нагреваются до более высокой температуры по сравнению с температурой барабанных и ленточных тормозов, что в некоторых случаях требует использования специальных материалов, выдерживающих высокие температуры, или применения конструктивных мер, улучшающих теплоотвод. [c.201]

Момент трения в многодисковых тормозах (см. рис. 2.12) возникает под действием силы прижатия N дисков 2, зафиксированных от вращательного [c.201]

Рис. 2.12. Схема многодискового тормоза

Исследование эксплуатационных характеристик многодисковых нагруженных тормозов//Расчет и испытание фрикционных пар. М. Машиностроение, 1974. С. 135-145. [c.323]

Коронное колесо второго планетарного ряда образует одно целое с центральным валом 2, который, в свою очередь, может с помощью многодискового сцепления I разобщаться или соединяться с турбинным валом 1. Второй ленточный тормоз А тормозит вал солнечных колес 3, а второе многодисковое сце-плен-ие II связывает этот вал с турбинным валом. [c.310]

К недостаткам дисковых тормозов следует отнести сложность отвода теплоты с поверхности трения (особенно в многодисковых конструкциях). [c.246]

Примечания 1. Для многодисковых тормозных устройств из-за ухудшения условий теплоотвода допускаемые давления необходимо снизить на 25. .. 50 %. 2. В грузоупорных тормозах с металлической парой трения, работающей в масляной ванне, допускаемое давление [р] < 0,3 МПа. [c.247]

Тормозной момент многодискового тормоза, работающего без смазки или при нерегулярной смазке, с учетом потерь на трение в направляющих дисках [c.291]

Двухступенчатая гидромеханическая коробка передач легконого автомобиля состоит из комплексного гидротрансформатора 1 (рис. 101), механической ступенчатой (планетарной) коробки передач с одним многодисковым фрикционом 3 и двумя ленточными тормозами 2 я 4, а также гидравлической системы управления с кнопочным переключателем передач (кнопки Н — нейтральное положение ЗХ — задний ход П — первая передача Д — движение с автоматическим переключением передач). В механической коробке передач применены два одинаковых трехвальных планетарных механизма 5 я 6, выполненных по схеме, данной на рис. 91, а. [c.161]

Отсюда видно, что при неизменном давлении р и коэффициенте трения р и при сохранении геометрического подобия а = onst) тормозной момент многодискового тормоза пропорционален величине zRI. Таким образом, один и тот же тормозной момент может быть осуществлен различными тормозами при условии, чтобы zR = onst. [c.228]

Тормоз первого типа рекомендуется для установки в случае горизонтально расположенного (или наклоненного к горизонтали под углом не более 25°) вала механизма. Тормоза второго типа могут быть применены при любом положении рабочего вала механизма. При установке многодисковых тормозов на негоризонтальном валу для уменьшения износа дисков трения при работе механизма с разомкнутым тормозом рекомендуется применять устройство для полного размыкания рабочих поверхностей дисков трения. Сэтой целью можно применять упругие диски (см. фиг. 142) или специальные прокладки из мягкой морозостойкой резины по ГОСТ 7338-55, приклеиваемые к наружным дискам каучуковым термопреновым клеем (фиг. 163). [c.253]

Основные размеры и характеристики двух размеров многодисковых тормозов, выполненных пофиг. 161 и 162, представлены в табл. 28. Основные характеристики всего ряда тормозов приведены в табл. 29. [c.254]

На величину износа фрикционного материала и его характер оказывают существенное влияние конструктивные данные тормозного устройства. Больщое значение для износостойкости материала имеет величина зазора между металлическим элементом и накладкой в разомкнутом тормозе. При недостаточных зазорах постоянное трение накладки о металл приводит к увеличению температуры и износа. Увеличение температуры, в свою очередь, приводит к изменению размеров металлического элемента и к еще большему уменьшению зазоров. Отрицательное влияние недостаточных зазоров особенно проявляется в многодисковых тормозах, где вследствие отсутствия принудительного отхода дисков при разомкнутом тормозе часто наблюдается взаимное трение дисков. Неблагоприятное влияние температурного расширения тормозного шкива весьма существенно проявляется в колодочных тормозах с наружными колодками, особенно в случаях применения в качестве привода короткоходовых электромагнитов, малый ход которых заставляет применять весьма малые установочные зазоры. [c.567]

Для многодисковых тормозных устройств рекомендуется снижать давление, приведенное в табл. 92, на 25—30%. В дисковых тормозах, замыкаемых весом транспортируемого груза, работающих в масляной ванне, при использовании трения металла по металлу допускаемое давление (из условия обеспечения поверхностей трения смазкой) рекомендуется принимать не выше 3 кПсм . [c.588]

Фиг. 57. Бесступенчатые коробки передач —гидродинамическая коробка передач в сочетании с планетарным механизмом (Борг-Ворнер) /—насос 2 — турбина направляющий аппарат 4 — многодисковое сцепление 5 — главное 1цепление б — дисковый тормоз 7 — планетарнаi передача 8 — ведущий вал У — промежуточный вал /О — центробежная уфта

Фт. 2. Универсальный токарно-винторезный станок ДИП-20М завода Красный проле-тарий (разрез по основным узлам) / —многодисковая муфта для реверсирования и выключения вращения шпинделя 2 —ленточный тормоз 5—рейка, управляющая Еключением муфты и тормоза 4, 5—поводки, переключающие переборные блоки шестерён на валике /К 5 —сектор цевочного механизма, воздействующего последовательно на поводки 4 S (см. фиг. 4), 7, 8 — поводки, переключающие блоки шестерён на валиках If и Р (см. также фиг. 4) 9, Ю - рычаги, переключающие поводок 7 (см. также фиг. 4) 21 — ролик, перемещающий поводок 8 12 падающий червяк с винтообразными выступами на торце выключающийся под действием упора или при перегрузке меха низма подачи (см. также фиг. 3) [c.252]

Дисковые тормоза [1, 2, 28, 35] имеют компактную малогабаритную конструкцию. Двусторонее расположение накладок по отношению к диску обеспечивает его более равномерный прогрев и приводит вследствие этого к повышению стойкости диска и термическому трещинообразованию. По сравнению с барабаном диск обладает большей жесткостью, поэтому может работать при больших давлениях. Давление на накладку в дисковом тормозе в несколько раз больше, чем в барабанном. В отличие от барабанного тормоза эпюра давлений в дисковом тормозе более равномерная, поэтому накладка практически изнашивается равномерно. Это позволяет с большей эффективностью использовать рабочий объем фрикционной накладки. В однодисковом тормозе поверхность трения охлаждается лучше, чем в барабанном. Для увеличения эффективности торможения применяют многодисковые тормоза [c.127]

Поверхность теплоотдачи Лвен- При расчете в качестве А используют всю свободную поверхность теплопоглощающего объема <5,- эф, с которой происходит теплоотвод в окружающую среду, когда тормоз не работает. Например, для тормоза барабанного типа с колодками — это вся свободная поверхность металлического барабана, для многодискового тормоза — вся свободная поверхность дисков разомкнутого тормоза. [c.195]

Как видно из рис. 4, 5 и 6, сочетание Ква с qp оказывает решающее влияние на трение и износ пары трения ретинакс -Ь чугун ЧНМХ в натурном многодисковом тормозе. На основании проведенных испытаний -была построена номограмма постоянных износов пары трения ретинакс + ЧНМХ в широком диапазоне К ВЗ и "т(рис. 7). [c.147]

В многодисковом тормозе сила, сжимающая каждую пару трения, по мере удаления от нажимного диска снижается вследствие наличия трения в направляющих, в результате чего уменьшается тормозной момент каждой последующей пары трения. Обшер [c.201]

В уормозах применяют специальные фрикционные материалы 124, 25 Г. Рекоме едуемые параметры фрикционных пар тормозов приведены в табл. V.2.19, Для многодисковых тормозов рекомендуется снижать давление на 20—30 % относительно значений, приведенных в табл. V.2.19. В грузоупорных тормозах с металлической парой трения, работающей в масляной ванне, допускаемое давленае принимается не более 0,3 МПа. [c.275]

Дтковые фрикционные муфты (рис. V.2.37) могут быть с одной или несколькими парами поверхностей трения (двух- или многодисковыми), конусные — с одной или двумя парами. Конусные муфты требуют меньшего усилия включения, чем дисковые. Расчет дисковых и конусных фрикционных муфт аналогичен расчету подобных тормозов (см. п. V.6). [c.311]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...