Тормозное оборудование локомотивов и вагонов

Какие виды ремонта установлены для тормозного оборудования локомотивов и вагонов [c.277]

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ [c.241]

Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах — только приборы, осуществляющие торможение. [c.27]

Состояние автоматических тормозов имеет большое значение для безопасности движения поездов, повышения скоростей и увеличения пропускной способности железных дорог. Поэтому на исправность действия тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно обращаться особое внимание. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и устранение неисправностей должны производиться заблаговременно слесарями депо при всех видах ремонта и осмотра и проверяться мастером или бригадиром автоматного цеха и приниматься приемщиком и локомотивными бригадами. После постановки локомотива и моторвагонного поезда или отдельных его вагонов для-ремонта или отстоя и во избежание самопроизвольного прихода их в движение, локомотивная бригада обязана в поезде затормозить ручные тормоза, а при необходимости подложить под колеса тормозные башмаки. [c.13]

Тормозные приборы. Испытания кранов машиниста и вспомогательного тормоза проводятся по Инструкции по ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов, а воздухораспределителей — по Инструкции по ремонту и испытанию тормозного оборудования вагонов МПС [c.238]

Оборудование, которое составляет полный комплект тормозного устройства локомотивов и вагонов, может быть подразделено на две основные группы во-первых, пневматически действующие приборы с необходимыми трубопроводами и арматурой и, во-вторых, тормозная передача, включающая рычаги, тяги, триангели и другие детали, служащие для передачи усилия от поршня тормозного цилиндра к тормозным колодкам. [c.221]

Тормозное оборудование с регулированием нажатия чугунных тормозных колодок применяется на скоростных пассажирских локомотивах и вагонах международного сообщения (РИЦ). [c.249]

Моторвагонный подвижной состав имеет ту же принципиальную схему тормозного оборудования, что и локомотивы, но приборы управления находятся только в вагонах с кабинами управления. [c.27]

Реле давления применяется на локомотивах и вагонах, оборудованных несколькими тормозными цилиндрами. На подвижном составе реле давления монтируется между воздухораспределителем и тормозными цилиндрами. В этом случае при торможении воздухораспределитель наполняет из запасного резервуара фиктивный объем тормозного цилиндра (камеру реле), а реле повторяет это давление в тормозных цилиндрах из питательной магистрали. Возможен и другой вариант монтажа, когда одна группа тормозных цилиндров (одна тележка) наполняется непосредственно воздухораспределителем из запасного резервуара, а вторая — из питательной магистрали через реле давления,у которого тормозная камера сообщена воздухопроводом с тормозными цилиндрами первой группы. [c.127]

Реле давления № 304-002 и 404. Реле давления применяются на локомотивах и вагонах, оборудованных несколькими тормозными цилиндрами с целью использования давления питательной магистрали и ускорения наполнения тормозных цилиндров. [c.137]

Отметим, что все подобные мероприятия требуют существенных капиталовложений. В условиях железных дорог необходимо уделять больше внимания таким мерам, как улучшение технического состояния локомотивов и вагонов, особенно их экипажной части и, в первую очередь, буксового узла, тормозного оборудования, применение рекомендованных сезонных смазок, улучшение содержания пути и искусственных сооружений, сокращение числа предупреждений об ограничении скорости, подготовка подвижного состава к перевозкам, закрытие люков и дверей и др. Большая роль принадлежит рациональной организации движения поездов на участке, строгому выполнению графика движения, правильному диспетчерскому руководству. Необходимо исключить скрещение и обгон поездов на станциях, расположенных на неблагоприятном профиле задержку поездов у входных сигналов и в других не предусмотренных графиком случаях обеспечивать минимальное число скрещений и обгонов, своевременную информацию локомотивной бригады с тем, чтобы она могла реализовывать наиболее оптимальный режим ведения поезда и высокоэффективное использование мощности локомотива. [c.23]

Наряду с этим производятся и приёмочные испытания всего комплекса тормозного оборудования на локомотиве или вагоне, включая тормозной цилиндр, рычажную передачу и трубопроводы с их арматурой. [c.731]

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43]

Что же касается других случаев, как-то передача управления автотормозами на перегоне машинисту второго локомотива из-за неисправности тормозного оборудования на первом ведущем локомотиве, лишающей машиниста управлять автотормозами с этого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин, после смены кабины управления на перегоне в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины, после падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 кГ/см , то во всех этих случаях в пассажирских поездах производят сокращенное опробование тормозов обычным порядком, а в грузовых — вместо сокращенного опробования — производят проверку плотности тормозной сети по главным резервуарам, а затем, когда будет проверена плотность, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 кГ/сж . После этого помощник машиниста идет и проверяет действие автотормозов на первых пяти вагонах в голове поезда на торможение, а затем дает сигнал машинисту об отпуске автотормозов и проверяет их отпуск. После отправления и развития скорости поездом в указанных случаях машинист обязан проверить эффективность действия тормозов при ступени торможения. [c.64]

На расстоянии 120—150 км от ПТО в пунктах смены локомотивов или локомотивных бригад на участковых станциях создаются пункты контрольно-технического осмотра, на которых производятся осмотр и ремонт вагонов за время стоянки поезда по графику. Каждый поезд осматривают два осмотрщика-ремонтника, в обязанности которых входит ремонт тормозного оборудования. [c.347]

Тормозные приборы. Испытания кранов машиниста и вспомо -гательного тормоза проводятся по Инструкции MOL) по ремонту и испытанию тор-мозного оборудования локомотивов, а воздухораспределителей — согласно Инструкции МПС по ремонту и испытанию тормозного оборудования вагонов. [c.159]

Предприятия по производству локомотивов, подвижного состава железнодорожного транспорта (электровозы и тепловозы магистральные, маневровые и промышленные, вагоны грузовые, пассажирские и др.), включая электропоезда и дизельные поезда, вагоны метрополитена и трамвайные вагоны, производству вагонного и тепловозного литья, тормозного оборудования, автосцепок, стрелочных переводов, контейнеров, путевых машин и т. д. [c.320]

Для отпуска вручную тормозов отдельного вагона поезда или локомотива применяют выпускные клапаны. В зависимости от тормозного оборудования используются два типа клапанов одинарные и двойные. Первые устанавливают на запасном резервуаре или трубе тормозного цилиндра пассажирских вагонов, локомотивов и электросекций, вторые — на рабочем резервуаре грузовых вагонов и локомотивов, оборудованных воздухораспределителем уел. № 320 и 135. [c.245]

После подхода локомотива его прицепляют к группе убираемых из камеры вагонов и вынимают тормозной башмак из-под колес вагонов. По указанию составителя вагоны выводят локомотивом из камеры тепляка с предосторожностью при скорости не более 5 км/ч. После вывода вагонов из секции проверяют состояние букс, тормозного оборудования вагонов и снимают с него защитные приспособления. Все шарнирные соединения рычажной передачи и регуляторов хода поршня тормозного цилиндра должны быть смазаны. По окончании осмотра опробуют тормоза. [c.138]

Неисправность тормозного оборудования, помимо осмотра, выявляется и во время испытания действия тормозов опробованием и контрольной проверкой, выполняемой до подхода поездного локомотива осмотрщиком-автоматчиком или осмотрщиком вагонов в соответствии с типовым технологическим процессом. На пунктах, где нет станционной воздушной сети, эту работу производит машинист от поездного локомотива. Проверяет дей- [c.99]

Подготовка и опробование автотормозного оборудования вагонов в составе поезда от компрессорной установки до подхода поездного локомотива производится осмотрщиками-автоматчиками и слесарями-автоматчика-ми пункта технического осмотра под контролем старшего по смене или старшего осмотрщика-автоматчика, которые должны обеспечить подготовку и включение всех тормозов в составе, открытие концевых кранов, установленную норму силы тормозного нажатия в поезде, правильность включения режимов воздухораспределителей, а также исправную работу тормозов в пути следования. Нельзя подавать под погрузку и ставить в поезда вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления к техническому осмотру и записи в специальном журнале о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах. [c.242]

После остановки прибывшего поезда, отцепки локомотива и ограждения состава ремонтные бригады приступают к техническому обслуживанию. Осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов осматривают каждую буксу с подшипниками скольжения, проверяют плотность прилегания буксовой крышки, состояние шеек осей колесных пар, подшипников, вкладышей, польстеров или валиков и уплотняющих шайб. Техническое состояние буксового узла, осей колес, рессорного подвешивания, тележек, тормозного оборудования, предохранительных устройств, автосцепного устройства, кузова, рам и других деталей и узлов контролируют визуально и проверяют шаблонами, руководствуясь ПТЭ, Инструкцией осмотрщику вагонов, указаниями МПС и требованиями типового технологического процесса технического обслуживания грузовых вагонов. Все выявленные неисправности отмечают на вагонах мелом условными знаками. Осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава, следующие за осмотрщиками вагонов, устраняют неисправности, руководствуясь меловыми пометками, указаниями осмотрщиков. [c.232]

Для своевременной остановки пассажирского поезда в установленных местах на станциях или перед запрещающим сигналом, а также для снижения скорости или экстренной остановки поезда в случае опасности все пассажирские вагоны оборудуются автоматическими и ручными тормозами. Тормоза вагонов пассажирского поезда бывают автоматические (тормоз срабатывает при разрыве поезда, открытии стоп-крана и других причинах, вызывающих снижение давления в тормозной магистрали) электро-пневматические (каждый вагон оборудован электровоздухораспределителем и двумя проводами цепи электропневматического тормоза, идущей от локомотива) прямодействующие (наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров происходит из запасного резервуара, а не непосредственно из тормозной магистрали) истощимые (запасной резервуар имеет ограниченный объем). [c.34]

Норматив выхода штока при ступени используют для контроля состояния тормозного оборудования при полном опробовании, а выход штока при полном торможении проверяют при выпуске вагонов из ремонта, а также при оценке состояния тормозов по прибытии поезда на станцию в конце гарантийного участка следования после отцепки локомотива для последующего технического обслуживания (при этом следует иметь в виду, что через 15—20 мин после отцепки локомотива запасные резервуары на вагонах, имеющих недостаточно плотные тормозные цилиндры, могут истощаться и давление в цилиндрах снизится). [c.43]

Курс Автоматические тормоза включает в себя следующие разделы основы торможения назначение и расположение тормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и вагонах, включая западноевропейские устройство и действие тормозных приборов и тормозной рычажной передачи. В учебнике приведены основные сведения по ремонту, испытанию и обслуживанию тормозного оборудования подвижного состава в различных климатических условиях, особенно зимой. [c.3]

Запрещается эксплуатация локомотивов и моторвагонного подвижного состава с неисправными пневматическими, электропневматическими и ручными тормозами, компрессором, скоростемером, автостопом, автоматической локомотивной сигнализацией или устройством проверки бдительности машиниста. Под погрузку и посадку людей запрещается подача вагонов без предъявления их к техническому обслуживанию, при котором проверяют исправность действия тормозного оборудования. [c.27]

Раз.меры стальных усиленных оцинкованных труб приведены в табл 98, а диаметры труб, допускаемых при оборудовании локомотивов, -в табл. 99 Ориентировочная длина тормозной магистрали вагона и ее объем приведены н табл. 100, а объем I м трубы в табл. 101 [c.220]

Стоящие на станции вагоны, с которыми не производятся маневры, должны быть сцеплены и надежно закреплены от угона ручными тормозами, тормозными башмаками или вагонными подкладками. В необходимых случаях от угона закрепляют и составы (без локомотива). Вагоны или составы на путях с уклоном круче 2,5%о, а вагоны, оборудованные роликовыми подшипниками, и составы, если таких вагонов в них больше, чем на подшипниках скольжения, независимо от профиля пути надо закреплять до отцепки от локомотива по следующим нормам на 100 г веса [c.97]

Особенно внимательно надо быть к закреплению от ухода вагонов на роликовых подшипниках. Удельное сопротивление этих вагонов при трогании с места в шесть с лишним раз меньше, чем вагонов с подшипниками скольжения. Поэтому грузовые вагоны с невключенными автотормозами, оборудованные роликовыми подшипниками, должны закрепляться на путях, независимо от профиля, до отцепки локомотива, а также в том случае, когда такие вагоны составляют половину и более всех стоящих на пути вагонов. Вагоны на роликовых подшипниках, отставляемые на путях станции на длительную стоянку, должны быть закреплены тормозными башмаками или заторможены ручными тормозами. [c.137]

В пассажирских поездах отпускать тормоза с применением устройства для завышения давления в тормозной сети сверх установленного зарядного давления не разрешается, так как воздухораспределители пассажирского типа не имеют ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому, если произвести торможение с завышенного давления, то в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов будет получено также завышенное давление, что приведет к увеличенным нажатиям тормозных колодок на бандажи и заклиниванию колесных пар. Обычно при отпуске тормозов в пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста уел. № 222, 328 или 395 выдерживают в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре не более 5,2 nFj M при наличии в составе поезда скородействующих тройных клапанов. Однако при ведении пассажирских поездов, имеющих в своем составе вагоны, оборудованные воздухораспределителями уел. № 292, и вагоны типа РИД, оборудованные тормозами западноевропейскими ( Эрликон , КЕс, Дако и др., являющиеся полужест-кого типа), необходимо для надежного отпуска таких автотормозов выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кГ см , а затем переводить ее в поездное. [c.120]

Испытанные приборы и агрегаты, признанные годньщи, устанавливают на локомотивы и вагоны дизель-и электропоездов, где их окончательно регулирует и испытывает в общей системе тормозного оборудования мастер (бригадир) с приемщиком локомотивов. [c.14]

На сети дорог применяются в основном две системы автотормозов на грузовых локомотивах и вагонах — прямодействующие с воздухораспределителями уел. № 320, 135, 270-002 и 270-005, у которых в процессе "торможения главный резервуар может быть сообщен через кран машиниста и воздухораспределители с тормозными цилиндрами, а на пассажирских — непрямодействующие, у которых при торможении тормозной цилиндр сообщается только с запасным резервуаром. С 1948 г. на электропоездах, а с 1959 г. на пассажирских поездах устанавливается электропневматический тормоз. Ведутся испытания электропневматического тормоза и на грузовых поездах. Схема расположения основных тормозных приборов у всех локомотивов и вагонов почти одинакова, за исключением локомотивов, оборудованных электропневматическими тормозами. [c.172]

При выполнении маневровых работ на специализированных путях, оборудованных вагоноремонтными машинами на тупиковых путях машина должна находиться в конце тупика и ограждаться установленным на ней сигналом, запрещающим маневры (синий огонь) и спаренными тормозными башмаками, уложенными на расстоянии не менее 5 м перед машиной на сквозных путях скорость передвижения локомотива и вагонов не должна превышать 5 км/ч при наличии на машине горящего сигнала, разрешающего производство маневров, (лунно-белый огонь) пропуск состава поезда через вагоноремонтные машины может производиться также при разрешающих показаниях сигналов со скоростью, установленной технико-распорядительным акто.ч станции по согласованию с техническим инспектором труда ЦК профсоюза. [c.121]

Подвижной состав железных дорог оборудован воздухопроводом, который предназначен для обеспечения сжатым воздухом запасных резервуаров и тормозных цилиндров, располол>енных иа локомотивах и вагонах, и одновремепно яв ляется основным элементом дистанционного управления тормозами путем изменения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали. При понижении в ней давления происходит торможение, прн повышении - отпуск тормозов. [c.219]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. № 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору. [c.63]

Кроме основных пунктов технического обслуживания, на расстоянии 120—150 км в пунктах смены локомотивов или локомотивных бригад располагаются пункты контрольно-технического обслуживания (ПКТО), на которых выполняют осмотр и ремонт вагонов за время стоянки поезда по графику. Каждый поезд осматривают осмотрщики-ремонтники, в обязанности которых входит и ремонт тормозного оборудования. [c.99]

Опробование тормозов в грузовых поездах. Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР установлены два вида опробования тормозов полное и сокращенное. Опробование тормозов производится с целью проверки действия тормозного оборудования каждого вагона, включенного в сеть поезда. Это необходимо для реализации наибольших скоростей движения поезда, установленных графиком движения, и обес-дечения безопасности следования. Полное опробование тормозов производится от станционной воздушной сети ПТО или от компрессорной установки локомотива перед отправлением поезда, сокращенное опробование — только от локомотива. [c.112]

Заданная эффективность тормозных средств, соответствующая установленным нормативам, при большой массе и длине грузового поезда обеспечивается за счет вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками. Для ускорения наполнения тормозных цилиндров в хвосте поезда в воздухораспределителях № 483 введена разрядка магистрали через воздухораспределители в процессе наполнения тормозных цилиндров в длишюсоставных поездах. Она ускоряет наполнение не только при экстренном, как ускорители экстренного торможения, но и при служебном торможении. Автоматичность действия тормозов достигается оборудованием локомотивов устройствами контроля обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, которые автоматически выключают тягу при обрыве поезда, обеспечивая его остановку. Таким образом современная отечественная тормозная техника практически решает все те задачи, для которых были предназначены ускорители экстренного торможения. [c.175]

Одной из важных характеристик работы тормозного оборудования является управляемость тормозов, оценить которую машинист может косвенно по перепаду давления в юрмозной магистрапи локомотива и хвостового вагона. Если перепад давления не превышает 1,0 кгс/см, управляемость тормозами хорошая, если он находится в пределах 1,0— 1,5 кгс/см - удовлетворительная, а если больше -неудовлетворительная. Позтому машинисту необходимо знать фактическое давление в тормозной магистрали хвостового вагона поезда (его измеряют манометром со специальным наконечником в виде иглы для установки между уплотнительными кольцами концевых рукавов или манометром вагонников, имеюшим головку концевого крана). При большом перепаде давления бесполезно дальнейшее завышение давления краном машиниста, так как это лишь ухудшит управляемость тормозов, увеличит утечки в первой половине поезда, а во второй практически не почувствуется. Рост утечек вызовет увеличение продолжительности непрерывной работы компрессо- [c.239]

Все функции управления тормозом, обычно применяемые прн маневровых работах, обеспечиваются тормозным оборудованием по схеме 6-5Ь. Однако функции управления, необходимые при ведении длинных составов поездов, обеспечиваются только при тормозном оборудовании по схеме 24-КЕ. Следовательно, там, где предполагается примеиепие Л0К0М0ТНВ06 иа подъездных или железнодорожных путях и предусматривается пользование сцепами для длинных составов (свыше 75 вагонов), в большинстве случаев для этих условий локомотивы должны быть оборудованы тормозным оборудованием по схеме 24-КЪ. [c.224]

Цепь рабочего провода № 1 замыкается между вагонами через изолированные контакты соединительных рукавов уел. № 369А, а контрольный провод № 2 — через соединительные головки. В условиях эксплуатации, особенно при загрязненных гребнях- головок, возможны случаи недостаточно надежного электрического контакта в межвагонном соединении контрольного провода М 2. Поэтому применяются электропневматические тормоза с дублированным питанием линейных проводов Ж2 I я 2, что значительно повышает надежность цепи управления. Дублирование питания обеспечивается установкой на локомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта между проводами Жя 1 п 2. Е таком случае ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи по контрольному проводу или в одном месте рабочего провода. Контрольное реле КР при этом контролирует только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поезде. Электропневматические тормоза с дублированным питанием приводятся в действие с одновременной разрядкой тормозной магистрали, для чего контроллер крана машиниста регулируется на подачу тока торможения только в V и далее до VI положения с разрядкой уравнительного резервуара. [c.190]

Проводники, сопровождающие сплотку вагонов электропоезда, несут ответственность за ее безопасность в пути, сохранность оборудования вагонов. Они должны строго соблюдать правила техники безопасности и противопожарной безопасности. При прицепке к сплотке локомотива проводник должен предупреждать машиниста об особенностях электропоездов, в частности, требовать настройки редуктора крана машиниста локомотива на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали для вагонов ЭР2 н ЭР9Е в пределах [c.132]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...