Производство вагонов

Большое изменение произошло в производстве вагонных колес. По старой технологии отковывались отдельно колесные центры и бандажи с последующей их горячей посадкой на обод колесных центров. В середине 30-х годов было организовано производство цельноштампованных вагонных колес с диаметрами 950 и 1050 мм. Исходными заготовками служили слитки стали весом 2750 кг. [c.109]

Этот метод расчёта был впервые разработан Военно-воздушной академией им. Жуковского и под руководством проф. Уманского применён для расчёта кузова цельнометаллического пассажирского вагона (производства Вагонного завода им. Егорова). [c.686]

Операции с порядковыми номерами без индексов относятся к производству автомобильных и вагонных рессор индекс а" обозначает операцию, относящуюся только к производству автомобильных рессор индекс — к производству вагонных рессор. [c.95]

Подвижной состав. Вагоны для ширококолейною пути. Химические заводы используют для доставки сырья и перевозки готовой продукции и отходов производства вагоны открытого типа платформы, полувагоны-гондолы (фиг. 227), хопперы, самосвалы-думпкары (фиг. 228), а такн е крытые вагоны, вагоны специального назначения и цистерны для жидких грузов (табл. 64). [c.367]

Предприятия по производству локомотивов, подвижного состава железнодорожного транспорта (электровозы и тепловозы магистральные, маневровые и промышленные, вагоны грузовые, пассажирские и др.), включая электропоезда и дизельные поезда, вагоны метрополитена и трамвайные вагоны, производству вагонного и тепловозного литья, тормозного оборудования, автосцепок, стрелочных переводов, контейнеров, путевых машин и т. д. [c.320]

По сравнению с предыдущим изданием 1963 г. настоящий альбом дополнен характеристиками новых типов вагонов, находящихся в серийном производстве, вагонов, выпускаемых партиями, а также некоторых опытных образцов. [c.3]

Агрегат может быть использован исключительно в цехах массового производства вагонных спиральных пружин. [c.186]

Упомянутые материалы, наряду с общими указаниями, содержат также требования и рекомендации по конструированию сварных соединений и конструкций железнодорожных вагонов указания по механической обработке и упрочняющему поверхностному наклепу сварных соединений расчету сварочных деформаций и напряжений (включая определение общих остаточных напряжений в стенках, крыше, раме кузова и тележки, вызванных контактной и дуговой сваркой, местных остаточных деформаций от потери устойчивости) и мероприятия по предотвращению появления сварочных деформаций и напряжений при производстве вагонов. [c.369]

Крупносерийное и даже массовое производство вагонов на отечественных заводах осуществляется с применением автоматизации и механизации большинства процессов сборки и сварки узлов и вагонных конструкций в целом на поточно-конвейерных линиях. [c.369]

Цех для производства вагонных и локомотивных колес [c.911]

В отличие от пассажирских вагонов магистральные грузовые полувагоны изготавливают в условиях крупносерийного производства. Для него характерно использование линий с комплексной механиза- [c.321]

Сварно-литые заготовки изготавливают при производстве станин прессов, прокатных станов, станков, корпусов редукторов, картеров тепловозных двигателей, толстостенных сосудов, различных деталей вагонов и т. п. Расчленение крупногабаритных цельнолитых заготовок позволяет использовать более точные способы литья (в кокиль, под давлением), применение которых резко снижает объем механической обработки. При наличии в детали стенок толщиной свыше 30 мм, сопрягаемых со стенками малых сечений и с частями, имеющими сложный профиль, применяют сварно-литую заготовку. При сочетании стенок постоянного сечения толщиной до 30 мм со сложными фасонными профилями переменного сечения применяют сварно-листо-литые заготовки. [c.169]

Применение. В современном машиностроении, строительстве и других отраслях промышленности сварные соединения вытеснили заклепочные, за исключением особых случаев. Сварку широко применяют для получения заготовок деталей из проката в мелкосерийном и единичном производстве и в ремонтном деле. Сварными выполняют станины, рамы, корпуса редукторов, шкивы, зубчатые колеса (рис. 1.2), коленчатые валы, корпуса судов, железнодорожные вагоны,трубопроводы [c.27]

Но в тяжелейших условиях первых послереволюционных лет именно на железнодорожном транспорте, в депо станции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж. д., весной 1919 г. зародилось распространившееся по всей стране добровольное массовое движение — коммунистические субботники, направленное на оказание всемерной помощи производству и составившее, по оценке Б. И. Ленина, начало переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии, ибо это — победа над собственной косностью, распущенностью, мелкобуржуазным эгоизмом . Еще в ходе военных действий на территориях, освобождавшихся Красной Армией, велось восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов, станционных и деповских устройств. На дорогах формировались добровольные ударные бригады, ставившие целью максимальное выполнение производственных заданий. Число исправных паровозов в 1920 г. возросло до 7371 против 4816 в 1919 г. число исправных грузовых вагонов достигло 290 398. Ценою колоссальных усилий и тяжелейших лишений Советская власть приостановила падение работы транспорта. С 1921 г.— с приходом к руководству транспортом Ф. Э. Дзержинского—началось планомерное восстановление транспортного хозяйства. [c.204]

Для повышения популярности и экономической выгодности железнодорожного транспорта необходимо учитывать требования промышленной эстетики прежде всего к стилю, цвету, комфортабельности транспортных средств. Примерами стилевого новаторства могут служить вагоны Министерства транспорта США производства вагоностроительного отдела в г. Сан-Луи Управления американских железных дорог и вагоны вашингтонского метро. Эти вагоны выгодно отличаются по внешнему виду от более ранних моделей благодаря усилиям специалистов по промышленной эстетике. Однако при традиционном инженерном подходе удовлетворение требований промышленной эстетики приводит к повышению массы транспортных средств в результате необходимости увеличения толщины материала или вследствие другого способа упрочнения в местах концентрации напряжений, появление которых обусловлено наличием структурных неодно- [c.174]

Сколько времени потребуется электростанции мощностью 1000 МВт для производства 1520 кВт ч электроэнергии Для производства 1520 кВт-ч электроэнергии требуется 453 кг угля. Сколько железнодорожных вагонов понадобится для обеспечения углем работы электростанции в течение суток, если типовой вагон может перевезти 100 т угля [c.18]

Предусматривается полностью автоматизировать технологический процесс производства осей в осепрокатном цехе с широкой механизацией всех вспомогательных и отделочных операций. В цехе обеспечена экономия металла при производстве вагонных осей до 50 тыс. ш, а общий экономический эффект с применением новой технологии составит около 4,5 млн. руб. в год. [c.162]

В ближайшем будущем, в связи с резким увеличением объема производства вагонов и некоторым отставанием на вагоностроительных предприятиях сталелитейного производства, ряд традиционно стальных литых узлов (надрессорные и соединительные балки, наднятниковые отливки) необходимо будет выполнять штампосварными, что приведет к дальнейшему усилению роли и ответственности сварки в вагоностроении.- [c.370]

К пассажирскому В. относится производство вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, а также вагонов-ресторанов, столовых, служебных, почтовых и багажных. Производство всех прочих вагонов относится к-товарному В. Соответственно этому вагоностроительные з-ды бывают собственно пассажирского В., собственно товарного В. и смешанного, В. является одной из основных отраслей транспортного машиностроения, получившей в последние годы большое развитие как у нас, так и за границей в связи с развитием ж.-д. и городского транспорта. Начало В. относится к началу сооружения ж. д. В Зап. Европе и Америке В. началось в условиях высокого общего промышленного развития, что дало возможность развить специальные вагоностроительные заводы. В России, наоборот, необеспеченность спроса на вагоны и общая промышленная отсталость страны препятствовали специа.пизации з-дов в области В. Началом В, в России можно считать 1863 г,, когда Коломенский з-д выпустил свой первый товарный вагон. До этого времени вагоны заказывались за границей и строились в небольшом ко.личестве в нек-рых наиболее развитых ж,-д, мастерских (Николаевской, ныне Октябрьской ж, д., б. Владикавказской и юго-западных ж. д.). До 1863 г. было построено всего 96 пассажирских вагонов и 3 015 товарных. В 60-х и начале 70-х годов, когда были построены ж, д,, идущие от Москвы на восток, строилось в год до 250 пассажирских вагонов и до 5 ООО товарных. В 90-х годах, когда была создана целая сеть новых ж. д., строилось в год ок. 1 ООО пассажирских вагонов и ок. 25 ООО товарных. Во время империалистич. войны постройка вагонов вначале значительно возросла (в 1915 г. построено [c.88]

Эти вагоны, так же как и вагоны-самосвалы фирмы Маджор , имеют двустороннюю разгрузку. По своей конструкции эти думпкары с опрокидывающимися вниз бортами аналогичны вагонам-самосвалам отечественного производства. Вагоны-самосвалы цельнометал- [c.187]

III. Транспортное машиностроение. В области транспортного машиностроения в СССР произошли огромные сдвиги, состоящие в развитии мощного паровозостроения, тепловозостроения и электровозостроения, а также в развитии крупной автомобильной и тракторной пром-сти. Все указанные виды машиностроительной продукции относятся к новым производствам а) Паровозы. Основное паровозостроение сосредоточено на 4 з-дах Красное Сормово , Коломенском, Харьковском и Луганском. Производство паровозов составило в 1913 г.—654 шт., в 1921 г.—78 шт., в 1928 Г.--604 шт., в 1929 г.—760 шт., в 1930 г. — 784 шт., в 1931 г.—970 шт., в 1932 г. план— 1110 шт. В СССР строятся мощные паровозы серии ИС и ФД . б) Тепловозы и электровозы. Электровозы строятся на заводах Коломенском и Динамо , тепловозы—на Подольском крекинговом (до 25 т). в) Вагоны. Производство вагонов составило в 1913 г.—14,8 тыс. шт., 1929г.—13,8т. шт., 1930 г.—16,3 тыс. шт., 1931 г.—20,0 тыс. шт., 1932 г. плап—23,7 тыс. шт. Вагонсстроеиие в СССР направлено по линии постройки большегрузных (от 20 до 50 —70 т) грозовых вагонов, специальных грузовых вагонов и улучшенных вагонов для пассажирских поездов, г) Автомобили. К началу реконструктивного периода автомобильная пром-сть СССР располагала тре- [c.276]

Работа производства вагона-ресторана построена в соответствии с часами отпуска питания, установлениы- [c.118]

Все рассмотренные виды контактной срарки — высокопроизводительны, их широко применяют в массовом производстве для сварки труб, арматуры, кузовов автомобилей, металлической обшивки железнодорожных вагонов, корпусов самолетов, тонкостенных резервуаров и т. п. [c.56]

В производстве электровагонов крыши моторного, прицепного и головного вагонов монтируют из секций трех типоразмеров длиной по 4,5 м, изготовляемых в одной поточной линии (рис. 9.6). Обшивку секции собирают на столе стенда 3, где по фиксаторам уклады- [c.320]

Обобщен опыт по механизации уборки металлических и огнеупорных отходов производства, шлака, просыпей и пыли на металлургических предприятиях. Рассмотрены средства механизации по очистке вагонов железнодорожных путей и производственных площадей. Изложены новые разработки в области механизации уборки отходов производства. [c.15]

В дореволюционной России насчитывалось всего 42 трамвайных предприятия. Первые трамвайные вагоны отечественного производства, изготовленные рижским заводом Двигатель , поступили в Москву в 1908 г., а с 1910 г. их начали выпускать Мытиш,инский вагоностроительный завод и Путиловский завод в Петербурге [9]. [c.131]

В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 е. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами. [c.133]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

Особенно тяжелая обстановка создалась на транспорте к осени 1917 г. К этому времени было исключено из инвентаря около 120 тыс. грузовых вагонов. Свыше четверти паровозного парка было непригодно для поездной службы. Грузовое и пассажирское движение оказалось полностью дезорганизованным (рис. 57). России грозит неминуемая катастрофа, — писал В. И. Ленин в сентябре 1917 г.— Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба. Капиталисты умышленно и неуклонно саботируют (портят, останавливают, подрывают, тормозят) производство, надеясь, что неслыханная катастрофа будет крахом республики и демократизма. Советов и вообш е пролетарских и крестьянских союзов, облегчая возврат к монархии и восстановление всевластия буржуазии и помеш,иков [c.204]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Ликинский автобусный завод подготовил к серийному выпуску новую модель автобуса большой вместимости ЛиАЗ-677 с кузовом вагонного типа, пневматической подвеской и телескопическими амортизаторами. К серийному изготовлению 18-местных микроавтобусов ЗИЛ-118 приступает Московский автозавод имени Лихачева. В октябре 1967 г. с конвейера Ульяновского автозавода сошла первая партия 10-местных малолитражных автобусов-вездеходов УАЗ-452В на том же заводе принят к производству новый легковой автомобиль-вездеход УАЗ-469 с увеличенным дорожным просветом. С 1968 г. станет выпускать новую модель малолитражного автомобиля Ижевский автозавод. Изготовление грузо-пассажирских автомобилей повышенной проходимости Волынь (ЛуМЗ-696), рассчитанных каждый на четырех человек или на двух человек и 250 кг груза, начнет Луцкий машиностроительный завод. Кроме того, в конце пятилетия к массовому выпуску легковых автомобилей (600 тыс. шт. в год) приступит Волжский автозавод возможным прототипом этих автомобилей будет пятиместный автомобиль [c.273]

Работы коллектива А. С. Яковлева завершились в 1952 г. летными испытаниями опытных образцов тяжелого вертолета Як-24 ( летающего вагона ), снабженного двумя продольно располон<енными несущими винтами диаметром также 21 м и двумя двигателями АШ-82В. Превосходивший по размерам, весу и грузоподъемности все типы зарубежных вертолетов того времени (нассажировместимость до 40 человек, грузоподъемность до 4 m крупногабаритных грузов), он к 1955 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство. На этом вертолете в 1956 г. летчик Е. Ф. Ми-лютичев осуществил подъем груза в 4 m на высоту 2902 и, а летчик Г. А. Ти-няков — подъем груза в 2 т на высоту 5082 м, установив мировые рекорды, в том же году утвержденные Международной авиационной федерацией. [c.384]

Важнейшей задачей при внедрении новых разработок является снижение массы транспортных средств. Наглядной характеристикой экономии массы мон ет служить масса вагона, приходящаяся на одного пассажира. Так, например, масса 25-метрового вагона Будд , рассчитанного на скорость 240 км/ч, вмещающего 80 пассажиров, составляет 720 кг на пассажира. Снижение массы, мощности, тормозного пути и эксплуатационных расходов необходимо для всех перечисленных выше типов транспортных средств. Для маломестных скоростных транспортных средств необходимо также уменьшить начальную стоимость, связанную с малой серийностью производства, а также снизить массу так, чтобы пути и несущие конструкции были бы простыми и удовлетворяли требованиям эстетики. Расходы на обслуживание путей также зависят от массы вагонов. Снижение годовых эксплуатационных расходов с большим трудом поддается расчету, некоторые сообра-ншния по этому поводу приведены в разделе 1П,Д. [c.178]

Другой тип маломестного скоростного транспортного средства — вагон Дашавейор производства компании Dashaveyor. Головные обтекатели и внутренние панельные перегородки вагона этой системы выполнены из армированных стекловолокнами полиэфирных смол. Кронштейны, несущие токоподводящий рельс для этих вагонов, изготовлены из армированного стекловолокнами поликарбоната, что обусловлено неэлектропроводностью и высокой коррозионной стойкостью этого материала. [c.184]

Рис. 5. Высокоскоростной вагон многококовой конструкции из панели стеклопластик-пенопласт производства Центра развития пластмасс Министерства британских железных дорог в Дерби (Англия)

Армированные углеродными волокнами детали могут обрамлять проемы в конструкциях (например, окна), что позволяет снизить концентрацию напряжений вблизи этих мест. Цены на композиционные материалы, армированные углеродными волокнами, быстро падают, и к тому времени, когда годовое производство их превысит 8000 т, снизятся до 5 долларов за килограа1М, вследствие чего выборочное армирование конструкций корпусов вагонов будет экономически оправдано. Углепластики применялись при создании экспериментального безопасного автомобиля Министерства транспорта (модель Форд ОТ-40), выигравшего 24-часовые гонки в Ле Мансе в 1968—1969 гг. Они также используются в экспериментальных автомобильных рессорах и бамперах, для бит для игры в гольф, удочек и других товаров, обсуждаемых в гл. 13. [c.193]

В этом разделе были приведены примеры использования углеродных волокон. В этой связи представляет интерес рис. 13. На этом рисунке показан вагон с линейным индукционным двигателем производства Японских национальных железных дорог, в котором стеклопластиковая оболочка выборочно армирована углеродными волокнами Торейка компании Тогау Industries (Япония) [c.198]

Технология ковки и штамповки до 1945 г. в связи с расширением номенклатуры изготавливаемых поковок, повышением точности штамповки, приближением формы поковок к готовым деталям, экономией металла и другими требованиями производства претерпела значительные сдвиги. Ранее применяемая свободная ковка вагонных осей под ковочными паровыми молотами заменялась на одном из заводов штамповкой в трехручьевых штампах на гидравлических прессах с поминальным усилием 600 т. Изменилась свободная молотовая ковка паровозных осей. На одном из заводов ковка осей стала производиться на гидравлических прессах с номинальными усилиями 800 и 1000 т с применением манипулятора подъемной силой 3—5 т. [c.109]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...