Оборудование тормозное локомотивов

Наряду с этим производятся и приёмочные испытания всего комплекса тормозного оборудования на локомотиве или вагоне, включая тормозной цилиндр, рычажную передачу и трубопроводы с их арматурой. [c.731]

Тормозное оборудование на локомотиве и моторвагонном подвижном составе испытывает и принимает после заводского ремонта работник ОТК, после периодического ремонта — приемщик локомотивов, после ревизии—мастер автоматного цеха и после контрольного осмотра — соответственно машинист локомотива или моторвагонного подвижного состава. [c.5]

Сведения о ремонте и испытании приборов тормозного оборудования заносятся мастером автоматного цеха в книгу формы ТУ № 14 и удостоверяются подписью мастера (приемщика в депо и ОТК на заводе), свидетельствующей о приемке тормозного оборудования на локомотиве. Эта книга хранится у мастера автоматного цеха. [c.5]

После ремонта и окончательной сборки всего тормозного оборудования на локомотиве и моторвагонном подвижном составе и проверки правильности соединения трубопроводов между собой и приборами приступают к его регулировке. Для этих целей тормозную систему наполняют сжатым воздухом и регулируют регуляторы давления и краны машиниста на поддержание установленных давлений соответственно в главных резервуарах и в тормозной сети, краны вспомогательного тормоза локомотива на получение в тормозных цилиндрах максимально установленного давления, воздухораспределители переключают на груженый режим. [c.264]

Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе [c.13]

Состояние автоматических тормозов имеет большое значение для безопасности движения поездов, повышения скоростей и увеличения пропускной способности железных дорог. Поэтому на исправность действия тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно обращаться особое внимание. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и устранение неисправностей должны производиться заблаговременно слесарями депо при всех видах ремонта и осмотра и проверяться мастером или бригадиром автоматного цеха и приниматься приемщиком и локомотивными бригадами. После постановки локомотива и моторвагонного поезда или отдельных его вагонов для-ремонта или отстоя и во избежание самопроизвольного прихода их в движение, локомотивная бригада обязана в поезде затормозить ручные тормоза, а при необходимости подложить под колеса тормозные башмаки. [c.13]

ПРОВЕРКА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ЛОКОМОТИВЕ ПОД ПОЕЗДОМ ПРИ СМЕНЕ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД [c.42]

Особенность тормозного оборудования маневровых локомотивов состоит в наличии двух, соединенных через переключательный клапан кранов вспомогательного тормоза в каждой кабине —со стороны машиниста и со стороны помощника. [c.25]

Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе осуществляется слесарями в депо при всех видах ремонта и осмотра и проверяется мастером (или бригадиром) и приемщиком. Локомотивная бригада перед выездом из депо и при приемке локомотива под поездом также обязана проверить исправность тормозов согласно требованиям действующей инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. [c.252]

Локомотив — Определение 3 Локомотивное хозяйство — Определение 155 Локомотивы — Классификация 3 — Оборудование тормозное 41—248 — Образование силы тяги 258 — ее ограничение [c.341]

Сведения о ремонте и проверке работы тормозного оборудования на локомотиве мастер или бригадир автоматного цеха заносит в книгу формы ТУ-14. Результаты ремонта и проверки воздушных резервуаров локомотива записывают в книгу формы ТКУ-6. [c.270]

Курс Автоматические тормоза включает в себя следующие разделы основы торможения назначение и расположение тормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и вагонах, включая западноевропейские устройство и действие тормозных приборов и тормозной рычажной передачи. В учебнике приведены основные сведения по ремонту, испытанию и обслуживанию тормозного оборудования подвижного состава в различных климатических условиях, особенно зимой. [c.3]

Сведения о ремонте и проверке работы тормозного оборудования на локомотиве мастер или бригадир автоматного цеха заносит в книгу формы ТУ-14. Результаты ремонта [c.297]

Существенных различий в тормозном оборудовании всех этих локомотивов нет. Это оборудование показано на общих схемах (фиг. 12-14), причём обозначения под фиг. 12 распространяются и на фиг. 13 и 14. [c.714]

Ремонт тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава [c.1]

В книге отражены технология ремонта и методы испытания приборов тормозного оборудования, в том числе компрессоров и приборов электропневматических тормозов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также новых тормозных приборов, введенных за последние годы на подвижном составе. Учтены изменения и дополнения, внесенные в правила ремонта и испытания тормозного оборудования, даны нормы допускаемых износов и браковочные размеры деталей тормозных приборов пневматической, электропневматической и механической частей тормоза. [c.2]

Плановые виды осмотра и ремонта тормозного оборудования установлены следующие заводской, деповской периодический, ревизия и контрольный осмотр (табл. 1). При заводском и деповском периодическом ремонте все агрегаты и приборы тормозного оборудования снимают с локомотива и моторвагонного подвижного состава, а при ревизии и контрольном осмотре снимают только те приборы, ремонт которых должен выполняться в автоматном цехе. [c.3]

Заводской ремонт тормозного оборудования, в том числе компрессоров и компаунд-насосов, выполняется при заводском ремонте локомотивов и моторвагонного подвижного состава. [c.3]

Контрольный осмотр тормозного оборудования выполняется при каждом профилактическом осмотре подвижного состава. При этом испытание и проверка действия тормозного оборудования производятся непосредственно на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. В процессе проверки устраняют выявленные дефекты, а также неисправности оборудования, записанные машинистом в книгах ремонта перед постановкой локомотива, электро- или дизель-поезда на профилактический осмотр. [c.5]

Слесари, ремонтирующие тормозное оборудование непосредственно на локомотиве или моторвагонном подвижном составе, хранят инструмент в переносных ящиках. [c.12]

Для обеспечения высокого качества ремонта и повышения производительности труда слесари-автоматчики специализируются по ремонту компрессоров и паровоздушных насосов кранов машиниста и вспомогательного тормоза локомотива регуляторов хода насосов и регуляторов давления компрессоров и другой аппаратуры автотормозного оборудования (различные краны, клапаны, фильтры, воздухоочистители и др.) воздухопроводов, паропроводов и тормозных цилиндров электроаппаратуры электропневматических тормозов. [c.12]

Работы по ремонту тормозного оборудования делятся на две группы ремонт тормозного оборудования, выполняемый непосредственно на локомотиве или моторвагонном подвижном составе, и ремонт снятых тормозных приборов, осуществляемый в автоматном и других цехах депо или завода. [c.13]

Приборы тормозного оборудования, а также компрессоры и паровоздушные насосы, предназначаемые для заводского и деповского периодического ремонта, снимают с локомотива или моторвагонного подвижного состава и транспортируют в специально отведенное помещение автоматного цеха. Очищенную от грязи и промытую керосином наружную поверхность приборов или агрегатов насухо вытирают, после чего передают к месту разборки, где их разбирают, детали промывают обезвоженным керосином (кроме кожаных, резиновых и хлорвиниловых изделий), насухо вытирают и передают на стол осмотра. [c.13]

Ремонт тандем-насоса уел. Л Ь 208 описан в первом издании книги Ремонт тормозного оборудования локомотивов , 1960 г. и здесь не приводится. [c.83]

Рис. 10. Принципиальная схема тормозного оборудования пассажирского односекционного локомотива

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43]

Обслуживание тормозного оборудования при подъезде и прицепке локомотива к составу [c.52]

Что же касается других случаев, как-то передача управления автотормозами на перегоне машинисту второго локомотива из-за неисправности тормозного оборудования на первом ведущем локомотиве, лишающей машиниста управлять автотормозами с этого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин, после смены кабины управления на перегоне в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины, после падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 кГ/см , то во всех этих случаях в пассажирских поездах производят сокращенное опробование тормозов обычным порядком, а в грузовых — вместо сокращенного опробования — производят проверку плотности тормозной сети по главным резервуарам, а затем, когда будет проверена плотность, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 кГ/сж . После этого помощник машиниста идет и проверяет действие автотормозов на первых пяти вагонах в голове поезда на торможение, а затем дает сигнал машинисту об отпуске автотормозов и проверяет их отпуск. После отправления и развития скорости поездом в указанных случаях машинист обязан проверить эффективность действия тормозов при ступени торможения. [c.64]

Перед выездом со станции локомотивная бригада должна иметь тормозные устройства готовыми к действию, а после отправления (в пути следования) проверить в установленных местах действие тормозов на эффективность. Кроме того, из окон кабины локомотивная бригада должна посмотреть в сторону хвостовой части поезда и убедиться, нет ли в составе искрения или других каких-либо ненормальностей, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки со стороны поездной бригады, станционных работников или работников службы пути. В дальнейшем бригада наблюдает и контролирует работу тормозного оборудования локомотива и состава по имеющимся в кабине манометрам и другим контрольным приборам и периодически следит за состоянием поезда из окон кабины. [c.82]

Если на первом локомотиве произойдет повреждение тормозного оборудования и не будет возможности управлять тормозами поезда, то в этом случае машинист первого локомотива должен подать сигнал остановки (или при необходимости сигнал общей тревоги) и перекрыть комбинированный кран, а машинист второго локомотива должен применить экстренное торможение. После этого машинист первого локомотива оставляет ручку крана на магистральном воздухопроводе в положении двойной тяги и передает управление тормозами машинисту второго локомотива. Последний после отпу- [c.163]

Пересылка группы локомотивов в сплотке. Тормозное оборудование локомотивов необходимо приводить в соответствующее состояние так, чтобы обеспечить его надежную работу в пути следования при управлении автотормозами с ведущего локомотива. На локомотивах, сцепленных в сплотку, включают автоматические тормоза при этом двухрежимные воздухораспределители на паровозах грузового типа переводят на порожний и равнинный режимы, а на электровозах и тепловозах — соответственно на груженый пли средний (см. стр. 26) и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей на горный режим производят в пунктах, установленных на дороге. [c.176]

После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. № 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52]

На локомотиве необходимо проверить действие воздухораспределителя на выдержку в течение 10 мин в заторможенном состоянии после снижения давления в магистрали на 0,7—0,8 кГ[см , величину давления в тормозных цилиндрах при торможении краном вспомогательного тормоза (максимальное давление должно устанавливаться в пределах 3,8—4 кГ1см ), свободность перемещения ручки крана глашиниста уел. № 222, 394, а также проверить плотность уравнительного резервуара, которая считается достаточной, если давление из уравнительного резервуара снижается на 0,1 кГ/сж2 не быстрее чем за 3 мин. Резервуар времени должен быть отключен. Выходы щтоков тормозных цилиндров на локомотиве должны быть в пределах 75—100 мм и толщина тормозных колодок не менее 20 мм, если не установлена другая их величина опытным путем. На электровозах с рекуперативным торможением (если на данном участке введена рекуперация) необходимо проверить действие рекуперации при заторможенном вспомогательном тормозе на локомотиве. Все остальное оборудование на локомотиве должно быть проверено и отрегулировано в соответствии с действующими инструкциями перед выдачей его из депо. При этом должно быть обращено внимание также на точность показания скоростемеров и тормозных манометров. [c.156]

Тормозное оборудование локомотивов включает в себя пневматическую систему и рычажную передачу. В пневматическую систему вхо дят приборы питания тормоза сжатым воздухом, управления тормоза" ми, торможения, манометры, а также воздухопровод с арматурой-Принципиальные пневматические схемы тормозного оборудования всех локомотивов примерно одинаковы. Для примера рассмотрим схему тормозов электровоза ВЛ80 (рис. 162). [c.241]

Оборудование тормозной системы./Сожтгрессор служит для обеспечения сжатым воздухом тормозной системы и пневматических вспомогательных систем тепловоза. На локомотиве применен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор КТ7. [c.216]

На многих железных дорогах устройства динамического торможения не оправдывают затрат для оборудования ими локомотивов. Однако иа дорогах с ломаным профилем оин могут окупиться в течение очень короткого времени благодаря сокращению человеко-часов и поездо-часов, снижению расхода тормозных колодок, уменьшению случаев перегрева колес, а также благодаря исключению опасности пожаров от искр, возникающих при трении тормозных колодок. [c.6]

Ремонт тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Завьялов Г. Н. Изд. 2-е, доп. и нспр.изд-во Транспорт , 1971, стр. 1—272. [c.2]

При удовлетворительных результатах работы и приемки всего тормозного оборудования па первом главном резервуаре локомотива, а на моторвагонном лодвижном составе на каждом тормозном цилиндре после заводского или периодического ремонта и ревизии наносится белой масляной краской трафарет размером 90 х 120 мм с указанием вида ремонта, места его выполнения и даты по форме [c.5]

Испытанные приборы и агрегаты, признанные годньщи, устанавливают на локомотивы и вагоны дизель-и электропоездов, где их окончательно регулирует и испытывает в общей системе тормозного оборудования мастер (бригадир) с приемщиком локомотивов. [c.14]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору. [c.63]

В пассажирских поездах отпускать тормоза с применением устройства для завышения давления в тормозной сети сверх установленного зарядного давления не разрешается, так как воздухораспределители пассажирского типа не имеют ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому, если произвести торможение с завышенного давления, то в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов будет получено также завышенное давление, что приведет к увеличенным нажатиям тормозных колодок на бандажи и заклиниванию колесных пар. Обычно при отпуске тормозов в пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста уел. № 222, 328 или 395 выдерживают в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре не более 5,2 nFj M при наличии в составе поезда скородействующих тройных клапанов. Однако при ведении пассажирских поездов, имеющих в своем составе вагоны, оборудованные воздухораспределителями уел. № 292, и вагоны типа РИД, оборудованные тормозами западноевропейскими ( Эрликон , КЕс, Дако и др., являющиеся полужест-кого типа), необходимо для надежного отпуска таких автотормозов выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кГ см , а затем переводить ее в поездное. [c.120]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...