Режимы ведения поезда

Надлежащим уходом за электрооборудованием, содержанием в исправном состоянии устройств защиты, а также правильным режимом ведения поезда локомотивная бригада может предотвратить появление неисправностей, приводящих к порче электровоза на линии, и заходу его в депо на неплановый ремонт. [c.158]

Передовые машинисты накопили большой опыт умелого вождения поездов, отлично изучили особенности обслуживаемых ими участков и систематически добиваются снижения расхода электроэнергии. На большинстве электрифицированных дорог наиболее рациональные режимы вождения поездов изучены и обобщены в виде графиков. На этих графиках указаны места включения и выключения тяговых двигателей на каждом перегоне, а также положение рукоятки КМ (рис. 33). В ряде случаев вместо графиков применяют карты (таблицы). Образец такой карты рационального режима ведения поезда приведен в табл. 7. [c.127]

Как известно, надежность тепловоза при прочих равных условиях во многом зависит от того, с какими нагрузочными режимами и в каких условиях он эксплуатируется. Например, путевые условия, определяемые типом рельсов, состоянием верхнего строения пути и профилем железнодорожного полотна (крутизной, уклонами и подъемами), оказывают заметное влияние на износ деталей экипажной части, вибрацию, режимы ведения поезда, цикличность загрузки механизмов и т. д. Климатические условия, характеризуемые температурой, атмосферным давлением, влажностью и запыленностью окружающей среды, также сказываются на работоспособности тепловоза (см. с. 9). [c.20]

Улучшение тяговых и экономических показателей тепловозов достигается за счет наиболее экономичного режима ведения поезда соблюдения заданного графика движения и экономичного распределения мощности между секциями многосекционного тепловоза оптимального регулирования дизель-генераторной установки экономичного соотношения нагрузки и частоты вращения вала дизеля соблюдения наиболее целесообразного топливного режима дизеля уменьшения затрат на вспомогательные нагрузки за счет автоматического выбора расхода воздуха на охлаждение тяговых электрических машин возможности реализации высоких коэффициентов тяги диагностики оборудования, облегчающей поиск неисправностей и уменьшающей затраты на ремонт за счет замены плановых ремонтов ремонтами по потребности. [c.295]

Центральный пост обеспечивает подачу команд отправления поездам со станций и расчет (посредством ЭВМ) режима ведения поезда, по графику. При этом отклонение от него не. должно превышать 5 с, точность остановки поездов на станциях и составов на путях оборота находится в пределах 2 м, а на станциях закрытого типа 0,45 м. [c.279]

Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение, а при разрешении движения — о режиме ведения поезда. Кроме того, необходимы сообщения с локомотива работникам, связанным с движением поездов, о предполагаемых действиях машиниста. Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утвержденные министром путей сообщения (ПТЭ, п. 6.3). [c.130]

Для самоконтроля за режимом ведения поездов машинистам рекомендуется на наиболее сложных участках пути вести учет расхода электроэнергии каждую поездку, посылая помощника снимать показания счетчика электроэнергии всегда на одних и тех же километрах (пикетах) и записывая в специальный личный журнал (записную книжку) эти данные. Для объективного сравнения следует фиксировать также средние токи, напряжение, вес поезда, род груза, тип вагонов и их подшипников, метеорологические условия, время суток и др. При слабой загрузке вагонов следует особо учитывать направление ветра. [c.183]

На электровозах] ВЛвО и ВЛбО пробой одиночного вентиля не вызывает нарушений в работе электрических цепей и не отражается на режиме ведения поезда. На электровозах ВЛбО с вентилями низкого класса в случае загорания лампы ВУ 1 (или ВУ2) на пульте управления следует переходить на низшие позиции ЭКГ до тех пор, пока не погаснет лампа. Если повторное загорание ее происходит при напряжении на тяговых двигателях до 900 В, то следует перейти на аварийную схему, для чего выключить неисправную группу выпрямителей, ориентируясь на показание блинкеров (флажков) ВС. Чтобы установить переключатель вентилей ПВ в положение, исключающее из цепи установку ВУК, достаточно выключить соответствующую кнопку Отключение ВУ 1 или Отключение ВУ2. [c.189]

Основное сопротивление поезда действует постоянно, т. е. в любом месте участка пути, при любом режиме ведения поезда и на прямом горизонтальном участке пути. [c.26]

В случае, когда это допустимо с точки зрения единой весовой нормы и провозной способности участка, — с уменьшенным весом состава или изменённым режимом ведения поезда. [c.43]

Кривые скорости и времени строятся для различных режимов ведения поезда (с остановками и без остановок на промежуточных станциях), на основании которых определяются времена хода по отдельным перегонам. Эти времена хода проверяются опытным путём и утверждаются начальником дороги или его заместителем. [c.457]

О всех изменениях в режиме ведения поезда машинист первого электровоза сообщает машинисту второго электровоза установленным сигналом. Машинист второго локомотива из меняет режим ведения поезда только после получения сигнала с ведущего электровоза и своего ответного сигнала. [c.460]

Применение правильных режимов ведения поезда с максимальным использованием живой силы [c.473]

При расчёте вариантов с разными весами. составов или с разными режимами ведения поезда разрешается производить расчёт нагревания только на наиболее трудной части участка и определять перегрев двигателя в начале расчётного участка по упрощённому методу (по среднеквадратичному току). [c.928]

Графический метод МПС выгодно отличается наглядностью, меньшей трудоемкостью, удобством поиска оптимального варианта режима ведения поезда. До перехода к тяговым расчетам на ЭЦВМ графический метод был основным для разработки графика движения поездов на сети дорог. В настоящее время графический метод используется для расчетов сравнительно небольшого объема подсчета эффективности внедрения организационно-технических мероприятий в пределах отделения дороги, для решения тормозных задач, нормирования расхода топлива и электроэнергии на отдельных участках и др. [c.238]

В основе точных методов расчета лежит интегрирование дифференциального уравнения расхода электроэнергии 1 (И. Проинтегрировать его в квадратурах нельзя, потому что /д зависит от условий эксплуатации и режима ведения поезда. [c.255]

При стационарных режимах усилия, возникающие в ударно-тяговых приборах, целиком определяются только внешни-М1И силами и не зависят от начальных условий. При переходных режимах к внешним силам прибавляются силы инерции от динамических перемещений вагонов очевидно, что такие силы зависят от начальных условий. При стационарных режимах ведения поезда усилия в ударно-тяговых приборах в наиболее напряженных сечениях поезда обычно весьма мало превышают силу тяги локомотива. При переходных режимах они могут существенно превосходить силу тяги. [c.119]

Начиная с предыдущего выпуска, в ПТР включался раздел, относящийся к использованию вычислительной техники в тяговых расчетах. В настоящее время вычислительные центры дорог оснащаются более совершенными ЭВМ, имеющими значительно большие возможности. Подробные инструкции, определяющие правила подготовки информации и порядок расчетов на ЭВМ, будут прилагаться к программе тяговых расчетов. Поэтому в новых ПТР изложены лишь основные положения методики тяговых расчетов и состав исходной информации. Прн подготовке информации об участках сети и о подвижном составе учтены все изменения и новые положения, содержащиеся в основных разделах ПТР. В характеристике программы расчетов на ЭВМ изменен порядок выбора режима ведения поездов, предусматривающий использование частичных характеристик локомотивов, что полнее отвечает реальным условиям эксплуатации. В целом Правила тяговых расчетов для поездной работы, как и ранее создававшиеся, ориентируют на высокую степень использования подвижного состава, они являются документом, который активно способствует повышению провозной способности железных дорог [c.9]

В настоящее время на дорогах накопился большой опыт по применению рекуперативного торможения и поэтому при высокой интенсивности движения машинисты при полном соблюдении безопасности движения применяют рекуперацию для снижения скорости по предупреждению, перед станциями, когда поезд пропускается по боковым путям, и в других случаях. Особенно эффективным оказалось рекуперативное торможение для порожняковых поездов. Зимой при температуре минус 30—40° первая ступень торможения при скорости 40— 50 км/ч приводит иногда к полной остановке поезда, хотя в этом нет необходимости. Потом для трогания состава расходуется дополнительная электроэнергия. Рекуперативный тормоз этим недостатком не страдает. Многие машинисты применяют рекомендации Уральского отделения ВНИИЖТа, в соответствии с которыми следует максимально использовать тяговые свойства электровоза, которые можно повысить за счет определенных режимов ведения поезда. Например, при преодолении подъема и перехода поезда на спуск или площадку электровоз некоторое время остается в режиме тяги. При этом увеличивается кинетическая энергия, способствующая применению рекуперативного торможения на предельно допустимой скорости при параллельном соединении тяговых двигателей. Применение рекуперации в дальнейшем, как правило, компенсирует дополнительный расход электроэнергии тягового режима. В деле рекуперации надежным и хорошим помощником может [c.117]

Теоретические обоснования режимов ведения поезда [c.141]

Отработка режимов ведения поезда на линии в режиме тяги [c.141]

Бытует мнение среди работников отдельных служб, что экономия электрической энергии — удел локомотивных бригад. Это, безусловно, не так. Не подлежит сомнению, что обеспечение максимальной экономии электроэнергии во время движения поезда нужно начинать с создания оптимального графика, так как это одна из предпосылок для экономичных режимов ведения поезда. [c.163]

Устройства безопасности. В соответствии с Правилами технической эксплуатации (п. 9.9) поездные локомотивы и моторвагонные поезда должны быть оборудованы поездной радиосвязью и скоростемерами с регистрацией показаний на специальной ленте. Кроме скорости, на скоростемерной ленте поездных локомотивов и моторвагонных поездов регистрируется режим торможения и давление воздуха в тормозной магистрали поезда. На современных пассажирских локомотивах устанавливаются электронные скоростемеры, которые могут вести запись режима ведения поезда. [c.188]

Общие сведения. При изменении режима ведения поезда и на переломах профиля в составе возникают значительные динамические усилия. Направильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в растянутом или сжатом состоянии, а переходят от одного состояния к другому по возмолшости на участках пути с однородным профилем. [c.152]

ДУКС) (установлен на некоторых сериях электропоездов) контролирует частоту вращения колесных пар. При возникновении разницы частоты вращения отдельных колесных пар на конкретном вагоне более 25% уменьшает тяговое или тормозное усилие (в зависимости от режима ведения поезда). [c.79]

При стоянках и трогании на грузовых электровозах постоянного тока должны быть подняты два токоприемника, а на ЧС200, ЧС6 и трехсекционном ВЛП — три. После набора скорости Ю—15 км/ч первый по ходу токоприемник опускают без измепеиия режима ведения поезда. Это мероприятие позволяет предупреждать пережоги контактного провода ие только током нагрузки, по ]1 током к.з. на электровозе, если пробои изоляции происходят нрц плохом качестве контакта. между токоприемником и контактным проводо.м, например при избытке на полозе сухой графитовой смазки. [c.96]

Для расчетов прочности рам, кузовов вагонов и ударнотяговых приборов необходимо знать действующие в них динамические силы, которые возникают в поезде при его движении. Эти силы существенно зависят от режима ведения, поезда. Различают две основные группы режимов ведения поезда установившиеся или стационарные и неустановив-шиеся или переходные. [c.119]

Диаграммная (скоростемерная) лента предназначена для регистрации на ней режимов ведения поезда [c.234]

Машинист локомотива должен обеспечивать безопас1Юсть движения и высокую эффективность использования технических возмож-1юстей локомотива. Он должен поддерживать постоянную радиосвязь с поездным и локомотивным диспетчерами, дежурными по депо и принимать вместе с ними необходимые решения по режимам ведения поезда во время поездки. Все участники переговоров по радио должны придерживаться установленных форм. Во время поездки указания машиниста обязательны для помощника и других лиц, находящихся на локомотиве. [c.115]

При движении электровоза с грузовым или пассажирским поездом или электропоезда затрачивается соответствующее количество электрической энергии, которая переходит в механическую работу. Во время движения поезда с увеличением скорости растет запас кинетической энергии, При правильном ее использовании можно сократить расход электроэнергии. Потенциальная энергия, появляющаяся при движении поезда под уклон, должна использоваться полностью с таким расчетом, чтобы поезд двигался без механического под-тормаживания. Это зависит от правильного режима ведения поезда. На участках пути, где приходится применять подтормаживание, чтобы не превысить установ- [c.19]

Пора поднимать на более высокую ступень н роль помощника машиниста электровоза и электропоезда. За- экономию электроэнергии он премию получает, а причастность его к этому д,елу зачастую невелика. Например, на паровозе экономия топлива во многом зави сит от помопгиика машиниста, насколько грамотно он умеет топпть топку, а иа электровозе и электропоезде все зависит от режима ведения поезда. [c.36]

Выбор каивыгоднейшего режима ведения поезда, применение метода усредненных скоростей движения [c.56]

Разгон пассажирского поезда электровозом ЧС2. При взятии поезда с места необходимо как можно быстрее выходить на ходовую позицию, держа при этом ток разгона около 600 А, если впереди следует подъем. Если же впереди площадка или спуск, го, сообразуясь с режимом ведения поезда, используя расиисаипе движения и таблицу усредненных скоростей, разгон можно производить при токах 400—450 Л. [c.60]

Согласно статистическим данным и анализу исследования режимов движения фаза выбега применяется в эксплуатации пригородных электропоездов очень часто, почти иа всех поездах с механическим тормо-жеиие.м. При нормальном режиме ведения поезда, т. е. по расписанию, выбег занимает от 30 до 80 % общего времени хода по перегону. Так, прп средней длине перегонов 3 км продолжительность выбега составляет около 65 % Машинисты стремятся максимально увеличивать время выбега (/в)- Учитывая, что общее 5 67 [c.67]

Однако с увеличением размеров движения с малыми резервами пропускной способности и высокими скоростями прн электрической тяге применение оптимального варианта режима ведения поезда может привести к задержке большого числа вслед идуп их поездов при их приеме на участковую станцию, а это может сдерживать вагононоток целого направления. [c.78]

В заключение необходимо отметить, что возможность применения рекуперации во многом зависитчот расписания и графика движения поездов. Если при составлении режима ведения поезда без рекуперации основным прин-126 [c.126]

Обобн1енные и зафиксированные графически или в таблице элементы ведения поезда на определенном тяговом плече есть режимная карта. В ней на ос1юве передовой теории и практического опыта передовых мап1И-нистов закладывается вся технология ведения поезда. Карта является канвой для рационального режима ведения поезда. Каждый начинающий машинист по режимным картам вырабатывает свой метод ведения поезда. Без определенного правильного режима в практической работе локомотивным бригадам очень трудно добиться хороших результатов. Не случайно, что научить начи-146 [c.146]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...