Шатуны дизелей - Конструкции

Головки — Расчёт 10—121 Стержни — Расчёт 10 — 123 Шатуны дизелей — Конструкции 10 — 56 [c.345]

Шатуны. Усилия от поршня к коленчатому валу передают шатуны, испытывающие при этом переменные нагрузки от давления газов и сил инерции. Конструкции шатунов обладают большой жесткостью. Стержни шатунов обычно имеют двутавровое сечение и изготовляются штамповкой. В V-образных дизелях применяются шатуны либо с прицепным сочленением главного и прицепного шатунов (дизели типов Д40, Д49, Д70 и др.), либо с центральным сочленением центрального и вильчатого шатунов (дизели типа [c.105]

Шатуны дизелей типа ДЮО по конструкции аналогичны шатунам дизелей типа Д50. Верхняя головка шатуна имеет сферическую форму с полированной поверхностью на диаметре 98 мм под ползушку для обеспечения плотности скользящего сочленения. Втулка верхней головки шатуна состоит из двух втулок — стальной и бронзовой, соединенных запрессовкой с натягом. В нижней головке шатунов с бесканавочными вкладышами просверлены два косых отверстия вместо одного центрального для обеспечения непрерывной подачи смазки к верхней головке. Верхний и нижний шатуны дизелей типа ДЮО имеют различную длину. Нижние шатуны удлинены, чтобы обеспечить условия выемки поршней через картер. [c.105]

Верхние и нижние шатуны дизелей типа ДЮО (рис. 83) одинаковые по конструкции, но невзаимозаменяемы. Они отличаются различной длиной стержня (нижний длиннее) и установкой шатунных болтов. Для уменьшения размеров нижней головки шатуна (за счет уменьшения диаметров ша- [c.158]

Шатунно-поршневая группа предназначена для передачи поступательного движения поршня. Поршни цилиндров тепловозных дизелей изготовляют нескольких конструкций. Поршень дизеля Д50 (рис. 63), изготовляемый из алюминиевого сплава, имеет восемь канавок для размещения в них поршневых колец. Поршень неохлаждаемый, т. е. не имеет в своем теле полости для циркуляции охлаждающего масла. [c.94]

Типичные конструкции шатунов мощных двухтактных крейцкопфных дизелей приведены на фиг, 70 и 71. Для контроля затяжки шатунных болтов на гайках наносится градуировка. Между шатунной головкой и фланцем стержня шатуна устанавливаются компрессионные прокладки. [c.288]

В стальном блок-картере сварной конструкции размещаются цилиндры, поршни, кривошипно-шатунный механизм, коленчатый вал и другие части дизеля. Внутренними и наружными перегородками он разделен на отсеки 1—7. К верхней части вертикальных перегородок приварены опоры коренных подшипников верхнего коленчатого вала, а к нижней части прикреплены опоры подшипников нижнего коленчатого вала. Крышки подшипников верхнего коленчатого вала крепят к опорам шпильками, а нижнего коленчатого вала — болтами. Крышки вместе с опорами образуют гнезда для подшипников обоих валов. [c.33]

Остов дизеля объединяет неподвижные детали, воспринимающие основные усилия при работе дизеля. Он состоит из фундаментной рамы (картера), блока цилиндров с цилиндровыми гильзами, цилиндровых крышек и всех неподвижных подшипников. Остов воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и от силы инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Конструкция остова выполняется прочной и жесткой. Различают два вида остовов блоки и картер изготовлены в виде одной детали рама (картер) и блок ( или блоки У-образных дизелей) являются отдельными деталями. По технологии изготовления блоки выполняют литыми из чугуна или алюминия и сварными из стальных листов. [c.102]

Помимо прочности, к современным конструкциям блоков предъявляется требование обеспечения достаточной жесткости, поскольку деформация блока во время работы дизеля влияет на работоспособность деталей кривошипно-шатунного механизма и скрепленных с блоком узлов и агрегатов. [c.19]

Неохлаждаемый вариант поршня был предназначен для дизелей с цилиндровой мощностью до 200 л. с. (pg = 15 кгс/см ). По наружной и внутренней конфигурации, конструкции поршневого пальца, системе смазки втулки шатуна и пальца, ограничению пальца от осевых смещений и других он сходен с поршнем дизеля Д50 (см. рис. 20), но отличается формой камеры сгорания и количеством уплотнительных колец (три вместо пяти) первое кольцо хромированное. Поршень изготавливают штамповкой из алюминиевого сплава АК-4. [c.45]

Влияние конструкции подшипников коленчатого вала. Рассмотренные выше факторы относятся к подаче масла через шатун рядных дизелей с подшипниками коленчатого вала канавочной конструкции, т. е. имеющие в средней части масляную канавку (см. рис. 47, б). В этом случае масло поступает из коллектора в кольцевую канавку коренного подшипника, проходит в сверление вала, затем в кольцевую канавку шатуна подшипника и из нее в шатун. При такой схеме подача масла в поршни по цилиндрам (рис. 60) практически одинаковая. [c.110]

Надежность и долговечность вкладышей подшипников зависят от целого ряда факторов, основными из которых являются величины й характер нагрузок жесткость и стабильность размеров блока цилиндров, рамы дизеля, шатунов и коленчатого вала конструкция подшипников и их вкладышей материал корпуса и заливки вкладышей материал коленчатых валов и способ обработки шеек вала качество смазки и фильтраций ее качество монтажа и способы эксплуатации подшипников и др. [c.140]

Назначение П. легкого двигателя внутреннего сгорания, так же как и любого другого двигателя, имеющего кривошипно-шатунный механизм 1) воспринять давление вспышки в цилиндре двигателя при рабочем ходе и передать его через шатун кривошипу коленчатого вала 2) способствовать совершению вспомогательных ходов двигателя— всасыванию, сжатию и выхлопу 3) служить направляющим элементом (крейцкопфом) для верхнего конца шатуна при его возвратно-поступательном движении. Приведенные положения определяют общую конструктивную форму П. последняя может видоизменяться в зависимости от типа легкого двигателя, на к-ром устанавливается П. Соответственно этому различаются П. двигателей двухтактных и четырехтактных и кроме того П. двигателей, работающих по циклу Отто (двигатели легкого топлива) и по циклу Дизеля (двигатели тяжелого топлива). В основном П. двигателей, работающих по циклу Дизеля, отличаются от первых лишь большей солидностью, связанной с повышенными нагрузками, и более высоким тепловым режимом. В отдельных случаях, напр, при особом ведении процесса двигателя, П. мо гут иметь специфич. конструкцию. Наконец [c.203]

Более высокие нагрузки в дизеле воздействуют в основном на кривошипно- Шатунный механизм и на картер двигателя. Поэтому выше упоминалось лишь об этих элементах двигателя. Ясно, что головка цилиндра двигателя и шпильки ее крепления в соответствии с более высокими рабочими давлениями также должны иметь усиленную конструкцию. Подвергается также изменению и система распределения. Однако различия этих элементов у дизеля и у верхнеклапанного карбюраторного двигателя незначительны и в данном разделе поэтому не рассматриваются. [c.388]

На фиг. 13 показана установка подшипников вала одноцилиндрового дизеля. Для шатуна применен двухрядный радиальный цилиндрический роликоподшипник (см. табл. 2). Коленчатый вал уложен в радиально-сферический роликоподшипник и самоустанавливающийся роликоподшипник с цилиндрическими роликами. Коленчатый вал сборный. Палец кривошипа впрессован в щеки коленчатого вала (сборка и разборка производятся гидравлическим приспособлением). Подобные соединения отличаются простотой сборки. Подшипники качения предотвращают износ посадочных поверхностей. Наличие шпоночных канавок не вызывает ослабления деталей. Применение этой конструкции обеспечивает, кроме крепления маховика на коленчатом валу, возможность применения других соединений (фиг. 14). [c.369]

Опыт эксплуатации дизелей Д-50 на тепловозах в течение более 10 лет показал, что величина износа коренных шеек примерно в два раза больше износа шатунных шеек, несмотря на то, что удельные давления на коренные шейки меньше, чем на шатунные. Больший износ коренных шеек объясняется конструкцией коренных подшипников, у которых, в отличие от шатунных, имеются кольцевые смазочные каналы, что ухудшает эпюру давлений в масляном слое, [c.221]

Ниже приведено краткое описание конструкции дизеля ЯМЗ-236. В дизеле ЯМЗ-238 некоторые унифицированные узлы и детали — поршневая группа, шатуны, детали механизма газораспределения, узлы системы охлаждения и смазки и др. — такие же, как и на дизеле ЯМЗ-236. Отличаются лишь детали, конструкция которых изменена в связи с увеличением числа цилиндров двигателя. [c.756]

В новом (бесканавочном) подшипниковом узле тепловозных дизелей типа Д100 (1 ОД 100 и 2Д100) изменена конструкция коренных и шатунных вкладышей коленчатого вала и шатунов таким образом, чтобы при ликвидации смазочной пленки обеспечивалось снабжение смазочным материалом других подшипников и поршней дизеля [15]. Это достигнуто изменением положения и количества маслоподводящих отверстий в коленчатом вале и шатунах, а также конструкции подшипников. [c.244]

Для рядных. дизелей характерна конструкция шатуна дизеля типа 2Д100 (рис. 72). На рис. 72 показан нижний шатун, который отличается от верхнего-только тем, что он длинней на 100 мм. Стержни шатунов тепловозных дизелей изготовлены двутаврового сечения с утолщением в средней части,, где находится канал для прохода смазки в поршень. [c.78]

Шатуны. Нижний и верхний шатуны дизеля одинаковы по конструкции и отличаются только длиной стержня нижний шатун длиннее верхнего. Шатуны изготовлены из стали 40ХФА Стержень 1 шатуна (рис 11) двутаврового сечения. В средней его части для прохода масла от нижней головки к верхней просверлены продольный и два косых канала. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 8, состоящая из двух неразъемных частей — наружной стальной и внутренней бронзовой. На наружной поверхности бронзовой втулки для подвода масла к поршневому пальцу имеется кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий. [c.22]

Постройка агрегатов большой мощности ограничивается числом оборотов коленчатого вала двигателя, так как рост числа оборотов вала поршневого двигателя увеличивает силы инерции движущихся деталей (поршни, шатуны и пр.). Это приводит к утяжелению конструкции в связи с необходимостью увеличения прочности и массы частей двигателя. Поэтому скорость вращения вала крупных стационарных двигателей находится в пределах 300—600 об мин, для быстроходных (карбюраторных) двигателей она составляет 3500—6000 об1мин, а для транспортных дизелей 1500—3000 об мин. [c.445]

Наличие продувочного насоса усложняет конструкцию двигателя, поэтому разработаны конструкции двигателей (например, дизель 2ДСП 16,5/20,2), в которых в качестве продувочного насоса используется кривошипно-шатунный механизм (рис. 70). Когда при работе двигателя поршень идет вверх, в картере создается разрежение и воздух в него поступает через клапаны 1. При движении поршня вниз воздух в картере сжимается и, когда поршень открывает продувочные окна, он по обводному каналу попадает в цилиндр двигателя. [c.165]

Число шатунных шеек у двигателей с однорядным расположением цилиндров равно числу цилиндров, а у У-образных двигателей, как правило, половине числа цилиндров, так как на каждой шейке таких двигателей устанавливают два шатуна. Количество коренных шеек коленчатого вала бывает различным. Чем больше опор имеет вал, тем надежнее получается конструкция двигателя . Если между двумя смежными коренными опорами размещается только одна шатунная шейка, то число коренных шеек у такого вала всегда на одну больше числа шатунных шеек. Такие коленчатые валы, называемые полноопорными, применяют в дизелях и карбюраторных двигателях, работающих с большими нагрузками на подшипники. Неполноопорные коленчатые валы имеют по две шатунные шейки между смежными коренными опорами. Их используют в однорядных карбюраторных двигателях. [c.36]

При У-образном расположении нижние головки шатунов выполняются одинаковыми и устанавливаются рядом на шейке коленчатого вала. Поршень из алюминиевого сплава. Дизель имеет непосредЬтвенный реверс, осуш ествляемый передвижкой распределительного вала. Наддув осуш ествляется одним газотурбонагнетате-лем для всех цилиндров, расположенным на торце двигателя. Конструкция дизеля приспособлена для удобной разборки его основных узлов. [c.27]

На фиг. 400 показана конструкция шатуна двухтактного быстроходного мощного двигателя одинарного действия завода Русский дизель с крейцкопфом. Здесь нижняя опорная поверхность верхней головки развита для уменьшения удельного давления на рабочую поверхность. Материалом для шатунов обычно является углеродистая сталь марки Ст. 5, повышенная. В быстроходных же, напряженных двигателях применяются шатуны, изготовленные из хромоникелевой стали марок Э-18, Э-18-М, 40ХН (ОСТ-7124). Шатунные болты лучше делать из хромоникелевой стали Э-10 и Э-12 для двухтактных двигателей можно применять и углеродистую сталь марки Ст. 5, повышенную, ОСТ 2897. [c.341]

Отсутствие шатунно-кривошипного механизма упрощает конструкцию СПГГ по сравнению с обычным дизелем. Контроль движения поршней в СПГГ осуществляется специальными органами регулирования, которые при работе установки изнашиваются очень мало и требуют незначительных затрат на ремонт, тогда как в тепловозном дизеле аналогичные расходы являются одними из основных составляющих общих ремонтных расходов. [c.26]

Сравнительно малое распространение этих валов объясняется тем, что с тенденцией к повышению степени сжатия в карбюраторных двигателях повышаются требования к жесткости вала В связи с этим возникает необходимость увеличения числа коренных подшипников, а не их уменьшения Как показала практика эксьлуатаиии автомо билей Горьковского автозавода М-20, ГАЗ-ММ и др., с увеличением числа опор повышается надежность работы не только коренных, но и шатунных шеек благодаря уменьшению перекоса вала. Конструкция составного коленчатого вала шестицнлиндрового четырехтактного тихоходного дизеля 64 = [c.157]

В головке было установлено первое уплотнительное кольцо трапецеидального сечения, между стальным кольцом и юбкой — второе трапецеидальное, а на юбке еще два уплотнительных трапецеидальных и два маслосрезывающих. В отличие от поршней дизелей Д50 if М7Ю верхние и нижние плоскости трапецеидальных колец имеют углы наклона равными 10° вместо 7,5°. В юбке против второго и четвертого колец имелся масляный канал, который сверху уплотнялся стальным, резиновым и текстолитовым кольцами. В этот канал масло подавалось форсункой, укрепленной на блоке дизеля. После охлаждения масло сливалось в картер по вертикальному сверлению в теле юбки с Противоположной подводу стороны. Исследования [14] показали, что температура в центре днища поршня достигала 700, по краю—500, а над первым кольцом —280° С. При таких величинах температуры затруднительно было обеспечить длительную и надежную работу поршня. В поршне такой конструкции уже при стендовых испытаниях обна- руживались отколы перемычки между вторым и третьим кольцами. Учитывая высокие температуры, а также появление повреждений перемычек, Коломенский завод ввел масляное охлаждение головки. В новой конструкции масло подавалось форсункой в край головки, а затем по радиальным сверлениям оно поступало в центр и выливалось над шату-йом в картер. В 1971 г. конструкцию порншя изменили масло стало Подаваться в центр головки через сверления в шатуне и уплотнительный стакан (рис. 22, а). После охлаждения центра масло по радиальным сверлениям 12 поступает в край головки и по трубке 11 сливается в картер. При этом головку начали изготавливать из стали ЭИ-415 (См. табл. 35 и 37), которая превосходит по прочностным свойствам сталь 2X13. При подаче масла через шатун производительность масляного насоса была увеличена до 100 м /ч (вместо 60 м /ч). [c.44]

Поршень дизеля 38D 8 /g с 1938 по 1972 г. подвергался многократным изменениям в целях повышения надежности его работы в 1950—1952 гг. были часты случаи выхода поршней из строя с разрушениями их, вызывавшими взрывы масла в картере. Первоначальная конструкция его (рис. 23, а) имела толстостенное днище (ощзло 22 мм) с малой глубиной выемки (около 8 мм). На нем было установлено пять уплотнительных и три маслосъемных кольца. Первое кольцо располагалось на высоте 31 мм от торца головки. Над первым кольцом на высоте 19 мм от торца имелась термоизоляционная канавка. Вставка имела две уплотнительные ползушки одна стояла со стороны головки, другая—со стороны шатуна. Выход масла из поршня осуществлялся через отверстие 3 в приливе вставки. Поршневой палец фиксировался во вставке. Верх-, няя головка шатуна имела двухрядные подшипники качения игольчатого типа. [c.46]

В связи с недостаточной надежностью поршня первоначальной конструкции фирма с 1972 г. на свои дизели стала устанавливать поршни (рис. 27, б), которые имеют тонкостенную головку из стали марки 40Мп4 и штампованную юбку из алюминиевого сплава марки Mahle 124 (см. табл. 40). Головка выполнена толщиной в центре около 6 мм, т. е. почти в 3 раза тоньше по сравнению с поршнем из ковкого чугуна. Прикреплена головка к юбке четырьмя удлиненными шпильками. В головке размещены все три уплотнительных кольца. Поршень имеет одно маслосрезывающее кольцо, которое размещено на юбке выше оси пальца для обеспечения лучшей смазки тронковой части. Масло на охлаждение поршня поступает через сверления в шатуне и пальце, а затем по сверлению 5 — в край головки и по сверлениям 6 — в центральную полость, после чего по сверлению 4 сливается в картер. [c.53]

На дизелях первых партий тепловозов ЧМЭЗ были- установлены поршни с опрыскиванием центральной части днища струей масла, подаваемого по сверлению в шатуне через форсунку диаметром 14 мм. Для снижения степени Сжатия при повышении давления наддува была изменена конфигурация днища поршня и срезан бурт края головки по высоте на 22 мм. Эксплуатационные наблюдения показали, что при такой конструкции поршня резко повышался износ гильз в верхней части и после 100—120 тыс. км пробега в отдельных случаях достигал 1— 1,2 мм. Возрос также износ канавок, особенноу первого кольца. Основной причиной интенсивного износа было попадание струй топлива и касание факелом форсунки поверхностей гильзы, что приводило к выгоранию масла. В связи с этими недостатками с 1969 г. внедрена в серию новая конструкция поршня (близкая к поршню по рис. 29), которая имеет масляное охлаждение со змеевиком в три витка, изготовленным из мягкой стальной трубки с наружным диаметром 15 мм и толщиной стенки 1 мм. Масло в змеевик подается через сверление в шатуне и мае-" ляную полость в пальце. После охлаждения поршня масло стекает в картер через жиклер диаметром в 8 мм. Одновременно вл оловке порш-54 [c.54]

При форсировании дизелей LVA24 по мощности имел место задир тронковой части поршня. Для устранения их сначала фирма перенесла маслосрезывающее кольцо с нижней части юбки в головку, поставив его вместо нижнего уплотнительного (см. рис. 28, а). Это увеличило поступление масла на поверхности трения поршня с гильзой. Затем было введено полимерное дисульфидмолибденовое покрытие юбки поршня. При повышении до 20 кгс/см фирма начала проводить работы Над конструкцией вращающегося поршня [71] с передачей газовых усилий через сферический подшипник, установленный между поршнем и головкой шатуна, вместо поршневого пальца. В этой конструкции за два оборота коленчатого вала поршень поворачивается на угол около 100°. Вращение поршня происходит вблизи в. м. т. на переходе выпуска к впуску, т. е. в период, когда суммарное усилие от сил инерции и давления газов направлено вверх (см. рис. 81). С октября 1971 г. 12-цилиндровый дизель с вращающимися поршнями мощностью 2650 л. с. при п= 1050 об/мин коленчатого вала работает на тепловозе французских железных дорог. Износ поршней на этом дизеле вдвое меньше, чем поршней предыдущей конструкции. [c.57]

Опыты, проведенные на Харьковском заводе [3], показали, что при применении на дизелях ЮДЮО только шатунных бесканавочных подшипников подача масла в поршни увеличивается с 825 до 995 кг/ч, а при установке бесканавочных шатунных и коренных — уменьшается с 825 до 630 кг/ч. При бесканавочной конструкции подшипников подача масла в отдельные поршни (по цилиндрам) — из-за разницы в расположении сверлений в щеках вала может значительно отличаться. На У-образных дизелях с канавочными подшипниками масло из шатунного подшипника поступает в шатуны правого и левого рядов поршней (рис. 60, в). На У-образных дизелях с бесканавочными подшипниками (дизели 11Д45 и 14Д40) подача масла в поршни происходит по гидравлической схеме, полученной совмещением рис. 60, бив. Испытания, проведенные на Коломенском заводе [29], показали, что на этих дизелях левый ряд поршней, имеющих прицепной шатун, получает в 2 раза меньше масла по сравнению с правым. На У-образных дизелях тепловозов ВМЭ с канавочными подшипниками применены [c.111]

Во всех вариантах поршней дизелей типа ДЮО, имеющих крепление вставки при помощи шпилек, возникали трещины в бонках (см. рис. 6, г 11, в 12, в и г 15, бив) главным образом под воздействием механических напряжений (монтажных и от сил давления газов). Из монтажных напряжений основное влияние оказывают напряжения от затяжки гаек шпилек, которые могут достигать 800 кгс/см (см. рис. 79), что для серого чугуна является значительным. В резьбе шпильки максимальные усилия (рис. 88, б) возникают в верхнем и нижнем витках [57]. В бонке поршня при- опирании без прокладок наибольшие усилия имеются против верхнего витка резьбы (рис. 87, в). При установке между поршнем и вставкой прокладок с вырезом для прохода шпилек из-за появления деформаций изгиба (см. рис. 80, а, б) возникают значительдые усилия (напряжения) по опорной поверхности бонок. Вследствие этого трещины в бонках (см. рис. 12, в 15, в) возникают со стороны опорной поверхности поршня на вставку. При установке прокладок под стальной плитой (см. 2 гл. I) опирание бонки на вставку более равномерное, а трещины возникают после более длительной работы и в трех направлениях (см. рис. 6, г). При размещении прокладок между поршнем и вставкой трещины возникают у краев прокладок в окружном направлении (см. рис. 12, г и 15, б) и они образуются в 2 раза чаще. Резьба бонок является сильным концентратором напряжений (см. рис. 78, б и е). Трещины в бонках, как правило, возникают со стороны резьбы (см. рис. 15, в), хотя имелись случаи, когда они образовывались и от края бонки (рт острого угла). Уменьшения отбраковки поршней из-за трещин в бонках можно достичь выносом регулировочных прокладок из поршня в разъем шатуна (см. рис. 59, е) или отказом от применения прокладок (см. рис. 23, г). Наиболее эффективным способом, полностью устраняющим образование трещин в бонках, является переход на поршни бесшпилечной конструкции (см. рис. 9), т. е., к креплению вставки стопорным кольцом. При этом с поршня снимаются монтажные напряжения, удаляется концентратор (резьба) и обеспечивается благоприятная передача усилий от поршня к вставке через плиту. [c.166]

Устройство кривошипно-шатунного механизма и некоторых деталей дизелей СМД-14 и Д37М во многом сходно. Не описывая детально конструкцию дизеля Д37М, рассмотрим ее основные особенности. [c.276]

Конструкция многих деталей кривошипно-шатунного механизма, топливоподающей аппаратуры, системтл смазки и (охлаждения достаточно характерна для дизелей автотракторного типа. Отметихм лишь некоторые особенности конструкции двигателя. [c.292]

Дизель ЮДЮО создан на базе дизеля 2ДЮ0, однако полной унификации агрегатов, узлов и деталей на этих дизелях не достигнуто. На дизеле ЮДЮО (рис. 35, 36) установлены агрегаты, узлы и детали, которые применяются только на этом дизеле К ним относятся блок и рама дизеля, крышка блока, коленчатые валы и их рабочие вкладыши коренных и шатунных подшипников, вертикальная передача, поршни и др. Отличается также конструкция регулятора частоты вращения и мощности и его привода, соплового наконечника форсунки, выпускных патрубков, системы вентиляции картера, маслоотделителей, турбокомпрессоров, нагнетателей второй ступени с приводом, воздухоохладителей, подогревателей топлива, теплообменников, воздухоочистителей, приводов вспомогательного оборудования и распределительных редукторов. Дизели спроектированы с учетом крупноагрегатного метода ремонта и могут эксплуатироваться в различных климатических условиях. [c.80]

Дизель ЮДЮО. Крышки и крепежные детали всех подшипников невзаимозаменяемые. Рабочие вкладыши всех подшипников бесканавочные. Кроме того, рабочие вкладыши коренных подшипников верхнего коленчатого вала на затылочной части имеют канавку, тогда как аналогичные вкладыши нижнего коленчатого вала такой канавки не имеют. Вкладыши одиннадцатого опорно-упорного коренного подшипника, нерабочие вкладыши остальных коренных и шатунных подшипников сохранены прежней конструкции и имеют кольцевые канавки на баббитовой поверхности. В последних выпусках дизелей нерабочий вкладыш одиннадцатого опорно-упорного подшипника не имеет буртов. [c.162]

Для каждой модификации мощностного ряда при его создании исследованы вопросы выбора рациональной формы коленчатого вала, исходя из следующих условий равномерности передаваемых вращающих моментов, удовлетворительной работы шатунных и коренных подшипников, благоприятной и приемлемой работы коленчатого вала, уравновешенности дизеля. Проектные дизели У-образные, 8-цилиндровые, требующие специального уравновешивания, разработаны в двух вариантах с У-образным расположением цилиндров и с параллельным расположением в виде двухрядной (двухвальной) конструкции. Особенностью двухвального сдвоенного дизеля является наличие встроенного редуктора с сумми-рующИлМ центральным валом, обеспечивающим 1500 об/мин на фланце отбора мощности при 1000 об/мин на коленчатых валах. Повышенная частота вращения суммирующего вала позволяет применить в дизель-генераторной установке быстроходные малогабаритные генераторы. Степень форсирования мощностного ряда дизелей по среднему эффективному давлению ре= = 12- -18,5 кгс/см2. [c.177]

Блок дизеля — стальной, сварной, из поперечных, продольных и наклонных элементов. Сварная конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность при небольшой массе. Поперечные листы с вваренными опО рами коренных подшипников коленчатого вала делят блок на семь отсеков. В шести отсеках расположены цилиндры и кривошипно-шатунные механизмы, а в седьмом — двухступенчатая цилиндрическая передача к распределительному валу. Под верхней плитой к боковой стороне блока приварен ореб-ренный снаружи гнутый лист, образующий ресивер наддувочного воздуха к другой стороне блока также под верхней плитой прива- [c.191]

После внедрения данной конструкции на всех дизелях семейства 10Д100 были исключены задиры шатунных подшипников и почти в 2 раза увеличился их ресурс. [c.244]

Двигатель трёхвагонного дизель-поезда — вертикальный, восьмицилиндровый, однорядный. Наибольшее число оборотов коленчатого вала 1 250 в минуту. Мощность 310 л. с. Все узлы двигателя крепятся к верхней части картера, который состоит из верхней и нижней половин. Конструкция поршней, шатунных и коренных подшипников, привода клапанов и топливных насосов близка к конструкции этих же деталей двигателя шестивагонного дизельпоезда. Последний — двухрядный, шестнадцатицилиндровый с У-образ-ным расположением цилиндров, размещённых в два ряда под углом 40° симметрично вертикальной продольной плоскости (фиг. 97). [c.478]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...