Двигатели тяжелого топлива

Тепловозные двигатели тяжелого топлива простого действия [c.501]

В этом отношении показательно применение во время Отечественной войны мощных двигателей тяжелого топлива в самолетостроении и использование мощных легких дизелей на тяжелых танках, работавших на тяжелом топливе, тогда как вражеские танки приводились в движение бензиновыми, опасными в пожарном отношении двигателями. [c.264]

В левой части графика строим характеристику двигателя 1 в координатах М—rai (в данном случае построена внешняя характеристика двигателя тяжелого топлива со всережимным регулятором). Ось числа оборотов двигателя направлена влево. От нуля вправо строим в том же масштабе шкалу числа оборотов ведомого вала гидромуфты. Момент на ведомом валу гидромуфты равен моменту на валу двигателя. При нагружении вала гидромуфты двигатель будет снижать обороты в соответствии с характеристикой. Каждой величине момента на валу гидромуфты будег соответствовать определенное число оборотов двигателя. Таким образом, если, например, вал гидромуфты не нагружен, то вал двигателя станет вращаться с максимальным числом оборотов Пх. х соответствующим холостому ходу. Характеристику гидромуфты строят при этих оборотах двигателя. При этом точкой совместной работы двигателя и гидромуфты на характеристике будет точка I. [c.201]

Двигатели жидкого топлива получили наибольшее распространение и в зависимости от сорта сжигаемого топлива могут быть разделены на две группы вигатели легкого жидкого топлива (бензин, лигроин, керосин) и двигатели тяжелого топлива (дизельное топливо, соляровое масло, моторное топливо). Топливо, для сжигания его непосредственно в цилиндре двигателя, необходимо смешать с достаточным количеством воздуха. [c.270]

Яковлев М. М. Маломощные двухтактные двигатели тяжелого топлива. Машгиз, 1951. [c.852]

По автотракторным двигателям тяжелого топлива [c.522]

Огромное значение имели двигатели тяжелого топлива с высокой степенью сжатия, построенные Я. В. Маминым в период с [c.177]

В истории советского двигателестроения огромное значение имеют указания Коммунистической партии и Советского правительства о замене на наших большегрузных колесных и боевых машинах бензиновых двигателей двигателями тяжелого топлива с воспламенением от сжатия. [c.15]

Назначение П. легкого двигателя внутреннего сгорания, так же как и любого другого двигателя, имеющего кривошипно-шатунный механизм 1) воспринять давление вспышки в цилиндре двигателя при рабочем ходе и передать его через шатун кривошипу коленчатого вала 2) способствовать совершению вспомогательных ходов двигателя— всасыванию, сжатию и выхлопу 3) служить направляющим элементом (крейцкопфом) для верхнего конца шатуна при его возвратно-поступательном движении. Приведенные положения определяют общую конструктивную форму П. последняя может видоизменяться в зависимости от типа легкого двигателя, на к-ром устанавливается П. Соответственно этому различаются П. двигателей двухтактных и четырехтактных и кроме того П. двигателей, работающих по циклу Отто (двигатели легкого топлива) и по циклу Дизеля (двигатели тяжелого топлива). В основном П. двигателей, работающих по циклу Дизеля, отличаются от первых лишь большей солидностью, связанной с повышенными нагрузками, и более высоким тепловым режимом. В отдельных случаях, напр, при особом ведении процесса двигателя, П. мо гут иметь специфич. конструкцию. Наконец [c.203]

Двигатели тяжелого топлива [c.63]

Единственной страной, представившей иа выставку двигатели тяжелого топлива, была Франция. Ее моторостроительные фирмы демонстрировали следующие двигатели [c.63]

Минимальные расходы получаются в двигателях тяжелого топлива — дизелях, работающих на керосине, газолине и других сортах топлив, называемых в отличие от бензинов тяжелыми топливами . [c.11]

В двигателях тяжелого топлива удельный расход топлива составляет 170—180 г на одну лошадиную силу в час. В современном поршневом авиационном бензиновом двигателе большой высотности удельный расход топлива доходит до 280—300 г/л. с. ч. В воздушно-реактивных двигателях на скоростях полета до 700 км/час удельные расходы топлива вдвое превышают расходы в бензиновых двигателях. Однако на скоростях полета, превышающих 850—900 км/час, удельные расходы топлива в воздушно-реактивных двигателях меньше расходов в бензиновых двигателях. В жидкостно-реактивных двигателях удельные расходы топлива значительно превышают расходы всех других типов двигателей на современных скоростях полета. [c.11]

Все же, несмотря на небольшие расходы топлива, дизели в авиации не находят широкого применения из-за большого веса и малой литровой мощности их. Так, при равных мощностях вес дизеля примерно вдвое превышает вес бензинового двигателя. Конструктивные трудности в преодолении указанных недостатков задержали развитие двигателей тяжелого топлива. [c.12]

Читатель не найдет в книге исследований и сравнения тепловых процессов, теории нагнетателей, карбюрации, специфических вопросов двигателей тяжелого топлива, охлаждения, зажигания, так как все эти вопросы рассматриваются в специальных курсах. [c.4]

Двигатель тяжелого топлива, В последнее время на самолетах начали применять дизели — двигатели, питающиеся тяжелым топливом (керосин, нефть, газойль). Основ- [c.20]

Мерами понижения пожарной безопасности на дирижабле является переход с водорода на гелий и с бензина на тяжелое горючее для двигателей. Тяжелое топливо, которое входит в применение последнее время, имеет высокую точку воспламенения и высокую температуру вспышки. Попадая на раскаленную поверхность, тяжелое топливо не воспламеняется, образуя пар. [c.204]

Остановимся на некоторых физико-химических процессах, связанных со сгоранием в двигателях тяжелого топлива. Принципиально возможны следующие случаи связи характера подачи топлива и его сгорания (рис. 8, а). [c.30]

В 70—90-х годах XIX в. были созданы различные типы двигателей внутреннего сгорания (газовый двигатель Н. Отто, бензиновый двигатель Г. Даймлера, двигатель высокого сжатия Р. Дизеля, способный работать на тяжелом топливе). В течение одного-двух десятилетий двигатель Р. Дизеля получил массовое распространение в производстве, особенно для тяжелых самоходных машин — тракторов, кранов, экскаваторов, бульдозеров, а также для транспортных машин различного назначения. [c.26]

Необходимость экономии нефтяного топлива как высокоценного продукта вызвала перевод двигателей Дизеля на тяжелое топливо, в частности на парафинистый мазут, который требует подогрева для возможности транспорта по трубопроводам, так как при + 36° это топливо переходит в твердое состояние. Тем- [c.187]

Для пуска двигателя и работы его первые 10—15 мин. после пуска при применении тяжелого топлива требуется иметь легкое пусковое топливо, для которого должно быть предусмотрено особое топливохранилище, а также дежурные бачки с фильтрами. На легкое топливо двигатель переводится также перед остановом. [c.188]

За период эксплуатации форсунок для тяжелых топлив создано большое количество конструкций. Учитывая широкий диапазон установок, использующих тяжелые топлива (мощные котельные агрегаты, нагревательные печи, газотурбинные двигатели, отопительные системы и т. д.), в ряде случаев форсунки для вязких топлив классифицируют по объектам их применения для котельных агрегатов, газотурбинных двигателей, металлургических печей, отопительных установок и др. [c.6]

Инженер Мамин в 1893 г. создал двигатель высокого сжатия, работавший на сырой нефти при бескомпрессорном механическом распыливании топлива. В 1898 г. на заводе Нобеля в Петербурге был построен первый двигатель, работавший на сырой нефти с рас-пыливанием ее сжатым воздухом от компрессора. В 1903 г. тот же завод построил первый судовой реверсивный двигатель на тяжелом топливе. До настоящего времени двигатели тяжелого топлива являются непревзойденными по экономичности расхода топлива. [c.260]

Для повышения к. п. д. в двигателях легкого топлива следует подвергнуть сжатию рабочую смесь, представляющую собой горючую смесь вместе с остаточными газами, и затем ее воспламенить в двигателях тяжелого топлива (дизели) сжать порцию свежего воздуха настолько сильно, чтобы смесь, полученная путем впрыска рашылениого топлива в цилиндр, самовоспламенилась. [c.271]

До второй мировой войны основным типом двигателей внут-эеннего сгорания являлись поршневые бензиновые двигатели и двигатели тяжелого топлива с воспламенением от сжатия. Эти гипы двигателей широко применялись как в стационарной промышленной технике, так и в авиации. Многочисленные теоретические и экспериментальные исследования позволили создать высокоэкономичные и надежные поршневые двигатели, обладающие достаточно большой высотностью Я=12—14 км и обеспечивающие скорость полета г п=650—700 км час. [c.203]

Большой вклад в развитие отечественного транспортного двй-гателестроения внес известный русский изобретатель Яков Васильевич Мамин. 6 1910 г. он впервые применил двигатель тяжелого топлива на колесном тракторе, названном им русским трактором. Над созданием отечественных тракторов с отечественными двигателями Мамин успешно работал и после Октябрьской революции. [c.14]

Единственным массовым двигателем, удо-влетворяютцим запросам авиации и до настоящего момента, остается четырехтактный бензиновый мотор внутреннего сгорания, но в то же время можно наблюдать постепенное проникновение в авиацию и двигателей тяжелого топлива — авиадизелей. Газовая и паровая турбины еще не имеют практического применения, хотя технич. мысль усиленно работает над этим вопросом. Опыт полета с паровой машиной был произведен в СШЛ в 1933 г. Самолет, снабженный паровой машиной двойного расширения с двумя цилиндрами двойного действия, летал на аэродроме в Окленде. Размер цилиндров высокого давления 3 х 3 и низкого х 3". [c.105]

Стремление ввести в эксплоатацию на самолете двигатели тяжелого топлива объясняется тем, что они менее опасны в пожарном отношении, чем бензиновые, и кроме того более экономичны. По уд. в. двигатели тяжелого топлива тяжелее бензиновых моторов по причине меньшего числа оборотов, меньшего среднего эффективного давления и большего максимального давления в цилиндре двигателя. Меньший расход топлива авиадизелей до известной степени компенсирует избыток уд. веса. Так, бензиновый двигатель расходует на полной мощности не менее 0,24— 0,25 кг/Н час, двигатель тяжелого топлива расходует 0,17—0,18 кг/НР час, и на каждый час полета получается экономия в 50—80 г/Н. При десятичасовом полете эксплоатация двигателей тяжелого топлива даст выигрыш в нагрузке самолета 0,5—0,8 кг на каждую ВР двигателя или позволит поставить мотор большого уд. в. Главнейшие характеристики некоторых Д. а. тяжелого топлива даны в табл. 1. Указанные двигатели прошли испытания и ставились на самолеты. Испытания показали, что двигатель Паккарда не может длительно работать на 225 Н , т. ч. данные уд. в. в 1,05 преуменьшены, и правильнее было бы за мо1Ц-ность этого двигателя принять 180—190 Н и тогда уд. в. двигателя будет ок. 1,2. Двигатель Бристоль Феникс (Phoenix), наоборот, мог бы маркироваться мощностью несколько выше 350 ВР таким образом удельные веса современных Д. а. тяжелого топлива близки к 1,2 кг/Б . [c.105]

Двигатели тяжелого топлива авиадизелп с воспламенением от сжатия и карбюраторные с электро-зажиганием. [c.86]

Для нескоростной дальней авиации с точки зрения расходов лучшим типом двигателя является двигатель тяжелого топлива. [c.12]

В системах двигателей тяжелого топлива воздух и газы выделяются в больших количествах. Так, на высоте 12 /ог из топлива во всасывающей системе при температуре минус 30° Ц выделяется 15 л газа и воздуха, а при =25°Ц —22 л газа и воздуха на 100 кг топлива. Воздух и газы, выделяющиеся в большом количестве при низких давлениях, скапливаются в фильтрах и, попадая в насос, вызывают перебои в его работе. При пониженпн температуры в двигателях тя.желого топлива падает производительность насоса, что иллюстри- [c.85]

В конце рассматриваемого периода времени в Военно-воздушной академии под руководством Т. М. Мелькумова был разработан маломощный пятицилиндровый звездообразный дизель Д-11. Он имел размеры цилиндра мотора М-11, доводка его проводилась в отделе двигателей тяжелого топлива НИИ АД ГВФ,. которым по совместительству руководил Т. М. Мелькумов. Перед войной была выпущена малая серия этих дизелей, но в это время было уже не до них, и дальнейшие работы по этим дизелям не проводились. [c.100]

В настоящее время теория быстроходных двигателей тяжелого топлива (дизелей) не располагает возможностью заранее предсказать для новой конструкции наивыгоднейшее сочетание всех этих факторов. Однако наше знание о характере влияния каждого из них на рабочий процесс далеко продвинулось вперед. Это позволяет безошибочно наметить для начала правильное исходное сочетание, совершенствование которого в дальнейшем удается только экспериментальным путем. Среди факторов, ВЛИЯЮ1ЦИХ на более полное сгоранпе тошшва и более полное использование воздуха, цроцесс распыливания имеет достаточно большое значение. [c.67]

Авиадионные двигатели тяжелого топлива, сборник, 1932 г. Двигатели внутреннего с го ран н я, сборник монографий из иносграаной литературы, тт. I, II, 1П, 1936—1937 гг. [c.248]

Рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания начинается с движения поршня 5 от в. м. т. вниз при открытом впускном клапане 2 (такт всасывания / на рис. 7.1, б). При этом в цилиндр поступает смесь бензина с воздухом, которая образуется в специальном устройстве, называемом карбюратором (двигатели с внешним смесеобразованием) при использовании так называемого тяжелого топлива (например, нефти, солярного масла) в такте всасывания подается чистый воздух (двигатели с внутренним смесеобразованием). В н. м. т. впускной клапан 2 закрывается в поршень, перемещаясь в обратном направлении, соверщает такт сжатия II. [c.110]

Цикл с изобарным подводом теплоты (цикл Дизеля). Цикл 12р341 на рис. 7.2 состоит из двух адиабат, изобары и изохоры он характерен для двигателей, работающих на тяжелом топливе, которые называются компрессорными дизелями. В этих двигателях сначала по адиабате 1-2 сжимается чистый воздух, в результате чего его температура повышается до температуры самовоспламенения топлива. Затем в изобарном процессе 2р-3 под давлением воздуха, создаваемым специальным компрессором, происходят впрыск и горение топлива (подвод удельной теплоты Р1). Далее осуществляются адиабатное расширение 3-4 и изохорный выхлоп 4-1 (отвод удельной теплоты Р2). [c.112]

Первый русский двигатель со сгоранием тяжелого топлива при р = = onst был построен в 1809т. на заводе Русский дизель . [c.383]

Помимо бензиновых карбюраторных двигателей в ЦИАМ конструировались и испытывались авиационные двигатели, работающие на дешевом тяжелом топливе. Еще в 1931 —1933 гг. А. Д. Чаромский предложил и испытал [c.345]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...