Шатуны дизелей типа

Шатуны. Усилия от поршня к коленчатому валу передают шатуны, испытывающие при этом переменные нагрузки от давления газов и сил инерции. Конструкции шатунов обладают большой жесткостью. Стержни шатунов обычно имеют двутавровое сечение и изготовляются штамповкой. В V-образных дизелях применяются шатуны либо с прицепным сочленением главного и прицепного шатунов (дизели типов Д40, Д49, Д70 и др.), либо с центральным сочленением центрального и вильчатого шатунов (дизели типа [c.105]

Шатуны дизеля типа Д50 имеют две головки верхнюю поршневую для соединения с поршневым пальцем и нижнюю кривошипную для соединения с шейкой коленчатого вала. [c.105]

Шатуны дизелей типа ДЮО по конструкции аналогичны шатунам дизелей типа Д50. Верхняя головка шатуна имеет сферическую форму с полированной поверхностью на диаметре 98 мм под ползушку для обеспечения плотности скользящего сочленения. Втулка верхней головки шатуна состоит из двух втулок — стальной и бронзовой, соединенных запрессовкой с натягом. В нижней головке шатунов с бесканавочными вкладышами просверлены два косых отверстия вместо одного центрального для обеспечения непрерывной подачи смазки к верхней головке. Верхний и нижний шатуны дизелей типа ДЮО имеют различную длину. Нижние шатуны удлинены, чтобы обеспечить условия выемки поршней через картер. [c.105]

Верхние и нижние шатуны дизелей типа ДЮО (рис. 83) одинаковые по конструкции, но невзаимозаменяемы. Они отличаются различной длиной стержня (нижний длиннее) и установкой шатунных болтов. Для уменьшения размеров нижней головки шатуна (за счет уменьшения диаметров ша- [c.158]

Рис, 83. Шатун дизелей типа ДЮО [c.158]

Шатуны дизелей типа ДЮО 159 [c.382]

Рис. 14. Кантователь для ремонта шатунно-поршневой группы дизелей типа ДЮО

При выемке пальца на дизелях типа Д50 нужно следить за тем, чтобы шатун не мог упасть и нанести травмы слесарю. Поршневые кольца надо снимать и ставить на место специальными клещами. Применение для этой цели проволочек, ниток и т. п. приводит к ранениям и ушибам пальцев. [c.68]

Позднее фирма стала выпускать дизели типа 244 с частотой вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Диаметр цилиндра равен 229 мм (9"), ход поршня — 267 мм (Ю /г )- Дизели изготовляли мощностью 800, 1780 и 2350 л. с. соответственно в 6, 12 и 16 цилиндрах. Поршни этих дизелей (рис. 26, а) имеют масляное охлаждение отливают их из алюминиевого сплава. Каналы в них для циркуляции масла образованы путем напрессовки бандажа 2 из кованого сплава с последующей приваркой. Масло на охлаждение подается по сверлению в шатуне через полости пальца. В этих поршнях после длительной эксплуатации забивались нагаром каналы в бандаже, а также имел место повышенный износ канавки для верхнего кольца. В связи с этим фирма перешла на поршни с закладным кольцом из нирезиста для верхнего кольца. [c.51]

Поршневые пальцы дизеля типа ДЮО Поршневые пальцы дизелей Шейки коленчатых валов, шатуны, поршневые пальцы, пальцы прицепных шатунов, шатунные болты компрессора Места около адаптерных отверстий во втулках цилиндров, их рубашек Впускные и выпускные клапаны дизелей [c.411]

Раздельной сборке подвергаются сборочные единицы двух типов. К первому типу относятся сборочные единицы, обладающие только свойством независимой сборки, например, шатун дизеля, вертикальный вал редуктора, балансир рессорного подвешивания и т. п. Ко второму типу относятся более сложные сборочные единицы, так называемые агрегаты (ГОСТ 18322—78), обладающие свойствами не только независимой сборки, но и полной взаимозаменяемости и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения, например топливный и масляный насосы дизеля, тяговый электродвигатель, колесно-моторный блок, редуктор вентилятора и др. [c.253]

Шатунно-поршневая группа дизеля типа 4-10,5/13 [c.47]

Зазоры в шатунных подшипниках замеряют путем установки между подшипником (вкладышем) и шейкой вала прокладки из плотной бумаги или листовой латуни толщиной 0,06 мм для бензиновых двигателей типов Л и УД или 0,12 мм для дизелей типов [c.126]

Коленчатый вал тепловозного дизеля типа Д49 имеет 10 коренных и 8 шатунных шеек, расположенных под углом 90° одна к другой. Между 9-й и 10-й коренными шейками устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма дизеля. К щекам вала с помощью шпилек и гаек крепятся противовесы. Полости коренных шеек соединяются каналами с шатунными шейками, по которым подводится масло. Девятая коренная шейка имеет упорные бурты, предохраняющие коленчатый вал от продольного перемещения. От температурных нагрузок коленчатый вал мо- [c.153]

Крышку цилиндра дизелей типа Д40, Д45, Д49 отсоединяют от плиты блока и вынимают вместе со втулкой цилиндра, поршнем и шатуном (комплект). [c.165]

Рис. 7.14. Шатунно-поршневая группа дизелей типа Д49

Шатунный механизм У-образных дизелей состоит из главного и прицепного шатунов, соединенных между собой пальцем. В дизеле типа Д49 палец закрепляется двумя болтами к прицепному шатуну, который имеет враш ательные движения во втулке, запрессованной в проушине главного шатуна. В дизелях типов Д40 и Д45 палец штифтом крепится к проушине главного шатуна, а нижняя головка прицепного имеет запрессованную втулку-подшипник. Через отверстия в нижней головке масло поступает к пальцу, затем по каналу стержня прицепного шатуна к верхней головке и далее к днищу поршня. [c.171]

Рис. 61. Кинематическая схема шатунно-кривошипного механизма дизеля типа ДТО

Вкладыши коренных подшипников дизелей типа Д49 (рис. 5.15, г) стальные тонкостенные (4,85 мм), залиты тонким слоем свинцовистой бронзы, на которую нанесен слой сплава олова со свинцом. Верхний вкладыш 1 на рабочей поверхности имеет канавку 2 и отверстия 3, через которые поступает масло. Гиперболическая расточка рабочих поверхностей вкладышей позволяет улучшить приработку и прилегание вкладышей при эксплуатации дизеля, Нижний вкладыш 6 около стыка имеет карманы 5 для подвода и распределения смазки по рабочей поверхности и непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню. Для фиксации вкладышей штифтом, запрессованным в подвеску, служит отверстие 4. [c.94]

Цилиндровые втулки двухтактных дизелей типа Д40 (рис. 5.16, б) отличаются тем, что в средней части имеют продувочные окна 1 и уплотняются по блоку в поясах 3, 4 и 5. В верхний бурт ввернуты шпильки 2, которыми втулка подвешена к крышке цилиндра. Между крышкой и втулкой установлена стальная омедненная прокладка, уплотняющая газовый стык. Два выреза 6 в нижней части втулки служат для прохода стержня шатуна, а два отверстия 7 предназначены для крепления приспособления, удерживающего поршень при выемке комплекта. [c.94]

Величина инерционного давления зависит от быстроходности дизеля, длины шатуна и отношения радиуса кривошипа к длине шатуна. Так, инерционное давление (табл. 18) у верхнего шатуна дизелей типа ДЮО на 12,3% меньше, чем у нижнего из-за меньшей его длины (на 102 мм). Снижение давления происходит в основном из-за уменьшения составляющей рп, На дизелях 11Д45 и 14Д40 инерционное давление меньше, чем у нижнего шатуна дизеля типа ДЮО за счет пониженной номинальной частоты вращения вала, а также увеличенного отношения X. У дизелей Д49 инерционное давление на 16,5% выше, чем у нижнего шатуна дизеля типа ДЮО. [c.109]

Для рядных. дизелей характерна конструкция шатуна дизеля типа 2Д100 (рис. 72). На рис. 72 показан нижний шатун, который отличается от верхнего-только тем, что он длинней на 100 мм. Стержни шатунов тепловозных дизелей изготовлены двутаврового сечения с утолщением в средней части,, где находится канал для прохода смазки в поршень. [c.78]

Действительная картина напряженного состояния позволяет определить усилия затяжки шатунных болтов, принять возможные меры для уменьшения концентрации напряжений. Специальные исследования по шатунам дизелей типа Д49 позволили установить, что для резкого снижения уровня дополнительных усилий при затяжке и деформации степень прилегания зубчатых поверхностей стыков (по краске) должна быть не меньше 70% геометрической поверхности контакта при проверке в свободном состоянии (при незатянутых болтах). Данное требование является также необходимым для сохранения исходной точности отверстия постели при длительной работе и периодических перезатяжках разъемного подшипника в эксплуатации [35]. Достаточная жесткость нижней головки шатуна обеспечивается также введением в правила эксплуатации и ремонта расчетнообоснованных усилий затяжки шатунных болтов. [c.160]

Разборку и сборку поршней дизелей типа ДЮО, т. е. отсоединение поршня от вставки с шатуном, ведут на кантователе (рис. 14). При выемке поршней на дизелях типа Д50 нужно пользоваться приспособлением, состоящим из планки с рымом и двух болтов, при помощи которых эту планку крепят к головке поршня. При оплавлении головки поршня, когда невозможно закрепить приспособление, необходимо просверлить отверстие в середине головки, нарезать резьбу, ввернуть рым-болт и вынуть поршень с особой осторожностью. При этом нельзя перегружать тельфер. Болты крепления приспособления и рым-болт следует завертывать в тело поршня не менее чем на 5—6 ниток. Перед выемкой поршня с йатуном необходимо снять верхний шатунный вкла-66 [c.66]

Дизель типа 425/34 (№ 21, табл. 2, фиг. 7) четырехтактный, среднеоборотный с Иец = 50 а. л. с. (без наддува) при 500 об1мин выпускается в шести-и восьмицилиндровом исполнении и покрывает мощности от 300 до 600 а. л. с. (включая ГТН). Смесеобразование непосредственное (е = 14) запуск — сжатым воздухом. Остов чугунный, состоят из фундаментной рамы (с маслосборником) и блок-картера, скрепленных анкерными связями, и индивидуальных крышек. Коленчатый вал цельнокованый, шатуны штампованные двутаврового сечения поршень чугунный палец плавающего типа. Распределительный вал приводится в действие шестеренками с косым зубом. Топливные насосы индивидуальные. Регулятор всережимный прямого действия регулятор безопасности выключает топливо при числе оборотов свыше 560. Система охлаждения у стационарных дизелей проточная, у судовых — двухконтурная. Система смазки циркуляционная с сухим картером. Судовые модификации 4РП21/34 имеют непосредственный реверс с пневмогидравлическим управлением и редуктор (г = 5 3). Модификации 4Н25/34 с газотурбинным наддувом снабжены турбокомпрессором ТК-23 с осевой турбиной ротор ГТН установлен на подшипниках скольжения степень наддува Хн = [c.15]

Для оценки влияния сопротивления поршня на подачу масла были произведены расчеты схемы рис. 48, а с изменением сопротивления. По результатам испытаний на статическом стенде (см. рис. 46) для поршней дизелей типа ДЮО фактические величины сопротивлений (при расходе масла 1000 кг/ч) оказались равными для варианта 14В— 13 800 м с/м , 1Ц — 5250 и ЗА—2630 м с/м . Расчеты показали, что при десятикратном увеличении сопротивления поршня (от 2 тыс. до 20 тыс. м с/м ) общее входное сопротивление системы одного цилиндра увеличивается только на 6,5% и на столько же уменьшается поступление масла в поршень. В системе без подвода масла к поршню происходит увеличение сопротивления цилиндра и уменьшение подачи в его систему на 18,3% при этом, расход масла через коренной подшипник увеличивается на 0,54%, шатунный — на 1,34% и головной—на 90,1%. -При отсутствии подвода масла к шатуну происходит дальнейшее увеличение сопротивления цилиндра и при этом (по сравнению с основным вариантом — имеется подвод в поршень) подача масла в систему уменьшается на 27,6%, в ко-зенной подшипник увеличивается на 1,1% и в шатунный—на 2,7%. 4з приведенных данных видны большие возможности расмотренного метода расчета масляных систем дизеля и одного цилиндра при проведении работ по улучшению охлаждения поршней. [c.95]

Во всех вариантах поршней дизелей типа ДЮО, имеющих крепление вставки при помощи шпилек, возникали трещины в бонках (см. рис. 6, г 11, в 12, в и г 15, бив) главным образом под воздействием механических напряжений (монтажных и от сил давления газов). Из монтажных напряжений основное влияние оказывают напряжения от затяжки гаек шпилек, которые могут достигать 800 кгс/см (см. рис. 79), что для серого чугуна является значительным. В резьбе шпильки максимальные усилия (рис. 88, б) возникают в верхнем и нижнем витках [57]. В бонке поршня при- опирании без прокладок наибольшие усилия имеются против верхнего витка резьбы (рис. 87, в). При установке между поршнем и вставкой прокладок с вырезом для прохода шпилек из-за появления деформаций изгиба (см. рис. 80, а, б) возникают значительдые усилия (напряжения) по опорной поверхности бонок. Вследствие этого трещины в бонках (см. рис. 12, в 15, в) возникают со стороны опорной поверхности поршня на вставку. При установке прокладок под стальной плитой (см. 2 гл. I) опирание бонки на вставку более равномерное, а трещины возникают после более длительной работы и в трех направлениях (см. рис. 6, г). При размещении прокладок между поршнем и вставкой трещины возникают у краев прокладок в окружном направлении (см. рис. 12, г и 15, б) и они образуются в 2 раза чаще. Резьба бонок является сильным концентратором напряжений (см. рис. 78, б и е). Трещины в бонках, как правило, возникают со стороны резьбы (см. рис. 15, в), хотя имелись случаи, когда они образовывались и от края бонки (рт острого угла). Уменьшения отбраковки поршней из-за трещин в бонках можно достичь выносом регулировочных прокладок из поршня в разъем шатуна (см. рис. 59, е) или отказом от применения прокладок (см. рис. 23, г). Наиболее эффективным способом, полностью устраняющим образование трещин в бонках, является переход на поршни бесшпилечной конструкции (см. рис. 9), т. е., к креплению вставки стопорным кольцом. При этом с поршня снимаются монтажные напряжения, удаляется концентратор (резьба) и обеспечивается благоприятная передача усилий от поршня к вставке через плиту. [c.166]

Для шатунных подшипников дизелей типа ДЮО при нагрузке Р = 1400 50 кгс допускаемый натяг — 0,07—0,18 мм, а браковочный менее 0,05 мм. У дизелей 11Д45 и типа Д50 при нагрузке Р = = 1500 50 кгс допускаемый натяг 0,12—0,18 и 0,11—0,25 мм, а браковочный менее 0,08 и 0,07 мм соответственно. [c.144]

Коренные и шатунные шейки чугунных коленчатых валов дизелей всех типов Хвостовик коленчатого вала дизелей типа ДЮО под антивибратор Поршни дизеля типа ДЮО по ручью второго уплотнительного кольца Головки поршня дизеля 11Д45 Водяные патрубки на дизелях типа ДЮО для определения пробоя газов Болты добавочных полюсов тяговых электродвигателей Оси колесных пар Бандажи колесных пар [c.410]

В новом (бесканавочном) подшипниковом узле тепловозных дизелей типа Д100 (1 ОД 100 и 2Д100) изменена конструкция коренных и шатунных вкладышей коленчатого вала и шатунов таким образом, чтобы при ликвидации смазочной пленки обеспечивалось снабжение смазочным материалом других подшипников и поршней дизеля [15]. Это достигнуто изменением положения и количества маслоподводящих отверстий в коленчатом вале и шатунах, а также конструкции подшипников. [c.244]

Шестицилиндровый двигатель.- Рабочий процесс четырехтактного У-об-разного шестицилнидрового дизеля типа ЯМЗ-236 (рис. 25, а) происходит за два оборота коленчатого вала. Угол развала между цилиндрами составляет 90°. Коленчатый вал имеет колена, расположенные под углом 120° одно к другому. Особенностью этого двигателя является конструкция коленчатого вала, имеющего только три кривошипа, к каждому из которых присоединено по два шатуна. К первому кривошипу присоединяются шатуны первого и четвертого цилиндров, ко второму — шатуны второго и пятого цилиндров и к третьему — шатуны третьего и шестого цилиндров. [c.37]

Дизели типа В2 (фиг. 104—110) —четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Выпускаются в двух исполнениях— двенадцатицилиндровые, У-образные с углом развала 60° (Д12) и шестицилиндровые рядные (Д6). Агрегаты и детали дизелей Д12 и Д6, за исключением картера и шатунов, унифицированы. [c.78]

Стержни шатунов имеют двутавровое сечение. В У-образных дизелях (типа Д40, Д49, М750 и др.) применяются шатуны с прицепным сочленением главного и прицепного шатунов (рис. 7.14). [c.171]

При проведении ТО-3 запускают дизель, убеждаются в отсутствии посторонних шумов при работе деталей шатунно-поршне-вой группы и клапанов, течи воды через уплотнения втулок цилиндров. После остановки двигателя проверяют затяжку гаек цилиндровых крышек, производят дозатяжку шпилек крепления втулок цилиндров, проверяют крепление шатунных подшипников, положение стыков вкладышей, состояние шплинтов гаек шатунных болтов, поворачивая коленчатый вал, осматривают втулки цилиндров. Прокачивают масло дизеля и убеждаются в его поступлении к шатунным подшипникам, втулкам верхних головок шатунов, на охлаждение поршней, к рычагам привода клапанов и гидротолкателя. На дизелях типа Д100 осмотр гильз цилиндров, поршней и поршневых колец проводят через открытые люки картера, выпускного коллектора и воздушного ресивера, освещая осматриваемые детали переносной лампой. Для проворачивания коленчатого вала применяют электропривод к валоповоротному механизму. [c.172]

Дизели типа Д100 (рис. 5.1) — десятицилиндровые, двухтактные с прямоточно-щелевой продувкой и расходящимися поршнями. Блок 2 дизеля установлен на поддизельную раму /. В верхней части блок закрыт съемной крышкой 8 со смотровыми люками. В блоке дизеля вертикально в ряд установлены десять втулок 7 цилиндров. Втулки цилиндров в средней части имеют три отверстия под установку двух форсунок 5 и индикаторного крана. В блоке в коренных подшипниках 9 уложен верхний коленчатый вал 10, а в коренных подшипниках 18—нижний коленчатый вал 17. Коленчатые валы связаны между собой вертикальной передачей. От нижнего коленчатого вала суммарная. мощность передается генератору. В каждой цилиндровой втулке 7 в противоположных направлениях движутся нижний 4 и верхний 6 поршни, которые с помощью шатунов 3 и [c.82]

Дизели типа Д40 (рис. 5.2) — У-образные, двухтактные с клапанно-щелевой продувкой. Стальной сварной блок 3 имеет 16 (11Д45) гнезд, расположенных в два ряда под углом 45 и установлен на поддизельную раму /. Цилиндры дизеля состоят из крышки 10 с клапанным механизмом, втулки 6 цилиндра и поршня 16 с шатуном. Цилиндры, устанавливаемые в правом ряду, имеют главные шатуны 19, соединенные с шатунными шейками коленчатого вала 20. Цилиндры, устанавливаемые в левом ряду, имеют прицепные шатуны 4, соединенные с главным при помощи неподвижного пальца, закрепленного в проушинах нижней головки. Колен- [c.82]

Дизели типа Д50 (рис. 5.4) — четырехтактные, вертикальные, рядные, шестицилиндровые с турбонаддувом и клапанным распределением. В фундаментной раме / в коренных подшипниках 2 уложен коленчатый вал 18. На раму установлен блок цилиндров 6, в который вставлены цилиндровые втулки 15. Между стенками блока и втулок образовано пространство для охлаждающей воды. Поршень 5 соединен с коленчатым валом при помощи шатуна 17. Каждая цилиндровая втулка закрыта крышкой 9, в которой расположены впускные 7 и выпускные 14 клапаны и форсунка. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала 3 через штанги 4 и рычаги 10, расположенные в клапанной коробке И. Топливо в цилиндры подается шестисекционным насосом 16. Воздух поступает по воздушному коллектору 8, а отработавшие газы из цилиндров отводятся с помощью двух выпускных коллекторов 12 и 13. Повышение мощности в дизеле ПДШ достигнуто в основном за счет увеличения давления наддува с 22—34 до 55— 60 кПа, что обеспечило также и снижение расхода топлива. [c.85]

Остов дизеля состоит из верхнего 2 и нижнего 1 картеров. Блоки цилиндров 5 сверху закрыты головками 6 с крышкой 7. Коленчатый вал 13 крепится к верхнему картеру подвесками 14 коренных подшипников. В блок запрессованы стальные втулки 4 цилиндров. Поршни 11 соединены с коленчатым валом главными 3 и прицепными 12 шатунами. Кулачковые валики газораспределения 10 расположены в головках блока, топливный насос 8 приводится в действие валом 9. Дизели типа М750 отличаются от других тепловозных дизелей быстроходностью (1400—1500 об/мин) и малой массой (1,6—1,8 кг/кВт). Дизель М756 благодаря применению газотурбинного наддува более эконо- [c.85]

Основные детали остова. Фундаментная рама дизеля типа Д50 (рис. 5.11) отлита из чугуна СЧ21-40. Обе боковые стенки имеют по шесть люков, через которые можно осматривать подшипники и шатунно-криво-шипиый механизм. С каждой стороны люки закрыты крышками 6, отлитыми из алюминиевого сплава. Верхняя плоскость рамы со стороны генератора образует мощный круговой фланец 12 с кольцевой проточкой. К фланцу с помощью шпилек крепится статор генератора. На торцовой стенке рама имеет фланец 13, к которому крепится шпильками и фиксируется двумя штифтами разъемный корпус уплотнения коленчатого вала. Торец рамы со стороны масляного насоса имеет фланец 5 для крепления корпуса диска боксовки коленчатого вала. Семь поперечных перегородок 3 рамы образуют опоры [c.89]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...