Торможение — Испытания

В настоящее время изделия, которые подвергаются воздействию перегрузок группы I. независимо от их массы и габаритных размеров, разработчики вынуждены испытывать на различных испытательных стендах. В этом случае для имитации восходящего и нисходящего участков кривых, имеющих короткий фронт нарастания и спада перегрузки. применяют ударные стенды. Участок постоянной перегрузки воспроизводят на центрифугах. Участок выхода на режим и участок торможения при испытаниях на центрифугах [c.424]

Возвращаясь к анализу зависимости эффективной энтальпии от энтальпии торможения, следует указать еще на два интересных обстоятельства. Первое связано с выбором режима сравнительных испытаний теплозащитных материалов. Ясно, что целесообразно выбирать величину энтальпии торможения при испытаниях на стенде соответствующую натурному диапазону энтальпий, иначе сравнение различных материалов будет неправомерным из-за различия механизмов разрушения. [c.129]

Лабораторные и стендовые испытания тормоз ных устройств отличаются по степени точности воспроизведения эксплуатационных режимов торможения. Лабораторные испытания проводят на модельных образцах (согласно РТМ 6—60 — торцовая схема, образец с наружным диаметром 28 мм, внутренним — 20 мм и высотой — 15 мм) пар трения на специальных лабораторных машинах треиия 140, 58]. При лабораторных испытаниях реальные процессы торможен ия моделируют с применением аппарата теории подобия и физического моделирования [58, 60) Уравнения подобия обычно решают относительно комплекса геометрических размеров модели и натуры [c.302]

Испытание стартера в режиме полного торможения. Прн испытании стартера в режиме полного торможения (рис. 61) якорь не вращается, так как па шестерню привода стартера надевается зажимное устройство с рычагом, другой конец которого соединен с [c.199]

Работа тормозов грузовых лебедок стрел и кранов должна быть проверена путем быстрого опускания пробного груза приблизительно на 3 и резкого его торможения. Это испытание производится по крайней мере в двух положениях стрелы. [c.465]

В табл. 10 показано время наполнения тормозных цилиндров и отпуска в зависимости от хода поршня при полном торможении (индивидуальное испытание). [c.163]

Введением замедлителя наполнения тормозного цилиндра несколько повышена плавность торможения, но утрачено свойство постоянства времени наполнения тормозных цилиндров различного объема, которое зависит от выхода штока, тормозного цилиндра и режима торможения (порожний, средний, груженый). При полном служебном торможении (индивидуальное испытание) время наполнения тормозных цилиндров составляет на груженом режиме 13—18 с, среднем 8—11, порожнем 4—7 с. Разница времени объясняется тем, что наполнение тормозного цилиндра происходит через дроссель диаметром 1,7 мм до разного предельного давления. [c.167]

При испытании двигателей внутреннего сгорания широким распространением пользуются так называемые гидротормоза. Работа двигателя при торможении превращается в теплоту трения, и для уменьшения нагрева тормозного устройства применяют водяное охлаждение. [c.60]

Пример 5. При испытании компрессора в выходном его сечении, площадь которого F = 0,1 м , измерены статическое давление р = 4,2 X X 10 П/м и температура торможения воздуха Т — 480 К. Определить полное давление воздуха, если его расход G = 50 кг/с. [c.240]

Характерная особенность коррозионного поведения алюминиевого покрытия — это значительное понижение скорости коррозии при увеличении времени испытания и, следовательно, рост коэффициента торможения.. [c.59]

Рис. 1.5. Схема (а) нагружения в испытаниях на стенде по эквивалентно-циклической профам-ме крыла самолета вертикальной нагрузкой [19] и (б) стандартная программа нагружения шасси транспортного самолета [26]. Для шасси (/) взлет-посадка, (2) торможение, (3) руление, (4) развороты, (5) раскрутка двигателя

Результаты повторного (более кратковременного) испытания этих же сплавов показаны на рис. V. 7. В течение 3 месяцев у этих сплавов наблюдается довольно резкий скачок скорости коррозии. Максимум торможения [c.73]

Притупление вершины трещины. Для материалов, имеющих физический предел выносливости, характерным является присутствие нераспространяющихся поверхностных микротрещин в гладких деталях и на базе испытаний 10 циклов. Помимо основной причины торможения трещины, связанной с влиянием границ зерен, в этом случае присутствует также эффект, изменения конфигурации вершины трещины, а именно ее притупление. С увеличением радиуса вершины трещины уменьшается концентрация напряжений, что приводит к торможению трещины или полной ее остановке. [c.32]

Эффект торможения развития усталостной трещины в результате упрочнения зоны материала, прилегающей к вершине трещины, можно проиллюстрировать результатами испытаний на усталость образцов из низкоуглеродистой феррито-перлитной стали. Исходная микротвердость, которую определяли на приборе Виккерса при нагрузке 1,0 Н и выдержке 30 с, составляла для феррита 1080, для перлита 2810 МПа. Испытания проводили на гладких образцах с диаметром рабочей части 5 мм, нагружение которых осуществляли по схеме чистого изгиба при вращении. Предел выносливости таких образцов на базе 10 циклов нагружения составил 190 МПа. После электрополирования образцов, прошедших 10 циклов нагружения при напряжении 190 МПа, на глубине 1—2 мкм были обнаружены усталостные трещины длиной (по поверхности образца) 0,1 мм и глубиной 20—25 мкм. [c.34]

Для сопоставления можно привести результаты испытаний по той же методике медных образцов, предел выносливости которых при диаметре 5 мм на базе 2-10 циклов составил 90 МПа [30]. С помощью электрополирования поверхности образцов на глубину 1 мкм после 2-10 циклов нагружения при напряжении 90 МПа были обнаружены усталостные трещины, длина которых по поверхности образца составляла 50 мкм. Анализ микротвердости таких образцов показал, что увеличение микротвердости у вершины усталостной трещины несущественно отличается от увеличения микротвердости в деформированных зернах (на 17 и 15 % соответственно). Действительно, на выбранной базе испытаний торможения роста усталостной трещины в меди не происходит, и при дальнейшем увеличении числа циклов нагружения такая трещина развивается и приводит к разрушению образца. [c.35]

Применение пневмопривода позволяет получить весьма широкий диапазон регулирования плавности торможения. Так, при испытаниях во ВНИИПТМАШе время торможения одной и той же маховой массы изменялось от 0,3 до 4 сек. [c.164]

На фиг. 109 приведены осциллограммы, записанные при испытаниях механизма передвижения, оборудованного управляемым тормозом. В процессе испытания характер приложения нагрузки к педали управления изменялся от очень плавного (фиг. 109, а) до весьма резкого (фиг. 109, б и в). На верхней прямой 1 каждой осциллограммы производилась отметка момента включения тока (точка Л) и выключения (точка Б) двигателя механизма. Кривая 2 характеризует изменение величины давления в трубопроводе около напорного цилиндра (отрезок кривой на участке А—Б при работающем двигателе соответствует периоду, в течение которого усилие на педали управления отсутствует). Кривая 3 характеризует изменение скорости (числа оборотов) тормозного шкива и кривая 4 — изменение величины давления колодки на тормозной шкив. Как видно из представленных осциллограмм, нарастание давления колодки на шкив (точка В) вызывает уменьшение скорости. Во всех случаях давление в системе в первый момент оказывается несколько большим, чем устанавливающееся впоследствии. Начало торможения отстает от момента приложения нагрузки к педали на время, потребное для выбирания зазора между колодкой и тормозным шкивом. Это время при испытаниях колебалось в пределах 0,04—1,6 сек и определялось характером [c.167]

Испытание вальцованной ленты показало достаточную стабильность коэффициента трения (фиг. 329). В процессе работы коэффициент трения вальцованной ленты не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. Большое количество опытов, проведенных при испытании разнообразных кранов, оборудованных тормозами, различными по конструкции и фрикционным материалам, позволяет сделать вывод, что в случае нормальной эксплуатации механизма и правильно выбранного тормоза тормозной момент в течение относительно малого времени торможения [c.553]

Сравнивая все испытанные типы тормозов, можно сделать вывод, что теплоотдача в многодисковых тормозах наиболее неблагоприятна, так как поверхностью теплоотдачи в них является только цилиндрическая поверхность узких металлических дисков. Торцовые поверхности дисков контактируют с фрикционным материалом, являющимся плохим проводником тепла. Даже при разомкнутом тормозе эти поверхности остаются перекрытыми тормозными накладками вследствие отсутствия принудительного отвода дисков. Таким образом, поверхность теплоотдачи дискового тормоза ничтожно мала по сравнению с поверхностью теплоотдачи колодочного или ленточного тормоза. Кроме того, следует учитывать, что по характеру работы электроталей, где преимущественно применяются дисковые тормоза, последние закрываются металлическими замкнутыми кожухами, значительно ухудшающими охлаждение тормозов. Все это приводит к тому, что при одинаковой работе торможения, совершаемой тормозами различного типа, температура поверхности дискового тормоза значительно превышает температуру колодочного и ленточного тормозов. Поэтому для увеличения надежности работы электроталей необходима замена дисковых стопорных тормозов стопорными тормозами другой конструкции. [c.637]

В настоящее время в ГДР [24J разработаны материалы на основе железа с добавкой 48 об. % графита для торможения железнодо-рох ных вагонов. Испытания этого материала показали постоянство коэффициента трений при температурах до 500° С и стойкость при нагреве до 850° С. [c.597]

Вместе с тем 0-сплав, в котором 0-фаза стабилизирована повышенным содержанием ванадия (3 % А1, 30 % V), не растрескивается независимо от уровня действующих напряжений, наличия концентраторов и ужесточения условий испытания. Вязкость разрушения в коррозионной среде у этого сплава достигает 155 МПакак при расчете по интенсивности напряжений при старте трещины, так и по интенсивности напряжений при торможении движущейся трещины. Аналогично ведут себя 0-сплавы, стабилизированные ванадием, молибденом, ниобием, танталом. В них 0-фаза гомогенна, не содержит сегрегатов, отличающихся по потенциалу от матрицы, и совершенно не склонна к коррозионному растрескиванию. Соответственно веДут себя и (а+ 0)-сплавы, легированные различными элементами. [c.73]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Обзор литературы, посвященной классическим методам испытаний композиционных материалов на удар, представлен в работе Алмонда и др. [10]. Эмбури и др. [54] использовали методику Шарпи для испытаний образцов с У-образным надрезом, изготовленных из стальных листов, соединенных мягким припоем. При этом сила прикладывалась нормально к поверхности слоев (конфигурация, способствующая торможению трещин) и, параллельно слоям (конфигурация, способствующая разделению трещин). Во втором случае осуществлялось понижение температуры до уровня перехода пластичного материала в хрупкий и было установлено, что слоистые образцы обладают значительно большей способностью к поглощению энергии удара, чем однородные стальные образцы. [c.314]

Простейшие слоистые материалы состоят из связанных гомогенных изотропных пластин. При изготовлении этих материалов слабые плоскости можно располагать благоприятным образом — так, чтобы обеспечить высокую вязкость разрушения композита. Рассмотрим идеализированный слоистый материал, изображенный на рис. 25. Поле напряжений перед трещиной задается уравнением (2). На небольшом расстоянии перед вершиной трещины развиваются поперечные растягивающие напряжения 0 . Они, в сочетании со сдвиговыми напряжениями Хху (возникающими при любых зиачениях угла 0, кроме 0=0°), могут вызвать межслоевое разрушение. Маккартни и др. [24] изучали сопротивление развитию трещины слоистого материала из высокопрочной стали (203 кГ/мм ) для случаев низкой, средней и высокой прочности связи. Связь низкой прочности (3,5—7,0 кГ/мм ) обеспечивали с помощью эпоксидных смол, а также оловянного и свинцово-оловянного припоя, связь средней прочности (38—60 кГ/мм )—с помощью серебряного припоя, а высокопрочную связь (140 кГ/мм ) — путем диффузионной сварки слоев. Во всех случаях при испытании на ударную вязкость по Шарпи образцы разрушались лишь до первой плоскости соединения слоев. Остальная часть образца сильно деформировалась и расслаивалась по той же поверхности раздела, но не разрушалась. Сходные результаты получил и Эмбе-ри с сотр. [9]. Если прочность связи уступает прочности листов, то происходит торможение трещины. Ляйхтер [23], однако, установил, что охрупчивающая фаза, возникающая при использовании некоторых твердых припоев, может существенно снизить вязкость разрушения. [c.296]

Типичный результат усталостного испытания на бороалюминиевом композите, содержащем надрез, показан на рис. 6 трещины сдвига развиваются у концов механических надрезов, затупляют трещину и устраняют концентрации напряжений. В микромасштабе имеют место аналогичные виды распространения трешцы, которые чрезвычайно эффективны для торможения роста поперечных усталостных трещин и увеличения усталостной долговечности композита. Однако такой вид распространения трещин встречается не всегда эффективность использования границ разде- [c.411]

Многолетние наблюдения показывают, что через каждые 15—20 лет метеорологические показатели меняются и не являются определяющими для данной местности, что вызвано движением воздушных масс южных и восточных румбов, доминирующих над западными и юго-западными. Ввиду их высокой влагопоглотительной способности происходит некоторое высушивание воздуха, вследствие чего относительная влажность падает иногда до 33—34%. В этот период времени значительно меняются метеорологические параметры падает относительная влажность воздуха, увеличивается продолжительность солнечного сияния, повышается среднемесячная максимальная и минимальная температура воздуха и уменьшается количество осадков. Все эти факторы, вместе взятые, вызывают значительное торможение скорости коррозии металлов, что необходимо учитывать при анализе результатов испытаний. [c.30]

Полученные результаты показывают, что агрессивное действие метеорологических элементов на все испытанные сплавы по истечении 3 месяцев слабее, в связи с чем наблюдается уменьшение скорости коррозии. Скорость коррозионного разрушения имеющих щели пластин отличается от скорости разрушения целых пластин. Если в конце эксперимента у целых пластин было заметно довольно сильное торможение скорости коррозии, то при наличии щели, наоборот, заметно некоторое ускорение коррозии всех сплавов, за исключением мишметалла. В течение первого месяца испытания коррозия как целых, так и щелеобразующих пластин усиливалась, после чего происходило замедление скорости коррозии. Потеря в весе оказалась большей у щелеобразующих пластин, нежели у целых (за исключением сплава Х15АГ15). [c.89]

Наиболее интересными с практической точки зрения являются исследования, в которых определяются условия увеличения долговечности деталей в результате уменьшения скорости роста усталостных трещин. Увеличение прочностных и пластических характеристик материала (ств, стт, i ), уменьшение размера структурных составляющих, увеличение коэффициента асимметрии цикла нагружения, уменьшение жесткости двухосного напряженного состояния, понижение температуры испытания и наличие вакуума — вот далеко не полный перечень факторов, приводящих к уменьшению скорости роста трещины. Увеличение сопротивления усталости, связанное с затруднением роста трещины, происходит и при упрочнении границ зерен дробной механотермической обработкой, и при взрывном упрочнении, приводящем к замораживанию дислокаций [8]. Торможения развития трещин добиваются также применением композиционных материалов, в которых трещина либо вязнет в мягких слоях, либо не может разрушить более прочные армирующие волокна. [c.7]

Аналогичные результаты были получены при испытании образцов из той же стали при наличии в режиме нагружения одиночных циклов повышенной амплитуды (перегрузок). При амплитуде основного нагружения 86 МПа и амплитудах одиночных перегрузок 114,5 171,5 и 228,5 МПа, прикладываемых при достижении трещиной длины 30 мм, торможение трещины было тем больше, чем выше была амплитуда цикла перегрузки. Но только при разности амплитуд стационарного и перегрузочного циклов нагружения 142,5 МПа замедление достигало максимума и трещина становилась нераспрострапяющейся. [c.95]

Были проведены специальные исследования возникновения и развития усталостных трещин в галтелях коленчатых валов из стали 20Г, которые испытывали на усталость при кручении. Диаметр шеек вала составлял 50 мм, а радиус галтели, которую упрочняли ППД путем обкатки роликом, был равен 2 мм. Предел выносливости этих валов без упрочнения, определенный при испытаниях по методу вверх — вниз , составил 110 МПа. Упрочнение галтелей повысило предел выносливости по разрушению этих валов примерно до 160 МПа. Анализ усталостных трещин, возникших в галтелях исследованных валов, прошедших базу испытаний 5-10 циклов нагружения при напряжениях, близких к пределам выносливости по разрушению, показал следующее. Для неупрочиенного вала характерно возникновение большого количества нераспространяющихся усталостных тре-шин, максимальная глубина которых составляет 7 мм. Типичное строение таких трещин в радиальном сечении, расположенном вблизи галтельного перехода неупрочиенного коленчатого вала, показано на рис. 65, а. После ППД уменьшается число и максимальная глубина нераспространяющихся усталостных трещин, возникающих в галтелях вала, типичное строение которых показано на рис. 65, б. Полученные результаты подтверждают вывод о том, что и при кручении эффект ППД проявляется в основном в торможении развития усталостных трещин. [c.157]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Испытания различных фрикционных материалов были проведены во ВНИИТМАШе [11], [132] на нормальных крановых тормозах, установленных на тормозном стенде, имитировавшем повторно-кратковременную работу крановых механизмов. Метод испытания исключил влияние особенностей испытательной машины на ход испытаний и обеспечил получение результатов, весьма близких к эксплуатационным. Основные выводы лабораторных исследований проверялись по данным испытаний на кранах в условиях нормальной эксплуатации. Тормозной стенд представлял собой инерционную машину, маховые массы которой разгонялись электродвигателем до заданной скорости и останавливались тормозом с накладками из испытуемого фрикционного материала. При этом работа торможения зависела от установленной маховой массы и скорости ее вращения. Осуществление различных режимов Е52 [c.552]

Единичное торможение. Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторнократковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки. Такие температуры создаются на поверхности трения только в результате больщого числа последовательных торможений. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. Учитывая ограниченный интерес исследования единичного торможения, испытания проводили только с колодочными тормозами при [c.657]

Универсальный виброиспытательный комплекс ВИК должен обеспечить точное измерение динамических характеристик испытуемого объекта проведение циклических испытаний согласно существующей нормативно-технической документации и техническим условиям испытание объектов на вибрационные нагрузки, близкие к реальным вибрациям, которым подвергается объект в условиях эксплуатации выявление взаимовлияния элементов конструкции и резонансных эффектов имитацию переходных процессов (разгон и торможение, включение и выключение) проведение ускоренных испытаний осуществление оперативной коррекции режима испытаний проведение калибровки и периодической проверки средств измерений и др. [c.292]

В зависимости от принципа соз)хвтя ударного воздействия все ударные стенды можно разделить па два основных вида 1) стенды, действие которых основано на принципе торможения предварительно разгоняемого до требуемой скорости тела 2) стенды, действие которых основано на принципе разгона тела до требуемой скорости. В практике ударных испытаний наибольшее распространение получили ударные стенды, действие которых основано на принципе торможения. Кинетическая энергия, приобретенная телом в процессе предварительного разгона, гасится в результате соударения с не-подвил<ной преградой. Длительность ударного воздействия складывается из длительности торможения ударяющего тела (активный этап удара) и длительности восстановления упругих деформаций соударяющихся тел (пассивный этап удара). В конце торможения ударяющего тела скорость соударения падает до нуля, а ударное ускорение и перемещение тел относительно друг друга достигают максимальных значений. Очевидно, что начальная скорость соударения тел, максимальное перемещение в процессе соударения и максимальное ударное ускорение взаимосвязаны при известных массах соударяющихся тел и определяют условия воспроизведения заданного за-кона изменения ударного ускорения во времени. [c.338]

Определение целесообразных (стандартных) норм потребности в запасных частях базируется как на статистических данных, так и на следующих стандартах в виде испытаний автомобилей на износ и надежность на повыщенную проходимость на водонепроницаемость на воздействие высоких и низких температур при различной влажности на разгон и торможение, преодоление подъемов, динамичность, плавность хода, скорость, занос на долговечность пробега (на 30—40 тыс. км) с последующей разборкой на узлы и детали на способность к холодному пуску двигателя на шумность, тряску, вибрацию на устойчивость и управляемость, обзорность, комфортабельность сидений на сопротивление воздуха и обтекаемость на безопасность пассажиров и водителей на пыленепроницаемость на эффективность и долговечность агрегата, топливную экономичность, приемистость при работе карбюраторов при наклонном положении на прочность и работоспособность узлов ходовой части, рулевдго управления, коробки передач, подвески вес конструкции удобства ухода за автомобилем, длительность и т. п. [c.328]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...