Торможение — Испытания электрическое

Испытание редукторов под нагрузкой может производиться торможением ведомого вала редуктора механическими или гидравлическими тормозами или электрическими генераторами. [c.452]

Статическое испытание имеет целью проверку прочности механизма лифта, его кабины, канатов кабины и их крепления, а также действия тормоза. У лифтов, оборудованных лебедкой с канатоведущим шкивом, статическим испытанием, кроме того, проверяется отсутствие проскальзывания канатов в ручьях канатоведущего шкива, а у лифтов с электрическим приводом постоянного тока с двигатель-генераторным агрегатом, кроме того,— надежность электрического торможения на уровне этажной площадки без помощи механического тормоза. [c.734]

Проверка работы переключательного клапана при электрическом управлении электровоздухораспределителем. Переброс переключательного клапана должен происходить, когда давление со стороны воздухораспределителя выше, чем давление в тормозном цилиндре. Для этого испытания ручку крана машиниста ставят в поездное положение и переключателем (см. рис. 5) производят полное торможение, а затем — полное торможение краном машиниста. После этого производят отпуск переключателем. В момент переброса переключательного клапана замеряют по манометру давление в запасном резервуаре и тормозном цилиндре. [c.223]

Для испытания стартера в режиме полного торможения электрическая схема соединений стартера остается такой, как показано на рис. 161. На шестерню привода стартера надевают зажимное приспособление с рычагом, связанное с динамометром и служащее для создания крутящего момента. При испытании стартер включают не более чем на 4—5 с во избежание его перегрева и повреждений. Тормозной момент определяется произведением показания динамометра в Н на длину рычага в м, т.е. Н м. У исправного стартера при напряжении на клеммах 12 В и токе не более 500 А крутящий момент должен быть не менее 13,7 Н м. Если при испытании происходит проворачивание вала якоря, необходимо исправить или заменить муфту свободного хода привода стартера. Если потребляемый ток выше 500 А, а тормозной момент ниже 13,7 Н м, это указывает на неисправность обмотки якоря или обмотки возбуждения. Если величины тормозного момента и тока, потребляемого стартером, ниже нормальных (при нормальном напряжении на клеммах стартера), это свидетельствует о плохих контактах внутри стартера или о слабом натяжении пружин щеток. Если эти величины ниже нормальных (при пониженном напряжении на клеммах стартера), значит, плохой контакт в проводах или неисправна аккумуляторная батарея. [c.224]

При проверке в режиме холостого хода сила тока больше, а частота вращения якоря меньше допустимого значения. Причиной неисправности в этом случае часто является тугое вращение якоря вследствие перекоса при сборке, загрязнения или износа подшипников, недостатка смазки, погнутого вала, задевания при вращении якоря за полюс из-за ослабления крепления последнего к корпусу или по другим причинам. Возможны также электрические дефекты, в частности межвитковое короткое замыкание обмотки якоря. При наличии электрических дефектов, как правило, стартер не удовлетворяет требованиям и при испытании в режиме полного торможения. [c.53]

При испытании на холостом ходу стартер подключают к аккумуляторной батарее и через 30 с после его включения измеряют потребляемый ток и частоту вращения якоря. Повышенный ток и пониженная частота вращения указывают на заедание или неравномерный зазор между якорем и полюсными наконечниками, короткое замыкание в электрической цепи стартера или на неправильную установку щеток (положительные поставлены на место отрицательных). Стартер должен работать бесшумно, а механизм включения — действовать безотказно. Выборочно стартеры проверяют на максимальные силу тока и крутящий момент. При полном торможении якоря они должны соответствовать техническим условиям. [c.242]

Рекуперация электрической энергии на электроподвижном составе переменного тока связана с инвертированием, т. е. с преобразованием постоянного тока в переменный на самом электроподвижном составе. В нашей стране успешно проходят испытания опытные образцы электровозов с рекуперативным торможением на управляемых полупроводниковых вентилях — тиристорах. [c.294]

Испытание коробок передач имеет целью приработку и проверку работы шестерен на всех передачах, легкость включения и отсутствие самопроизвольного их выключения. Для испытания коробок передач под нагрузкой могут применяться, стенды с электрическим, механическим и гидравлическим тормозами и стенды с замкнутым силовым контуром. Последние более экономичны, так как в них нет потерь энергии на торможение. [c.150]

При статическом испытании лифта с электроприводом постоянного тока, оборудованного устройством для удержания кабины в пределах уровня посадочной площадки за счет момента электродвигателя, также должна быть проверена надежность электрического торможения, т. е. удержания кабины приводом с разомкнутым механическим тормозом при нахождении в кабине равномерно распределенного по полу груза [c.113]

У лифта с электроприводом постоянного тока при указанных испытаниях также должно быть исключено "воздействие электрического торможения. [c.114]

При испытании автомобиля на стенде с электрическим тормозом (рис. 132, б) торможение создается за счет преодоления сил взаимодействия между вращающимся ротором и электромагнитным полем статора электродвигателя (при балансирном его выполнении). В результате Этого на статоре возникает электромагнитный тормозной момент, пропорциональный силе тока в обмотке возбуждения. Изменяя силу тока при помощи реостата, можно создать на барабанах различные тормозные моменты, равные крутящим моментам на ведущих колесах автомобиля. Величины этих моментов можно измерять при помощи закрепленного на статоре весового или гидравлического устройства. При использовании переменного тока для электротормозов применяют [c.204]

Для испытания стартера в режиме полного торможения электрическая схема соединений стартера остается такой же, как показано на рис. 138. На шестерню привода стартера надевают зажимное приспособление с рычагом, связанное с динамометром и служащее для размещения крутящего момента. При испытании стартер включают не более чем на 4—5 с во избежание его пере- [c.278]

Электрические тормоза. Описанные выше тормозные установки полностью превращают в тепло энергию, отдаваемую испытываемым двигателем это может быть особенно ощутительно при длительных испытаниях. При электрическом торможении, наоборот, возможна почти полная рекуперация энергии. Можно при этом различать два вида торможения [c.233]

Значительно более близки к реальным условиям испытания ремней на стендах с передачей мощности. Разработаны стенды двух типов с открытым энергетическим потоком, в котором нагрузка передачи создается торможением ведомого шкива, и стенды замкнутого силового потока (замкнутого контура), в которых нагрузка создается силами упругости ремней. В стендах первого типа вся энергия двигателя стенда, проходя через испытуемый ремень (ремни), направляется в нагружающее устройство, где полностью поглощается. В качестве поглощающих устройств используются электрические, гидравлические, пневматические устройства. [c.61]

Достаточно точные результаты могут быть получены при онределении внешней характеристики путем записи скорости вращения ведущего и ведомого валов и крутящего момента, передаваемого турбомуфтой при помощи осциллографа (схема измерений на рис. 43). Во время таких испытаний при иомощи фрикционного или электрического тормоза создают непрерывно увеличивающуюся нагрузку на валу турбомуфты вплоть до остановки турбины. Время от начала торможения до остановки турбины должно составлять 15—20 сек. При таком времени торможения неустановившиеся процессы в рабочей полости не влияют на внешнюю характеристику. Если эта характеристика определена описанным выше способом, то она не отличается от характеристики, снятой с выдерживанием нагрузки на каждом режиме. Номинальное скольжение и в этом случае определяется отдельно при помощи высокоточных приборов. [c.99]

При испытании зубчатых механизмов под нагрузкой производится определение к.п.д. передач, по которому судят о качестве их конструкщии и точности изготовления. Для определения к.п.д. создается требуемая нагрузка на выходном валу методом торможения. Приводом для вращения редукторов и коробок скоростей служат электродвигатели. Для торможения и определения мощности передачи применяются поглощающие или передающие мощность устройства. В качестве поглощающих устройств применяются тормоза, которые делятся на четыре вида 1) тормоза, осно1ваиные на механическом трении 2) гидравлические тормоза, в которых мощность расходуется на сообщение движения воде и на ее нагрев 3) аэродинамические тормоза, в которых мощность расходуется на соо-б-щение движения воздуху и его подогрев 4) электрические и электромагнитные тормоза. [c.217]

В качестве нагрузочных устройств при испытании двигателей наиболишее распространение получили электрические тормоза. Испытательный стенд в этом случае имеет электродвигатель, который работает в двух режимах двигателя (при холодной обкатке) и генератора (для торможения испытуемого двигателя при горячей обкатке под нагрузкой и при испытании). В качестве электродвигателей наиболее удобны двигатели с фазовым ротором, позволяющие регулировать частоту его вращения с помощью реостата. Изменение режима обкатки при этом по заданной программе может быть автоматизировано. Реостат также используется для создания нагрузки при работе электродвигателя в режиме генератора. При [c.217]

В стендах первого вида для нагрузки деталей редуктора используется процесс торможения выходного (ведомого) вала редуктора. Для этого применяются механические, гидравлические, фер-ропорошковые, магнитные и другие виды тормозов или электрические генераторы. В наибольшей степени режимам испытаний путем торможения отвечают ферропорошковые магнитные тормоза с водяным охлаждением, позволяющие производить испытания в режимах от О до 500 об/мин и развивающие тормозные моменты до 7500 кгс-м. [c.121]

Для проверки правильности управления тормозами и испытания их действия в поездах тормозоизмерительные и дорожные инструкционные вагоны должны иметь следующие приборы скоростемеры типа СЛ-2М индикаторные аппараты с записью на ленту не менее двух давлений — в магистрали и тормозном цилиндре электросекундомер для определения времени с момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до поступления воздуха в тормозной цилиндр хвостового вагона указатель тормозного пути с момента постановки ручки крана в тормозное положение до остановки поезда электронное противоюзное устройство для определения условий сцепления колес с рельсами поездную рацию манометры с ценой деления 0,1 кгс/см от всех камер воздухораспределителя. Для проверки работы электропневматических тормозов в вагоне должны быть вольтметры, амперметры, сигнальные лампы торможения и отпуска, омметр и мегомметр для проверки сопротивления электрических цепей управления, а также переносный прибор типа П-ЭПТ. [c.308]

Индикатор бодрствования машиниста. Он разработан совместно работниками МИИТа, ВНИИЖГа и ПКБ ЦТ и проходит эксплуатационные испытания на Московской и Октябрьской дорогах. В отличие от рассмотренных устройств индикатор непрерывно контролирует состояние машиниста, но начинает действовать и требует ответных реакций только тогда, когда создается угроза потери бдительности. Индикатор контролирует бодрствование машиниста путем измерения электрического сопротивления его кожи, для чего на пальцы машинист надевает электроды в виде колец. Индикатор состоит из передатчика и приемника между ними имеется проводная связь либо осуществляется связь по инфракрасному каналу. В случае потери бдительности машинистом осуществляется экстренное торможение поезда. [c.118]

На основе результатов этих испытаний решают разнообразные задачи совершенствования эксплуатации локомотивов, определяют оптимальные нормы массы поездов, разрабатывают рекомендации по рациональным режимам вождения поездов при заданной норме массы поезда и минимальном расходе электроэнергии или топлива либо более полном использовании сцепного веса локомотива и мощности тяговых двигателей. При тягово-эксплуатационных испытаниях также выясняют условия, необходимые для повьпнения массы поезда на данном участке, исследуют эффективность электрического торможения, проверяют результаты тяговых расчетов. Иногда при тяговоэксплуатационных испытаниях проверяют работу и определяют эффективность действия отдельных устройств, аппаратов и агрегатов тягового подвижного состава. [c.268]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...