Стенды тормозные

Рассматриваемый стенд прост по конструкции и имеет несложное оборудование, поскольку основной агрегат стенда — тормозная гидромашина — обычно применяется однотипной с испытываемой. Стенд получил значительное распространение, так как простота его конструкции и обслуживания снижает затраты на изготовление и эксплуатацию. [c.147]

В число первых разработок входил стенд с машиной АК мощностью 28 кВт и синхронным числом оборотов 1000 в минуту. Стенду присвоена марка СТЭ-28-1000, что значит стенд тормозной электрический. [c.141]

При проектировании новых АТП необходимо предусматривать создание участка диагностики, обеспечивающего диагностирование автомобилей Д-1, Д-2 и по заявкам. Отдельные стенды (тормозной, стенд ходовых качеств) целесообразно устанавливать также на участках ТО-1, ТО-2 и постах текущего ремонта. [c.5]

Стенды тормозные 431 Степень жесткости 223-226 [c.460]

Легковые автомобили испытывают на специально оборудованных стендах с беговыми барабанами, имеющих тормозные устройства и инерционные массы (рис. 12). Нагрузку динамометрического тормоза стенда выбирают из условия обеспечения равенства нагрузки [c.25]

Для нормирования выбросов вредных веществ грузовыми автомобилями полной массой более 3,5 т и автобусами с числом мест для сидения более 12 введен отраслевой стандарт ОСТ 37.001.070-75 Стандартом предусматривается оценка токсичности ОГ двигателей при испытании на моторном стенде. Использование стендов с беговыми барабанами для испытаний этого класса автомобилей затруднено в связи с высокими осевыми нагрузками и необходимостью создания больших тормозных и инерционных усилий на барабанах. Недостатками метода испытаний на моторном стенде являются отсутствие переходных режимов и исключение из испытаний автомобиля. [c.28]

Разнообразные стенды применяются для испытания зубчатых колес. По способу создания нагрузки они делятся на стенды с разомкнутым контуром, когда крутящий момент создается специальным тормозным устройством, и с замкнутым контуром, когда нагрузка создается за счет упругой деформации кинематической цепи [169, 216]. [c.494]

Экспериментальное исследование теплового режима тормозов проводилось в лабораторных условиях с последующей проверкой основных выводов на подъемных кранах в нормальных эксплуатационных условиях. Целью исследования являлось подробное изучение теплового режима крановых тормозов и влияния различных факторов на их нагрев. Для исследования был использован тормозной стенд ВНИИПТМАШа. [c.622]

В таких случаях производят контроль зубчатых колес по шуму, зазору и контакту в зацеплении с измерительным зубчатым колесом. Передачу в сборе также проверяют по окружным зазорам и на бесшумность на стенде с тормозным устройством для проверки передач под нагрузкой. [c.619]

Созданы стенды для обкатки и испытания зубчатых и червячных передач большой мощности по замкнутому методу, преимущества которого заключаются в значительном снижении мощности приводного электродвигателя и упрощении тормозных устройств. [c.276]

Все испытания червячных передач и редукторов производились на стендах разомкнутого типа с балансирным двигателем постоянного тока и ленточно-колодочным тормозом. Устройство стенда позволяло загружать испытуемый редуктор тормозным моментом M< нужной величины и определять его коэффициент полезного действия, причем [c.57]

При испытании тормозных узлов автомобиля в основном используются инерционные стенды, оборудованные одним тормозным узлом (в отличие от нескольких на автомобиле). По этой, в частности, причине стендовые испытания не могут служить для окончательной оценки фрикционных свойств, так как остаются неучтенными взаимодействия между различными тормозными узлами при торможении автомобиля. Такими предварительными оценочными показателями являются тормозная эффективность накладок, потеря тормозной эффективности при повышенных температурах, изменение тормозной эффективности при нагреве, износостойкость. Прочность тормозных накладок, наличие дефекта намазывания, выделение дыма и другие показатели [6], для оценки которых взаимовлиянием процессов, протекающих в различных тормозных узлах, можно пренебречь, испытания на стенде с некоторой погрешностью можно считать окончательными. [c.138]

Стендовые испытания накладок сцепления Проводят на инерционных стендах. Сцепление располагается между электродвигателем и инерционными массами и служит для разгона масс. При разгоне в результате пробуксовки сцепления совершается работа трения и температура повышается. С помощью тормозного устройства вращающиеся инерционные массы затормаживаются. Далее циклы разгона и торможения последовательно повторяют и определяют зависимость момента трения от температуры. Проведя достаточное количество включений сцепления (обычно порядка 500), определяют износ накладок. [c.139]

ТОРМОЗНОЙ СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКИХ ФРИКЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ [c.114]

Рис. I. Кинематическая схема тормозного стенда

В качестве примера на рис. 3 показаны результаты опытов, полученных с помощью тормозного стенда. На этой фигуре показаны величина и характер изменения коэффициента трения (при трении без смазки, давление 7 кг/см ) в зависимости от скорости, а так же средний износ как при испытании металлокерамических, так и применяемых в настоя- [c.117]

В настоящее время внешние факторы торможения, т. е. начальная кинетическая энергия, начальная линейная скорость и давление в тормозной системе задаются при стендовых испытаниях такими же, как и при затормаживании автомобиля. Это положение справедливо в том случае, если энергия движущегося автомобиля гасится только за счет работы трения накладок по тормозному барабану. Но так как на затормаживание автомобиля оказывают дополнительное воздействие некоторые другие факторы, то такое формальное соблюдение равенства исходных параметров торможения не обеспечивает ни постоянства работ сил трения, ни постоянства мощности трения, и, следовательно, не обеспечивает идентичности физических состояний тормозных накладок в условиях стендовых и дорожных испытаний. Это обстоятельство способствует тому, что результаты стендовых и дорожных испытаний оказываются несравнимыми между собой, т. е. при сопоставлении результатов названных испытаний невозможно установить какой-либо постоянный переводной коэффициент. Рассмотрим особенности торможения автомобиля и стенда. [c.129]

Является важным также и то, что проведение испытаний в условиях равенства работ и мощностей трения, а не в условиях формального сохранения одинаковыми внешних факторов, дают возможность организовать лабораторную проверку качества тормозных накладок на малых инерционных машинах типа КИН-3 или ДИН-3, в которых используются не натурные тормозные накладки, а лишь образцы этих накладок. Учет зависимости температурного режима этих стендов от коэффициента перекрытия, теплоотвода и других параметров позволяет получить переводные коэффициенты, обеспечивающие сравнение полученных результатов, т. е. организовать быструю, легкую и эффективную проверку качества тормозных накладок в процессе разработки рецептуры материала и выбора технологического режима для их изготовления. Следовательно, единые по своему целевому назначению и критериям испытания на настольных стендах в лаборатории, стендовые испытания, дорожные испытания и эксплуатационная проверка будут полностью обеспечивать как контроль качества готовой продукции, выпускаемой заводами асбо-технической промышленности, так и опытных изделий, разрабатываемых с целью улучшения условий эксплуатации автомобилей. [c.131]

При испытании тормозных узлов автомобиля в основном используются инерционные стенды, оборудованные [c.219]

Период испытаний гусеничного движителя на стенде устанавливается опытным путем в зависимости от выбранного режима испытаний, параметров отвода цепи на стенде и применяемого абразива. Например, на стенде ИГ-2В за период испытаний гусеницы трактора ДТ-54 отвод цепи совершал 10 оборотов или при наличии трехкратного перегиба шарнира в отводе каждый шарнир цепи подвергался 3-10 циклам перегибов. За этот период появлялся сквозной износ цевок, звеньев со стороны зубьев тормозного колеса, а износ шарниров и достигал такой величины, при которой начиналось нарушение зацепления тормозного колеса с гусеницей. [c.73]

Испытательная станция 56 — стенд электрический для испытания пусковых двигателей дизелей 57 — электро-тормозной обкаточный стенд с механизмом для автоматического регулирования двигателей 58 — электротормоз-ной обкаточный стенд с механизмом для автоматического регулирования двигателей 59 — стенд для контрольного осмотра двигателя КДМ-100 5 — стенд для контрольного осмотра двигателя 2-Д6 б/—универсальный стенд для контрольного осмотра двигателей (Д-35 и Д-54) 62 — верстак на 2 рабочих места 63 — кран-балка электрическая [c.105]

Эффективную мощность двигателей определяют на специальных стендах (тормозные стенды) или с помощью приборов, основанных на бестормозных методах измерения. [c.431]

На стендах тормозных систем, работающих в режимах, динамически подобных натурным, четыре крана безотказно прора- [c.136]

Представленные результаты фрактографиче-ской оценки длительности роста усталостных трещин в гидроцилиндрах на стенде и в эксплуатации, уровня эквивалентного напряжения в эксплуатации и напряженности гидроцилиндров в летном эксперименте в условиях их нормального функционирования свидетельствуют о следующем. Развитие усталостных трещин в условиях эксплуатации происходило в расчетном режиме их нагружения по уровню эквивалентного напряжения и длительности роста трещин. Однако это совершенно не соответствовало реализованной длительности эксплуатации гидроцилиндров на момент их отказов из условия 4-кратного выпуска-уборки тормозных щитков за полет. [c.760]

Испытания различных фрикционных материалов были проведены во ВНИИТМАШе [11], [132] на нормальных крановых тормозах, установленных на тормозном стенде, имитировавшем повторно-кратковременную работу крановых механизмов. Метод испытания исключил влияние особенностей испытательной машины на ход испытаний и обеспечил получение результатов, весьма близких к эксплуатационным. Основные выводы лабораторных исследований проверялись по данным испытаний на кранах в условиях нормальной эксплуатации. Тормозной стенд представлял собой инерционную машину, маховые массы которой разгонялись электродвигателем до заданной скорости и останавливались тормозом с накладками из испытуемого фрикционного материала. При этом работа торможения зависела от установленной маховой массы и скорости ее вращения. Осуществление различных режимов Е52 [c.552]

Снятие внешней характеристики и замер расхода топлива производят на испытательном стенде, который и.меет тормозную установку для поглощения и измерения мощности, развиваемой двигателем. Наиболее распространенным видом такой установки является балансирная дннамомашина. Корпус такой динамо-машины установлен на шарикоподшипниках и под действием воспринимаемой на ротор мощности двигателя стремится повернуться вокруг своей оси с усилием, соответствующим крутящему моменту двигателя. [c.621]

ЛИТОЙ, сварной или кованой конструкций из алюминиевых, титановых, магниевых сплавов или других материалов с отверстиями на рабочей поверхности для крепления монтажного приспособления или непосредственно испытуемого изделия. Конструкция ударной платформы должна обеспечивать передачу воспроизводимого ударного нагружения на испытуемое изделие с минимальными искажениями, поэтому форму и размеры ее выбирают из условий максимальной прочности и жесткости. У кованых ударных платформ по сравнению с литыми или сварными конструкциями более высокие собственные резонансные частоты, их применяют, если необходимо воспроизводить ударные импульсы с малыми длительностями переднего фронта и большими ударными ускорениями. Если ударная платформа подвижная, то она имеет встроенные пневматические электромагнитные стопорные устройства, предназначенные для удержания ударной платформы с испытуемым изделием на заданной высоте, а также для предотвращения повторного удара платформы после отскока в случае воспроизведеиия одиночного ударного воздействия. Обычно применяют электромагнитное стопорное устройство, однако при обесточивании ударного стенда срабатывает стопорное устройство пневматического типа и удерживает ударную платформу от непредвиденного падения. Если ударная платформа неподвижна до начала ударного воздействия, то в ударной установке должно быть предусмотрено демпфирующее устройство, предназначенное для гашения скорости ударной платформы после удара. Ударная наковальня представляет собой массивную конструкцию, воспри-нпмагощую через тормозное устройство удар предварительно разгоняемой ударной платформы с испытуемым изделием. Ударные наковальни могут быть закреплены на основании установки либо жестко, либо на упругом подвесе. При жестком креплении н.аковаль-ни ударную установку, как правило, размещают на фундаменте, изолированном от строительных конструкций сооружения, в котором находится установка. При упругом подвесе нако- [c.340]

При движении поршня остаточный воздух адиабатически сжимается, и непосредственно перед ударом давление воздуха может подниматься, что вызывает дополнительное изменение скорости. Сила трения поршня при движении по пусковой трубе вызывает )авномерное уменьшение ускорения. ia рис. 4 приведены зависимости изменения ударного ускорения,скорости, перемещения во времени при работе ударных стендов этого типа. В комплект стенда входит вычислительная машина, для которой разработана программа, позволяющая определять размеры тормозного устройства, необходимого для формирования ударного нагружения с заданными параметрами. Программа основана на двойном интегрировании изменения ударного ускорения во времени. По уровню ударного ускорения в любой момент времени от /j до 4 и массе ударной платформы с монтажным приспособлением и испытуемым изделием определяют поперечные сечения тормозного устройства в виде решетки. По этой площади находят требуемый боковой размер решетки, а по зависимости изменения перемещения по времени — высоту тормозного устройства от вершины до выбранного сечения. В вычислительную машину вводят следующие данные длительность ударного импульса, изменение ударного ускорения во времени, начальную скорость соударения, характеристики материала тормозного устройства. В результате получают по десяти уровням ударного ускорения боковую длину и высоту тормозного устройства. [c.345]

В процессе исследования модели системы было проанализировано также влияние на динамическую нагрузку и на длительность выстоя основных конструктивных параметров (длины стойки AD, жесткостей Ср, q, с , момента инерции Jg, зазоров Д , Aj, величины тормозного момента Мтор)- Такая оценка влияния отдельных параметров на основные характеристики механизма дала возможность уточнить конструкцию экспериментального стенда для натурных исследований устройства углового позиционирования. Основные параметры и результаты исследования экспериментальной установки с параметрами Zi = = Zg = 18, модулем зубчатых зацеплений m = 3, длинами ЛВ = 34 мм, ВС = D = 108 мм приведены в табл. 1. [c.52]

Для исследования пневмомеханических поворотных устройств перед началом проектирования стенда был проведен расчет пневмопривода по методике, разработанной Г. В. Крейниным и К. С. Срлн-цевой, основанной на обобщении результатов математического моделирования. Были выбраны диаметр пневмоцилиндра d = 10Цмм и проходные сечения трубопроводов, распределительной-аппаратуры и тормозных золотников [35, 66—67]. Допустимая быстроходное рассчитывалась по методике,, изложенной в гл. 3. , [c.67]

Основными задачами исследования являлись сравнение различных способов торможения (с помощью тормозных золотников,й автоторможения ) сравнение устройств с промежуточными механизмами с постоянным и с переменным передаточным отнощениём изучение зависимости допустимой быстроходности от точности позиционирования сравнение пневмомеханических поворотных. устройств с электромеханическими устройствами, исследованными на том же стенде. [c.67]

В литературе приводится описание машины для исследования работы автомобильных тормозов [2], установки для испытания фрикционных материалов ленточных тормозов [3], машины трения и инерционного, стана для испытания фрикционных материалов, предназначенных для тормозов авиаколес [4]. В ряде работ приводятся сведения о стендах, предназначенных для испытания тормозных колодок железнодорожных вагонов. Последние представляют собой, как правило, мощные и громоздкие сооружения, воспроизводящие эксплуатационные условия работы железнодорожных тормозных систем. Такие установки не всегда представляется возможным использовать для отборочных испытаний на трение и износ вновь создаваемых фрикционных материалов. [c.114]

Принципиальная кинематическая схема тормозного стенда показана на рис. 1. Электродвигатель, через мягкую кулачковую муфту 2, фрикционный вариатор чисел оборотов 5, конусную фрикционную муфту 4 приводит во вращение барабан 5, несущий сменное контртело (например, насаженное на него кольцо). Маховик 13 приводится во вращение от того же вала, на котором установлен тормозной барабан. Фрикционный вариатор позволяет плавно изменять число оборотов барабана от 300 до 3000 в минуту (вал электродвигателя имеет. г = 970 об1мин). Скорость скольжения может изменяться в пределах 4,5- 45 м1сек. Над тормозным барабаном на четырех шарикоподшипниках, опирающихся на неподвил<ные радиусные дорожки, покоится тормозная рамка, состоящая из нижней 7 и верхней 15 траверз, связанных между -собой двумя штангами 12. Нижняя траверза предназначена для установки образца-колодки 6 из испытываемого фрикционного материала и для передачи тормозного момента через шарнирный рычаг 8 упругому элементу 9, с наклеенными на него проволочными тензодатчиками 10. [c.115]

Для измерения давления па колодку в конструкции стенда предусмотрено специальное устройство (рис. 2). На нижней траверзе в держателе 5, покоящемся на упругой балочке /, устанавливается тормозная колодка 4 с наклеенными на ей дроволочными тензодатчиками. Степень прогиба балочки зависит от величины нагрузки на колодку, последняя лежит на шарнирных опорах 2,6 и 7. [c.116]

Стендовые испытания. Стендовые испытания более или менее воспроизводят служебные условия работы тормозных накладок в тормозах автомобилей. В качестве испытательного оборудования используются инерционные стенды, которые позволяют имитировать процесс торможения автомобиля за счет гашения энергии вращающихся масс в тормозном узле автомобиля. Таким образом, при стендовых испытаниях в качестве испытуемых образцов используются натурные тормозные накладки с учетом всей специфики геометрических факторов и конструктивного оформления как накладок, так и тормозного узла. С помощью набора вращающихся масс имеется возможность получить в испытаниях начальные энергии, соответствующие начальным энергиям автомобилей при различных скоростях движения и степени нагруженности автомобиля. На рис. 1 представлен общий вид наиболее маневренного инерционного стенда Всесоюзного научно-исследовательского и конструкторско-технологического института асбестовых технических изделий (ВНИИАТИ). [c.126]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...