Торможение электрическое 55, 283 — Характеристик

К ингибиторам, предназначенным для использования в ХИТ,, помимо общих требований, предъявляется ряд специальных. В химических источниках тока защита от коррозии обеспечивается преимущественным торможением частной катодной реакции. Анодная реакция в присутствии ингибитора не должна или почти не должна замедляться. Эффективность работы другого электрода ХИТ (катода) не зависит от присутствия ингибитора, т. е. электрические, характеристики не ухудшаются при введении ингибитора и не являются функцией его концентрации. Ингибитор не восстанавливается и не окисляется даже при наиболее отрицательных и наиболее-положительных потенциалах рабочих электродов ХИТ, т. е. не подвергается электрохимическим превращениям с потерей ингибирующей способности. [c.83]

Схемы электроприводов как механизмов подъема, так и передвижения предусматривают электрическое торможение при переводе командоконтроллера в нулевое положение, а также при переходе с большой скорости на малую. Во всех этих случаях производится, как правило, переключение контакторов направления (если двигатель работал в I или 1П квадрантах) и торможение по характеристике противовключения, соответствующей первому положению. На нулевом положении по истечении выдержки времени (реле РП1, РП2 и РПЗ отключаются с запаздыванием) накладывается механический тормоз ГМ. [c.224]

Электрическое торможение — Характеристика 13 — 450 [c.355]

Все указанные виды электрического торможения за исключением рекуперативного применяются тогда, когда требуется быстрая, а иногда и точная остановка. Рекуперативное торможение даёт возможное тормозить двигатель лишь на высоких скоростях. Каждый вид электрического торможения обусловливает особые тормозные механические характеристики. Электрическое торможение в часто пускаемых приводах вызывает всегда повышение мощности двигателя по сравнению с работой без электрического торможения, так как во время последнего в двигателе имеют место потери. В более редких случаях применяется электромагнитное торможение посредством тормозного диска, насаженного на вал двигателя и вращающегося в поле особого электромагнита. Токи Фуко, индуктируемые в диске, создают тормозной момент. Двигатель при этом отключается от сети. [c.4]

И широкий диапазон регулировки скоростей, автоматическое получение тяговых характеристик для механизмов передвижения крана, возможность получения малых посадочных скоростей, что особенно важно при монтажных работах, и осуществление электродинамического торможения. Для питания от внешней сети на кране предусмотрен кабельный барабан с электрическим кабелем длиной 50 м. [c.247]

Пример расчета. В данном разделе приводятся результаты расчета течения и теплообмена в канале МГД-генератора большой мощности с учетом радиационных процессов. Рассмотрим течение в канале с заданными геометрией и распределением электрического к.п.д. при постоянной температуре стенки и фарадеевском способе нагружения. В качестве граничных условий задавались расход рабочего тела, поток энтальпии торможения на входе и давление торможения на выходе. Температура стенки полагалась равной 2000 К. Для сравнения были рассчитаны два варианта, в одном из которых стенка считалась абсолютно черной, а в другой — селективно отражающей. Во втором варианте использовалась спектральная степень черноты стенки, представленная на рис. 3. Изменение площади поперечного сечения канала по его длине представлено на рис. 4 кривой 1. Форма поперечного сечения — квадрат. При расчетах радиационных характеристик канал отождествляется с конусом. Угол раскрытия этого конуса выбирался из условия, чтобы распределение площади поперечного сечения по длине хорошо аппроксимировало кривую 1 на рис. 4. Кроме того, на рис. 4 показано принятое в расчетах распределение индукции В магнитного поля по длине канала (кривая 2). [c.231]

Система автоматического регулирования скорости при подъеме и спуске груза в башенных кранах, основанная на сложении механических характеристик трехфазного электродвигателя привода и тормозного устройства, может иметь в качестве тормозного устройства или двухколодочный тормоз с электрогидротолкателем, или электрическую тормозную машину (динамическое торможение). Обе разновидности системы имеют примерно одинаковые показатели назначения. Однако долговечность электрической тормозной машины несравнимо выше долговечности механического тормоза, так как тормозной момент в ней создается электрическим способом, в то время как механический тормоз нуждается в периодической замене фрикционных элементов. [c.167]

При ведении пассажирских поездов перед переходом на электрическое торможение начальное применение автотормозов не требуется, если скорость поезда не превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей [c.194]

Необходимо учитывать другие характеристики гайковертов при выборе их типа и условий применения. Так, гайковерты с пневматическим приводом имеют меньшую массу и меньшие габаритные размеры по сравнению с гайковертами с электрическим приводом, обладают более простой конструкцией, большей надежностью и безопасностью в работе. Торможение пневматических двигателей может осуш,ествляться до полной остановки без вреда для их дальнейшей работы. [c.65]

Торможение противовключением применяют в подъемно-транспортных установках гораздо чаще, чем другие виды электрического торможения. Как было отмечено (см. гл. 1), это генераторный режим, при котором двигатель преобразовывает кинетическую энергию вращающихся по инерции масс или потенциальную энергию опускающегося груза в электрическую, которая, в свою очередь, в сопротивлениях роторной цепи переходит в тепловую энергию. На рис. 20 в четвертом квадранте показаны механические характеристики этого режима. При осуществлении режима противовключения в цепь ротора вводится добавочный резистор, с помощью которого сила тока двигателя ограничивается до допустимой. [c.45]

Электрическое торможение позволяет повысить скорость движения поездов на уклоне, а поэтому обеспечить более экономичное ведение поезда, т. е. снизить расход топлива минимально использовать пневматические тормоза, а следовательно, снизить износ тормозных колодок локомотива и вагонов, повысить безопасность движения поездов. Электрическое торможение обладает рядом технических преимуществ по сравнению с пневматическим торможением, а именно плавностью торможения, возможностью регулирования тормозного усилия по желанию машиниста, быстротой действия, независимостью тормозных характеристик от температуры окружающей среды и влажности. [c.194]

Мы установили, что при работе электропривода в установившемся режиме электродвигатель развивает вращающий момент, равный моменту сопротивления нагрузки, и имеет при этом скорость вращения согласно своей механической характеристике. Изменение нагрузки на валу приводит по той же характеристике к новому установившемуся режиму. При переходе от одного установившегося режима к другому в работе привода возникает переходный режим, когда меняются момент, скорость и сила тока. Переходный режим также получается при изменении электрических параметров сети (напряжения, частоты) или цепей управления. На параметры цепей управления воЗ(действие оказывается специально с целью изменить состояние привода (пуск в ход, остановка, изменение направления движения). Характер протекания переходного процесса в приводе лифта имеет существенное значение, так как именно им определяются производительность, плавность работы, точность остановки, а также расход энергии при пуске и торможении. [c.257]

Кулачковые контроллеры КВ1 02, предназначенные для механизмов подъема, применяются исключительно для управления двигателями последовательного возбуждения. Это объясняется тем, что двигатели последовательного возбуждения имеют большую перегрузочную способность, благоприятную естественную механическую характеристику на подъеме, при котором имеет место автоматическое повышение скорости при операциях с легкими грузами и ненагруженным крюком. Кроме того, схема управления с такими двигателями позволяет получить надежное электрическое торможение и гребу-ет минимального числа троллеев для подвода тока. [c.214]

В контроллерах КВ1 02 наряду с механическим предусматривается электрическое торможение с самовозбуждением. При этом якорь двигателя замкнут вместе с последовательной обмоткой возбуждения, на сопротивления Р7—Р8, что увеличивает надежность работы привода, поскольку даже при неисправности механического тормоза будет происходить не падение груза, а спуск его с малой скоростью, соответствующей характеристике нулевого положения (рис. 9-22). [c.215]

Тепловоз ЭЭЛ-5 также имеет один генератор и пять двигателей, соединённых параллельно. Его схема отличается от схемы серийного тепловоза Э-ЭЛ тем, что двигатели имеют две обмотки возбуждения последовательную и независимую, и что в тепловозе предусмотрено электрическое торможение на реостаты. Наличие независимой обмотки улучшило тяговые характеристики, так как позволило повысить скорость, при которой имеет место полное использование мощности, путём уменьшения возбуждения тяговых двигателей. Однако схема тепловоза ЭЭЛ-5 и электрооборудование его оказались значительно более сложными и менее надёжными. [c.503]

Величина П грузовых вагонов изменяется в эксплуатации в зависимости от загруженности вагонов, поэтому ПТР устанавливают разные величины К для груженого, порожнего и среднего режима. Для пассажирских поездов величина К определена в зависимости от веса тары вагонов, пассажирского или скоростного режима. Образование и характеристики тормозной силы при -электрическом торможении изложены в главе И. [c.226]

В результате специальных исследований условий токосъема на коллекторе тяговых двигателей расширена область характеристик рекуперативного торможения электровозов, что Позволяет повысить эффективность электрического торможения. [c.6]

Электрическое рекуперативное торможение электровоза применять как регулировочное при движении поезда по перегону. При определении скорости движения поезда тормозную силу электровоза принимать в соответствии с тормозными характеристиками. Значение тормозной силы электровоза не должно превышать ограничения по сцеплению. Электрическое торможение при определении тормозной силы поезда для остановочных торможений в расчет не вводить. [c.11]

Величины Fk, /д, 1э, U. Ida брать из таблиц соответствующих характеристик приложения 4. Затем все величины пересчитать для условий кратной тяги по формулам (100) — (104). В режиме электрического торможения коэффициент приведения /С/д принимать равным 1. [c.33]

Рекуперативное торможение. Электрически устойчивый режим рекуперации на постоянное напряжение сети может быть получен только при падающей вольт-ампериой характеристике тяговых двигателей, работающих в режиме генераторов (фиг. 14), причём чем круче падение характеристики, тем меньше влияют на нагрузку колебания напряжения сети. Такую характеристику имеет компаунд-ный двигатель при генераторном режиме [c.452]

Тормозная сила электрического рекуперативного и реостатного торможения определяется по соответствующим графическим характеристикам (рис. 4). При расчете длины тормозного Лути для экстренного торможения электрический тормоз не учитывается. [c.12]

При диагностировании гидросистемы контролируются параметры пл — угловая скорость планшайбы — давление у насоса — давление на входе гидромотора Qq — расход насоса Ок.вых — расход на сливе предохранительного клапана Мгм — момент на валу гидромотора Рзаж, раз — давления в системе зажима и разгрузки планшайбы соответственно . Si зол и б зоя — перемещения золотников гидропанели. Знак + свидетельствует о том, что величины указанного параметра находятся в пределах, близких к нормальным знак — указывает на значительное отклонение параметра от нормальных значений. Анализ данной схемы подтверждает, что при выполнении проверок и измерении указанных параметров представляется возможным обнаружение основных дефектов. На схеме основная цепочка работоспособности проходит но линии параметров СОпл дв, Pi, Рзат, Р раз, Мгм- в этом случае гидравлическая и электрическая системы работоспособны и дефекты находятся в механической системе стола. Обозначенные связи предлагают возможную последовательность поиска дефектов гидросистемы поворотного стола. Для дальнейшего поиска дефектов и анализа работоспособности гидросистемы целесообразно провести проверку электрической системы. При наличии нескольких конечных выключателей ВК, электромагнитов, реле давлений и электрических реле, управляющих работой электропривода и гидроаппаратуры, а также взаимных блокировок, полная схема диагностических проверок представляется достаточно сложной. Однако, для обнаружения причин отсутствия функционирования может использоваться упрощенная схема, показанная на рис. 3, б. Наличие дефектов механической системы стола может быть выявлено проверкой по схеме рис. 3, в. Однако выявление и интерпретирование дефектов механической системы при нефункционирующем объекте усложнено отсутствием контроля необходимых параметров, и в ряде случаев необходима частичная разборка узла или замена некоторых механизмов. Функционирующий стол может быть работоспособен и неработоспособен. Неработоспособный стол характеризуется выходом за допустимые пределы основных параметров, т. е. наблюдается потеря точности, быстроходности, а также значительно возрастают нагрузки в приводе и механизме фиксации. Потеря точности зависит от следующих факторов нестабильности скорости планшайбы в момент фиксации Дшф, нестабильности давления в системе поворота ДРф и разгрузки АР раз, наличия зазоров в механизме фиксации и центральной опоре, нестабильности характеристик жесткости упоров и усилий фиксации. Потеря быстроходности зависит от расхода Q и давления в системе поворота Р и разгрузки Рраз. от наличия колебательного движения планшайбы, характеризуемого коэффициентом неравномерности — б , и от длительности процесса торможения <тор- Высокие динамические нагрузки в приводе и механизме фиксации F определяются величинами скорости поворота и фиксации, давлением в системе поворота и разгрузки, [c.86]

Под механической устойчивостью понимается свойство автоматического повышения тормозного усилия при возрастании скорости. Возможность осуществления механически устойчивых характеристик составляет существенное преимущество электрического торможения перед механическими тормозами. Механическая устойчивость обязательна при примснечши электрического торможения для стабилизации скорости на спусках и не обязательна для целей торможения к остановкам. [c.450]

Достаточно точные результаты могут быть получены при онределении внешней характеристики путем записи скорости вращения ведущего и ведомого валов и крутящего момента, передаваемого турбомуфтой при помощи осциллографа (схема измерений на рис. 43). Во время таких испытаний при иомощи фрикционного или электрического тормоза создают непрерывно увеличивающуюся нагрузку на валу турбомуфты вплоть до остановки турбины. Время от начала торможения до остановки турбины должно составлять 15—20 сек. При таком времени торможения неустановившиеся процессы в рабочей полости не влияют на внешнюю характеристику. Если эта характеристика определена описанным выше способом, то она не отличается от характеристики, снятой с выдерживанием нагрузки на каждом режиме. Номинальное скольжение и в этом случае определяется отдельно при помощи высокоточных приборов. [c.99]

На позиции VIII шунтовая часть пускового сопротивления остается включенной, а пусковая часть — полностью выключенной. При включенном на эту позицию контроллере электропогрузчик движется с максимальной скоростью по автоматической (экономичной) характеристике. Между силовой цепью тягового электродвигателя 1 и гидравлическим тормозом имеется электрическая блокировка, обеспечивающая торможение электропогрузчика при аварии. [c.155]

Привод от асинхронного двигателя трех-фазпого тока (кривая 3) имеет механическую характеристику, также мало удовлетворяющую требованиям экскаваторной кривой. Эта характеристика слишком жесткая и поэтому для ее смягчения часто включают в цепь ротор постоянного сопротивления. К недостаткам рассматриваемого привода следует отнести громоздкость и недостаточную надежность аппаратуры управления, (особенно при больших мощностях), сложность применения электрического торможения в периоды замедления, большой расход энергии в пусковом реостате и роторе в связи с применением постоянно включенного в цепь ротора сопротивления. [c.231]

Сформулирована задача о расчете турбулентного магнитогидродинамического (МГД) пограничного слоя в каналах высокотемпературных МГД-устройств с помощью замыкающего дифференциального уравнения для турбулентной вязкости. Показано, что в первом приближении оно сохраняет такой же вид, как в обычной газовой динамике, а влияние магнитного поля на характеристики пограничного слоя проявляется через МГД-силовые и тепловые источники, учитываемые в осредненных уравнениях движения и энергии. Предложена приближенная модель учета джоулева тепловыделения вблизи холодной электродной стенки канала. Проведены расчеты МГД-пограничных слоев для двух режимов при постоянной скорости внепЕнего потока и при постоянном давлении. При достаточно больпЕих электрических токах пограничный слой в первом случае характеризуется увеличением числа Стантона на электродной стенке и коэффициента трения на изоляционной стенке. Во втором случае происходит отрыв пограничного слоя на электроде, а на изоляционной стенке течение безотрывно практически при произвольном торможении внепЕнего потока. [c.551]

Пиже ставились следующие задачи формулировка общей физической и математической модели двумерных гиперзвуковых течений в нормальном магнитном поле с учетом вязкости и турбулентности, определение характеристик торможения сверхзвукового потока и необратимых потерь, демонстрация неединственности рептений уравнений рассматриваемого класса в изучаемой постановке, получение обобщенной квазиодномерной модели для электрических величин и сопоставление полученных на ее основе результатов с данными численного рептения полной системы МГД-уравнений. [c.575]

Для кранов с приводом от двигателей переменного тока, обладающих жесткой характеристикой, за величину с достаточной степенью точности можно принять скорости движения крана по частоте вращения ротора двигателя при номинальной нагрузке. У двигателей постоянного тока с более мягкой характеристикой частота вращения ротора двигателя при работе крана без груза должна быть определена по характеристике двигателя. При наличии электрического торможения за принимают скорость движения крана в начале торможения, предварительно сниженную примененным электроторможением. [c.23]

Тормозные режимы. Двигатели смещанного возбуждения допускают все три способа электрического торможения, которые возможны для двигателя параллельного возбуждения (см. рис. 8). Необходимо отметить, что при торможении с отдачей электроэнергии в сеть ток в якоре и в последовательной обмотке меняет направление и может размагнитить машину. Во избежание этого при переходе через точку идеального холостого хода (ло) последовательную обмотку шунтируют. Во втором квадранте механические характеристики имеют вид прямых. Динамическое торможение обычно осуществляется только при работе параллельной обмотки, магнитный поток остается постоянным, вид характеристик подобен характеристикам двигателя параллельного возбуждения. Характеристики в режиме противовключения нелинейны вследствие влияния изменяющейся намагничивающей силы последовательной обмотки возбуждения при меняющейся нагрузке. [c.37]

При разработке электрической схемы реостатного торможения необходимо выполнять следующие требования 1) минимальные изменения в электрической схеме 2) использование серийного тепловозного оборудования 3) простота схемы и минимальное количество коммутационной аппаратуры 4) стабильность и устойчивость тормозных характеристик. Во ВНИТИ была проведена большая работа по выбору принципиальной электрической схемы электрического торможения применительно к тепловозу ТЭЗ, в результате которой была оборудована секция тепловоза ТЭЗ-0001 по схеме первой группы (рис. 160). [c.201]

Для получения требуемых тормозных характеристик служит система автоматического регулирования. Функциональная схема САР электрического тормоза представлена на рис. 165. Электрический тормоз работает в следующих режимах служебного подтормаживания на уклонах с автоматическим под держанием v = onst служебного остановочного торможения с заданной тормозной силой по одной из характеристик = f (v) экстренного торможения по максимально допустимым значениям [c.206]

Период торможения показан кривой 5—6 на графике v = f (i) (см. рис. 2.2, а). Характер кривой и время торможения зависят от способа и режима торможения и зависимости W = f (v). Для замедления движения поезда и его остановки могут быть применены свободный выбег = О, торможение пружинными дисковыми и конусными электромагнитными тормозами Fj = onst, торможение при помощи регулируемых механических тормозов, и торможение тяговыми электродвигателями с рекуперацией энергии, реостатное и противовключением. Замедление при F = О применяется только для ручных дорог и тихоходных электрических дорог, скорость движения на которых не превышает 0,5 м/с. Управляемые тормоза с механической, гидравлической и пневматической передачей могут иметь линейную зависимость F = = f (i) и Mj = (р (/). При этом значение угла а зависит от интенсивности торможения, время отставания начала торможения от включения тормоза зависит от зазоров и неплотностей в передачах и колеблется от 0,1 до 0,8 с. При электрических способах торможения от тягового электродвигателя характер М., = ф ( ) зависит от скоростной характеристики электродвигателя и числа позиций торможения. [c.35]

После прекращения процесса регулирования происходит спад тормозной силы В по естественнЬй характеристике. При определенной величине тока якоря электрическое торможение прекращается и включается пневматическое, действующее до остановки. [c.186]

На позиции VIII шунтовая часть пускового сопротивления остается включенной, а пусковая часть — полностью выключенной. При включенном на эту позицию контроллере электропогрузчик движется с максимальной скоростью по автоматической (экономической) характеристике. Между силовой цепью тягового электродвигателя Эд1 и гидравлическим тормозом имеется электрическая блокировка, обеспечивающая торможение электропогрузчика при аварии. Принцип действия блокировки заключается в следующем в оперативную цепь контактора Кт1 тягового электродвигателя Эд1 включен замыкающий контакт вспомогательного реле ВР. При аварии (блокировании нижнего вала контроллера) тяговый электродвигатель Эд1 остается включенным. Даже при нажатия тормозной педали торможение не будет эффективным, поскольку электродвигатель Эд1 продолжает вращать ходовые колеса. Кроме того, он окажется недопустимо перегруженным. [c.112]

Противокомпаундная характеристика тяговых двигателей, необходимая для электрической устойчивости при рекуперативном торможении, получается с помощью генераторов, которые имеют независимые и встречно включённые, последовательные обмотки возбуждения, находящиеся в силовой цепи якорей тяговых двигателей. [c.376]

Кулачковые контроллеры НП-Ю2 и НП-152 имеют несимметричную схему и применяются для подъемных механизмов конечный выключатель предусмотрен лишь в направлении движения вверх. В нулевом положении контроллера образуетря цепь электрического торможения. В положениях спуска якорь двигателя включается параллельно цепи, образуемой обмоткой главных полюсов и частью сопротивлений. Контроллер обеспечивает кроме двигательных режимов тормозной режим с регулированием скорости и силовой спуск для малых грузов. Механические характеристики, т. е. зависимость скорости от нагрузки для всех ступеней, силовых контроллеров постоянного тока даны на рис. 2.16, а,б. [c.161]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...