Определение тормозной силы поезда

Определение тормозных сил поезда с использованием действительных коэффициентов трения по формулам (5) — (7) связано со значительным объемом расчетов, так как в зависимости от загруженности вагона и режима торможения (порожний, груженый) изменяется и сила нажатия колодок на колеса, а следовательно, приходится многократно вычислять и коэффициент трения. [c.10]

При определении тормозной силы поезда по формуле (139) возникают дополнительные трудности, если в поезде имеются вагоны с разным нажатием колодок на бандажи. Так как фк зависит от К, то при расчете тормозной силы поезда приходится подсчитывать ф для каждой колодки или группы колодок с одинаковым К и произведения Фк К складывать. [c.104]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ПОЕЗДА [c.286]

Определение тормозной силы поезда [c.47]

Метод численного интегрирования заключается в том, что тормозные расчеты выполняют по интервалам времени при условии постоянства действующих сил в этом интервале. Для определения тормозной силы поезда используют табл. 2.25—2.29, в которых показано повышение расчетного тормозного коэффициента пассажирских и грузовых поездов, а также локомотивов по интервалам времени. Значения расчетного тормозного коэффициента даны в зависимости от длины состава и вида торможения (экстренного, полного служебного, регулировочного). Таблицы составлены по средним расчетным давлениям в тормозных цилиндрах для различных поездов и видов торможения [11]. Расчетное давление в тормозных цилиндрах принято [c.106]

Электрическое рекуперативное торможение электровоза применять как регулировочное при движении поезда по перегону. При определении скорости движения поезда тормозную силу электровоза принимать в соответствии с тормозными характеристиками. Значение тормозной силы электровоза не должно превышать ограничения по сцеплению. Электрическое торможение при определении тормозной силы поезда для остановочных торможений в расчет не вводить. [c.11]

Определение тормозной силы поезда. Тормозная сила поезда В определяется числом тормозных осей и нажатиями колодок. Она равна произведению суммы нажатий всех тормозных колодок поезда I. К т коэффициент трения ф . При расчетах тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, принято относить к 1 т массы поезда. Тогда удельная тормозная сила равна произведению коэффициента трения на тормозной коэффициент состава д. [c.26]

При определении тормозной силы поезда учитывают повышение расчетного тормозного коэффициента пассажирских и грузовых поездов, а также локомотивов по мере наполнения тормозных цилиндров. Расчетный тормозной коэффициент и среднее расчетное давление в тормозных цилиндрах определяют в зависимости от длины состава и вида торможения - экстренного, полного, служебного, регулировочного. Расчетное давление принимают для пассажирских поездов при экстренном и полном служебном торможении 3,8 кгс/см , после первой ступени торможения 1,2 кгс/см , второй - 2,0 кгс/см , третьей - 3,0 кгс/см для грузовых поездов при экстренном и полном служебном торможении - 40 кгс/см , после первой ступени торможения - 1,0 кгс/см , второй - 1,6 кгс/см , третьей - 2,5 кгс/см . При этом давление в поездной тормозной магистрали снижается для пассажирских поездов после первой ступени на 0,4-0,5, второй - на 0,6-0,7, третьей - на 0,8-0,9 кгс/см , для грузовых поездов - после первой ступени на 0,5-0,6, второй - на 0,7-0,8, третьей - на 0,9-1,0 кгс/см . Расчетное давление в тормозных цилиндрах локомотивов при полных торможениях принято 4,0 кгс/см для пассажирских и 3,8 кгс/см для грузовых. [c.52]

В ПТР включена формула для определения тормозной силы локомотива при удержании остановившегося поезда на станции, имеющей спуск, вспомогательным тормозом локомотива. [c.8]

Для определения пути подготовки найдем удельную тормозную силу поезда. Так как при второй ступени торможения реализуется половина полной тормозной силы (см. табл. 2.19), то [c.105]

Расчетные нормативы нажатия тормозных колодок на ось установлены из условия получения тормозных сил при экстренном торможении. Для определения длины тормозного пути пассажирских и грузовых поездов в зависимости от скорости движения, тормозного нажатия и величины спусков необходимо руководствоваться номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС (см. приложение П1), или тормозной путь определяется при экстренном торможении аналитическим путем. [c.70]

В этой связи целесообразно для проверки тормозов на эффективность выбирать площадку или спуск незначительной крутизны и устанавливать скорость в пределах от 40 до 60 км/ч. В отдельных случаях по местным условиям может устанавливаться и меньшая скорость. Эти условия диктуются профилем пути, установленной скоростью на участке или перегоне для движения поездов и т. д. Величина, на которую при проверке тормозов должна быть снижена скорость поезда под действием тормозных сил на определенном расстоянии, должна составлять не менее 10 км/ч. Места и ориентиры расстояния, на котором должна быть снижена эта скорость, указываются в местных инструкциях. [c.88]

В тормозных и тяговых расчетах поезд рассматривается как точка с массой, равной массе поезда. При определении тормозного пути реальное нарастание тормозных сил отдельных вагонов I, [c.14]

Приложение тормозных сил к движуш,е-муся поезду вызывается необходимостью а) остановки последнего в определенном месте пути, когда сил естественного сопротивления недостаточно для быстрого погашения кинетической энергии движущегося поезда б) снижения скорости до заданной величины и в) внезапной останов- [c.95]

Процесс, при котором с помощью тормозных сил снижается скорость движения поезда или производится полная его остановка на определенном расстоянии, называется торможением. [c.179]

Пользуясь графиком V = f(s) найдем тормозной путь при Он = 80 км/н. Для этого из точки Я кривой а = /( ) опускаем перпендикуляр на ось пути , который пересечет ее в точке Д. Отрезок О /С и есть пройденный путь заторможенным поездом при изменении скорости от н=80 км/ч до нуля. Это будет действительный путь торможения, ибо он определен при действии тормозной силы. Пользуясь масштабом пути у = 120 мм, находим, что д = [c.185]

Определение допускаемой скорости движения. При заданной длине тормозного пути и тормозных средств поезда допустимую скорость определяют графическим способом. На оси абсцисс откладывают тормозной путь, а затем с помощью кривых замедляющих сил + + = f ( ) строят кривые v (s) для различных уклонов (рис. 210) 320 [c.320]

Тяговые расчёты включают а) определение сил, действующих на поезд (силы тяги локомотива, сил сопротивления движению поезда, тормозных сил) б) составление н решение уравнения движения поезда под действием приложенных к нему сил. Как следствие решения уравнения движения поезда—расчёты весов составов поездов, определение времени хода поездов по перегонам, решение различного рода тормозных задач в) определение механической работы локомотива г) определение расхода воды, топлива и энергии д) разрешение всех других вопросов, связанных с перечисленными. [c.872]

При определении допускаемых скоростей на спусках, а также при расчётах тормозной силы для остановки поезда или снижения скорости тормозную силу контрпара не учитывают. [c.902]

Длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути поезда при полном служебном торможении (при использовании 0,8 полной тормозной СИЛЫ). Выполнение этого условия проверяется решением на каждом блок-участке тормозной задачи на определение полного тормозного пути 5т при известном значении начальной скорости У , как это показано на рис. 22-1X. [c.142]

Расчетными значениями коэффициентов треиия тормозных колодок удобно пользоваться при расчете сил нажатия на оси подвижного состава и определения тормозных путей и допустимых скоростей движения поездов. Очевидно, что при расчетных значениях коэффициента трения и силы нажатия колодок действительный тормозной коэффициент поезда (состава) приобретает также расчетное значение, т. е. [c.57]

Следует отметить, что некоторые задачи для служебного торможения, например определение тормозных путей, можно решать н по номограммам, составленным для экстренного торможения. При этом необходимо заданную силу нажатия тормозных колодок уменьшать на 20%, т. е. умножать на коэффициент 0,8. По номограмме служебного торможения (см. рнс. 2.21) тормозной путь пассажирского поезда с тормозным коэффициентом 0,65 равен 825 м. Если теперь силу нажатия колодок пассажирского поезда 65 тс на 100 т массы поезда умножить на 0,8, то получим силу нажатия 52 тс. Прн Ор = 0,52 по номограмме экстренного торможения (см. рнс. 2.11) также получаем тормозной путь на площадке 825 м. [c.97]

Для определения расчетного коэффициента трения чугунных или композиционных колодок используют табл. 2.8 либо зависимости Фкр = f М (рнс. 2.25). Полная замедляющая сила с определяется суммированием тормозной силы Ь , силы удельного основного сопротивления поезда ге>ох с учетом локомотива и сопротивления от спрямленного уклона, т. е. с = + >ох + г- [c.108]

При определении расчетной силы нажатия чугунных тормозных колодок поезда разрешается принимать данные, приведенные в табл. 3 и 4. [c.12]

Управляемое движение поезда - предмет науки о тяге поездов. Основной ее задачей является исследование и расчет движения поездов. При этом не учитывают форму и размеры поезда, а массу его считают сосредоточенной в одной точке. Для нас представляет интерес целенаправленное движение поезда. Машинист должен управлять движением поезда таким образом, чтобы обеспечить его перемещение из одного пункта в другой в установленное время, затратив на это определенное количество топливно-энергетических ресурсов. Для этого необходимо регулировать силу тяги и тормозную силу, учитывая силу сопротивления движению, а также заданные нормативы графика движения поездов. [c.6]

В режиме тяги удельная тормозная сила Ь, равна нулю и поезд движется с ускорением, пропорциональным равнодействующей силе, представляющей собой в зависимости от направления уклона (подъем или спуск) сумму или разность удельной силы тяги и сопротивления движению. Если равнодействующая сила практически не меняется, то движение происходит равноускоренно или равнозамедленно в зависимости от направления силы, т.е. с постоянным ускорением. В том случае, когда удельные силы тяги и сопротивления движению равны, движение поезда происходит с равномерной скоростью. Каждому значению приведенного уклона соответствует определенное значение равномерной (равновесной) скорости. [c.35]

Основные показатели процесса торможения. Торможением называют процесс, при котором с помощью тормозных сил снижается до определенного предела скорость движения поезда или обеспечивается полная его остановка. От начала торможения до остановки поезда проходит определенное время, в течение которого поезд продолжает движение и проходит определенный путь. Началом торможения считают момент установки рукоятки крана машиниста в тормозное положение, а путь, проходимый поездом до полной остановки, называют тормозным путем. [c.47]

Графический метод определения тормозного пути основан на графическом решении уравнения движения поезда и аналогичен графическому методу определения скорости и времени хода поезда по перегонам. В этом случае строится кривая удельных замедляющих сил в зависимости от скорости движения поезда (см. рис. 9 и 10). Путем несложных Построений, пользуясь этой кривой и переместив начало координат на отрезок, соответствующий установленному в условии задачи уклону, по которому происходит движение поезда, строят кривую зависимости скорости движения от пройденного пути у(5) (если поезд движется по площадке, то переменить начало координат не требуется). По кривой падения скорости поезда вследствие действия тормозных сил можно определить длину действительного пути 5д для различных значений начальной Уд и конечной скоростей движения. [c.49]

Проверка действия тормозов. Автоматические тормоза перед отправлением поезда подвергают полному или сокращенному опробованию в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава. Однако выявить эффективность автотормозов можно только при движении поезда, оценив ее как замедление поезда в результате действия тормозной силы. Локомотивная бригада должна убедиться в надежной работе автотормозов поезда в определенном месте участка при скорости движения, установленной приказом начальника дороги. Для этого необходимо обязательно проверить их действие в пути следования, снижая давление в тормозной магистрали на величину, установленную для опробования тормозов. [c.100]

Для определения замедления поезда и его тормозного пути необходимо знать величину удельных сил, отнесенных к весу поезда. Отношение расчетного нажатия тормозных колодок в поезде EKj, к весу поезда называют расчетным тормозным коэффициентом [c.11]

Многие схемы реостатного торможения имеют узел, обеспечивающий автоматическое поддержание заданной скорости на спусках (рис. 162). Тормозное усилие регулируется специальным контроллером, каждой позиции которого соответствует определенное сопротивление в цепи независимого возбуждения возбудителя. Заданная скорость на спусках автоматически поддерживается при помощи регулировочной обмотки и обратной связи. Магнитодвижущая сила регулировочной обмотки Р—РР определяется алгебраической суммой напряжений уставки /о и тахогенератора О1, которая пропорциональна скорости поезда. В зависимости от требуемой скорости напряжение (/о устанавливается машинистом при помощи переключателя. [c.203]

Электрическое реостатное торможение следует рассматривать также вспомогательным (дополнительным) и при определении тормозной силы поезда в расчет не вводится. При определении наибольших допускаемых скоростей движения поезда в расчет принимаются только автоматические (воздушные или электровоздушные) тормоза вагонов. [c.108]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда. [c.12]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

Определение тормозного пути. Величину тормозного пути можно определить аналитическим и графическим способами. При аналитическом способе Sn и 5д определяют по формулам (97) и (98). Для определения 5д задаются снижением скорости от начальной ее величины до 50 км/ч через 10 км/ч и с 50 км/ч до полной остановки через 5 км/ч. При графическом способе Sn определяют по формуле (97), а величину 5д — с помощью кривой замедляющих сил 6 + = f ( )> где — удельное сопротивление поезда при С/1едовании без тока. [c.320]

Количество автотормозов в составе спецформирования определяется в зависимости от массы состава и должно обеспечивать возможность следования поезда со скоростью не менее 50 км/ч. При недостатке тормозного нажатия в состав спецформирования включается необходимое количество вагонов, оборудованных автотормозами. При определении расчетных сил нажатий тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов следует использовать следующие нормативы [c.112]

Использование противоюзных устройств, предупреждающих заклинивание колесных пар при коэффициенте сцепления ниже допускаемой величины, когда тормозная сила становится больше силы сцепления колес с рельсами, позволяет также увеличить силу нажатия тормозных колодок примерно на 10%. Противоюзными устройствами механического.(инерционного) типа, срабатывающими при превышении замедления скорости вращения колесной пары более определенной величины, оборудованы дизель-поезда ДРШ, часть электропоездов ЭР22, а также все указанные выше вагоны международного сообщения. [c.219]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

Основой для Т. р. является уравнение движения поезда, связывающее силы, действующие по линии движения поезда, а именно—силу тяги локомотива, сопротивление повзда и тормозную силу, с весом поезда и его ускорением. С помощью ур-ия движения поезда и посредством его интегрирования производится расчет составов поездов, решаются тормозные задачи и производится расчет времени хода поездов. В понятие Т. р. входит также определение расходов воды и топлива этим отде- [c.184]

Тормозные нормативы для подвижного состава узкой колеи определяются по действительным значениям коэффициента трения и силы нажатня. Исходной для расчета тормозных путей поездов узкой колен служит формула (2.29), но методика определения входящих в нее величии имеет следуюи1,пе особеннос1и. Дейстснюльные [c.116]

При неизменном напряжении в контактной сети на каждой тормозной позиции данному значению скорости соответствует определенное значение тока рекуперации и тормозная сила. Поэтому машинист при управлении электровозом всегда может выбрать такую позицию тормозной рукоятки контроллера КМЭ, на которой устанавливаются необходимые для ведения поезда ток рекуперации и скорость движения. При этом для обеспечения нормальной коммутации ток рекуперации на последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей не должен превышать тока возбуждения более чем в 4 раза, на параллельном соединении соотношение токов /р — рекуперации и /в — возбуждения (/р//в) не должно быть выше 2,8 раза. Ток рекуперации при применении рекуперативного торможения не должен превышать 400 А у электровозов ВЛ8, 1ВЛ10. [c.113]

Как видим, процесс торможения поезда определяется четырьмя указанными нормативами. Решение тормозных задач сводится к нахождению одного из них при известных трех других графическим либо аналитическим методом. Условно тормозные задачи делятся на две основные группы. В первой из них определяют допускаемую скорость движения при заданном тормозном пути, известных тормозных средствах и профиле пути, либо находят тррмозной путь в зависимости от заданной максимальной (начальной) скорости движения, силы нажатия тормозных колодок и профиля пути. Ко второй группе относятся задачи по определению необходимой силы нажатия тормозных колодок при заданных максимальной допустимой скорости движения, длине тормозного пути и уклоне. [c.48]

Повышение скоростей двил<ения становится возмол ным при использовании системы регулирования силы нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости (скоростное регулирование). Для этого в зоне высоких скоростей в тормозном цилиндре устанавливается повышенное давление с автоматическим понижением его при снижении скорости ниже определенной величины. Скоростное регулирование силы налотия чугунных колодок позволяет увеличить скорости движения пассажирских поездов до 140 км/ч, а в отдельных случаях и до 160 км/ч. [c.219]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...