Техническая эксплуатации автомобиля как

Итак, техническая эксплуатация автомобилей как наука определяет пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной [c.11]

Техническая эксплуатация автомобилей как область практической деятельности — это комплекс технических, социальных, экономических и организационных мероприятий, обеспечивающих поддержание автомобильного парка в исправном состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных. ресурсов и обеспечении нормальных условий труда и быта персонала. Эффективность технической эксплуатации автомобилей обеспечивает инженерно-техническая служба. [c.11]

Техническая эксплуатация автомобилей как наука определяет пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции и обеспечения заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля, оптимизации материальных и трудовых затрат, сведения к минимуму отрицательного влияния технического состояния автомобилей на персонал, население и окружающую среду. [c.9]

Содержание двигателя в состоянии, способствующем получению необходимой мощности, хорошей экономичности и превышению норм межремонтных пробегов, является главной задачей технического обслуживания двигателя. В то же время техническая эксплуатация автомобиля должна проводиться с определенным знанием и учетом эксплуатационных факторов, влияющих на скорость изнашивания основных деталей двигателя, и конструктивно-технологических особенностей, определяющих его износостойкость. Знание эксплуатационных и конструктивных факторов, от которых зависит долговечность двигателя, необходимо также при техническом обслуживании, особенно при определении технического состояния и принятии решения о ремонте двигателя. Необоснованная разборка или несвоевременное направление в ремонт часто приносят большой вред, так как при каждой разборке нарушается взаимная приработка деталей, ускоряется износ. [c.20]

Кроме того, в Правилах дорожного движения содержится перечень недостатков и неисправностей, с которыми запрещается эксплуатировать автомобили и прицепы. Этот перечень несколько меньше, чем в Правилах технической эксплуатации, так как. содержит только наиболее важные, с точки зрения безопасности движения, требования, которые обязательны для всех работников автомобильного транспорта и для индивидуальных владельцев автомобилей. [c.147]

В заключение необходимо отметить, что приведенные простые практические рекомендации позволяют водителю иметь определенное представление о техническом состоянии автомобиля как нового, так и бывшего в эксплуатации. Более полный объем работ по оценке технического состояния основных агрегатов, узлов и механизмов автомобиля, а также последовательность выполнения проверочных операций с учетом особенностей конструкции автомобилей различных марок будут рассмотрены ниже. [c.30]

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в соответствии с требованиями стандартов по токсичности и дымности в значительной степени зависит от уровня организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Диагностика как составная часть системы технического обслуживания является эффективным средством получения информации о техническом состоянии автомобиля. Простейшая диагностика ограничивается выдачей заключения о возможности дальнейшей его эксплуатации, более совершенная диагностика предусматривает поиск и определение вида неисправностей, выбор технических мероприятий для их устранения и прогнозирование остаточного ресурса. [c.86]

Является важным также и то, что проведение испытаний в условиях равенства работ и мощностей трения, а не в условиях формального сохранения одинаковыми внешних факторов, дают возможность организовать лабораторную проверку качества тормозных накладок на малых инерционных машинах типа КИН-3 или ДИН-3, в которых используются не натурные тормозные накладки, а лишь образцы этих накладок. Учет зависимости температурного режима этих стендов от коэффициента перекрытия, теплоотвода и других параметров позволяет получить переводные коэффициенты, обеспечивающие сравнение полученных результатов, т. е. организовать быструю, легкую и эффективную проверку качества тормозных накладок в процессе разработки рецептуры материала и выбора технологического режима для их изготовления. Следовательно, единые по своему целевому назначению и критериям испытания на настольных стендах в лаборатории, стендовые испытания, дорожные испытания и эксплуатационная проверка будут полностью обеспечивать как контроль качества готовой продукции, выпускаемой заводами асбо-технической промышленности, так и опытных изделий, разрабатываемых с целью улучшения условий эксплуатации автомобилей. [c.131]

Трудоемкость изготовления современного грузового автомобиля средней и большой грузоподъемности равна 120—150 нормо-ч, в то время как трудоемкость обслуживания и ремонта в зависимости от интенсивности эксплуатации может составлять ежегодно от 400—900 нор-мо-ч. Это положение обусловливает необходимость иметь одного ремонтного рабочего на 2—5 грузовых автомобилей или на 1—2 автобуса. Структура трудовых затрат за весь срок эксплуатации грузового автомобиля определяется следующими примерными соотношениями техническая эксплуатация, включающая техническое обслуживание и текущий ремонт (ТР), составляет 91 %, проектирование и изготовление 2 % и капитальный ремонт автомобиля, [c.9]

Основными постоянно действующими причинами изменения технического состояния деталей и автомобиля в целом являются изнащивание, пластические деформации, усталостные разрушения, коррозия, физикохимические изменения материала деталей (табл. 2.2). Знание основных причин изменения технического состояния важно как для совершенствования конструкции автомобилей, так и для выбора наиболее эффективных мероприятий по предупреждению неисправностей в эксплуатации. [c.25]

Как уже отмечалось, под влиянием условий эксплуатации, квалификации персонала, неоднородности самих изделий и их начального состояния и других факторов интенсивность и характер изменения параметра технического состояния у разных автомобилей будут различными. Поэтому если зафиксировать значение параметра, например, на уровне уд (рис. 2.11), то моменты достижения этого состояния (ресурса) /р у разных изделий будут различны, т. е. наработка на отказ будет случайной величиной и будет иметь вариацию, В связи с этим возникает вопрос, как установить момент контроля и обслуживания изделий Если зафиксировать определенную наработку к моменту контроля и обслуживания автомобиля /о, то неминуемы вариация показателя его технического состояния и, как следствие, вариация трудоемкости и продолжительности выполнения работ по восстановлению технического состояния. Поэтому важно знать, какую трудоемкость и продолжительность учитывать и нормировать при организации технического обслуживания и ремонта. [c.36]

Как следует из ранее изложенного, в процессе работы происходит изменение технического состояния автомобилей и его агрегатов, которое может привести к частичной или полной потере работоспособности. Существуют два способа обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации поддержание работоспособности, называемое техническим обслуживанием (способ 1) и восстановление работоспособности, называемое ремонтом (способ II). [c.51]

Ко второй группе относятся нормативы параметров, изменение которых не зависит от условий эксплуатации автомобилей, а определяется только конструктивными и технологическими факторами, такими, как применяемые материалы, технология изготовления, форма и размеры и т. и. Эти нормативы обычно оговариваются в технических условиях заво-да-изготовителя или в инструкции по эксплуатации изделия, и эти рекомендации являются одинаково достоверными для различных условий эксплуатации. Это, например, нормативные значения тепловых зазоров в газораспределительном механизме двигателя, зазор в контактах прерывателя, зазор между электродами свечи зажигания и г. д. [c.72]

Эксплуатационный расход топлива, как правило, превышает контрольный расход топлива, приведенный в технической характеристике автомобиля. Обусловлено это тем, что в реальных условиях эксплуатации на расход топлива оказывают влияние ряд дополнительных факторов (рис. 20.2), которые можно разделить на управляемые и учитываемые. [c.317]

При вполне реалистичных допущениях, соответствующих форме и содержанию ненормативной базы технической эксплуатации автомобильного транспорта, потоки переходов автомобиля из одного состояния в другое, как показано на схеме рис. 4.6.5, представляются стационарными пуассонов-скими [c.522]

Подсчитав потребность автомобилей для вывозки всех материалов и изделий, получают необходимое количество автомобилей-машин рабочего парка Np. Учитывая, что часть автомобилей будет проходить техническое обслуживание, простаивать в ожидании ремонта и находиться в ремонте, определяют общее количество автомобилей, называемое списочным парком jV . Коэффициент технической готовности парка определяют как отношение /Ст = = /Vp/W . При хорошей технической эксплуатации /Ст = 0,854-0,95. [c.25]

Как указывалось ранее, качество продукции зависит от величины материальных и трудовых затрат, которые вкладываются в ремонт и эксплуатацию автомобилей. Экономические показатели качества необходимо включать в общую схему показателей наравне с техническими. [c.61]

В процессе эксплуатации техническое состояние автомобиля непрерывно меняется вследствие. причин как эксплуатационного, так и конструктивно-технологического порядка. На рис. 1 приведена диаграмма, характеризующая зависимость технического состояния автомобиля от ряда факторов. [c.5]

Принятая в Советской Армии периодичность второго технического обслуживания автомобиля близка к рекомендуемой НИИАТ периодичности смены масла в тяжелых условиях эксплуатации. Такие условия являются типичными для армейских автомобилей, так как в тяжелых условиях эксплуатации работают бортовые автомобили на дорогах 1П и IV категорий, преимущественно грунтовых, булыжных и щебенчатых или неисправных, в условиях повышенной запыленности, загрязненности и увлажнения (распутицы) и в горных условиях. В то же время в легких условиях работают бортовые автомобили на исправных дорогах [c.144]

Современные автомобили представляют собой сложные технические системы длительного пользования. В процессе эксплуатации автомобилей происходит необратимое ухудшение рабочих характеристик их элементов — деталей, называемое старением. В основе старения, лежат явления физического изнашивания деталей, происходящие как при эксплуатации автомобиля, так и при его хранении. В первом случае имеют место износы первого рода, которые проявляются в изменениях геометрических размеров и геометрической формы деталей, в снижении усталостной прочности их материала. Во втором случае отмечаются так называемые износы второго рода, проявляющиеся в основном в изменениях, связанных с явлениями коррозии, потере жесткости, преобразованиями в структуре и свойствах некоторых материалов. [c.7]

Для исследования влияния условий эксплуатации на режимы работы агрегатов и механизмов автомобиля, что необходимо для установления и корректировки режимов технического обслуживания, использовались как простейшие приборы, устанавливаемые на обычных автомобилях, так и ходовая лаборатория . [c.81]

На основании исследований и наблюдений, результаты которых изложены в главах III—VI, были установлены рациональные периодичности отдельных видов работ (рис. 44, таблицы 32, 37, 51 и др.). Так, например, рациональная периодичность смазки шасси грузовых автомобилей через пресс-масленки составляет 1000—1800 км, замены масел в агрегатах трансмиссии — 7000— 10 000 км, подтягивания крепежных соединений— 1000—2000 и 5000—10 000 км, регулировки тормозов — 7000—8000 км и т. д. На рис. 70 показана группировка рациональных периодичностей работ по обслуживанию основных агрегатов, механизмов и соединений грузовых автомобилей, работающих в средних условиях эксплуатации. Как видно из рис. 70, основные работы технического обслуживания по периодичности их выполнения, а также содержанию могут быть объединены в три группы. К первой группе работ, потребность в выполнении которых возникает ежедневно (ежедневное техническое обслуживание), относится контроль технического состояния автомобиля перед началом или после окончания работы, мойка, уборка, заправка топливом, водой и маслом. Ко второй группе (первое техническое обслуживание) относятся смазка через пресс-масленки, крепежные, контрольные и некоторые другие работы. К третьей группе (второе техническое обслуживание) относятся большинство регулировочных работ, замена масла в агрегатах трансмиссии, обслуживание электрооборудования, системы питания и др. В средних условиях эксплуатации грузовых автомобилей потребность в выполнении работ второй группы возникает чер,ез 1300—1600 км, а третьей группы — через 6000—8000 км. [c.182]

Как указывалось ранее, применение единых режимов технического обслуживания для всего разнообразия условий эксплуатации, конструкции и технического состояния автомобилей не рационально по экономическим и техническим соображениям. [c.207]

Рациональные режимы технического обслуживания разрабатывались для нескольких типичных условий эксплуатации и поэтому являются типовыми режимами. В том или ином конкретном автохозяйстве условия работы автомобилей, как правило, несколько отличаются от тех условий, для которых были разработаны типовые режимы. Отсюда возникает необходимость в корректировании типовых режимов. [c.207]

По отношению к автомобилю элементами являются агрегаты и механизмы, а по отношению к агрегатам и механизмам — детали. Автомобиль, агрегат, механизм, деталь могут объединяться общим понятием — объект или изделие. Современный автомобиль среднего класса состоит из 15—18 тыс. деталей, из которых 7—9 тыс. теряют свои первоначальные свойства при работе, причем около 3—4 тыс. деталей имеют срок службы меньше, чем автомобиль, и являются объектом особого внимания, при эксплуатации- Из них 200—400 деталей критических по надежности, чаще других требуют замены, вызывают наибольший простой автомобилей, трудовые и материальные затраты в эксплуатации. У современных автомобилей на 2—3% номенклатуры запасных частей приходится 40-н50% общей стоимости потребляемых запасных частей на 8-7-10% — 80- 90% и на 204-25 — 95-ь98%. Отсюда ясно, как важно иметь информацию по надежности тех механизмов, деталей и агрегатов, от которых зависит техническое состояние автомобиля. [c.7]

Знание основных причин изменения работоспособности и технического состояния важно как для совершенствования конструкции автомобилей, так и для выбора наиболее эффективных мероприятий по предупреждению отказов и неисправностей в эксплуатации. [c.13]

Итак, работоспособность изделия может поддерживаться и восстанавливаться в процессе эксплуатации. Для того, чтобы своевременно произвести ТО или определить возможную потребность в ремонте, необходимо знать закономерности изменения технического состояния автомобилей предельные и допустимые значения параметров технического состояния детальную характеристику самих отказов и неисправностей (как часто они возникают, по каким причинам, какова степень их влияния на работоспособность автомобиля, стоимость и трудоемкость предупреждения или устранения отказа) технологию и организацию проведения работ. [c.47]

Знание и количественная характеристика закономерностей изменения параметров технического состояния узлов, агрегатов и автомобиля в целом позволяет управлять работоспособностью и техническим состоянием автомобиля в процессе эксплуатации, т. е. поддерживать и восстанавливать его работоспособность. Как уже отмечалось в главе 1, эти работы подразделяются на две большие группы — техническое обслуживание и ремонт. [c.81]

Первые отказы новых и капитально отремонтированных тракторов и автомобилей, находящихся в эксплуатации, характеризуют, как правило, качество их конструкции, технологию производства или качество капитального ремонта. Все последующие отказы позволяют судить о качестве технического обслуживания и текущего ремонта. [c.19]

При принятии рс1иений в технической эксплуатации автомобилей используют, как отмечалось, два вида информации вероятностную (статистическую), характеризующую состояние совокупности объектов (автомобилей, агрегатов, деталей) и дающую представление о средних значениях показателей, и индивидуальную диагностическую), характеризующую состояние или показатели работы конкретного объекта — автомобиля в целом, агрегата, детали. 66 [c.66]

Однако на практике в числе oбъeкtoв многомарочной программы нередко могут быть и такие, исходных данных для проектирования которых может не быть. В этих случаях программу предприятия выражают в приведенных единицах при помощи коэ< ициента приведения. Приведение многомарочной программы заключается в пересчете заданной номенклатуры объектов ремонта на один (или два) наиболее представительных (основных) объекта, имеющих в программе наибольший удельный вес. При разработке коэффициентов приведения за исходную величину принимают трудоемкость объекта ремонта, принятого в качестве основного эталонного, которым может быть полнокомплектный автомобиль или агрегат. Установление трудоемкости капитального ремонта (трудовых затрат, выраженных в человеко-часах) данного объекта является одной из ответственных задач при проектировании, так как от величины трудоемкости зависит годовой объем работ и рентабельность предприятия. Трудоемкость капитального ремонта зависит от совершенства технической эксплуатации автомобилей и ремонтного производства, а также и ремонтопригодности конструкции автомобиля. [c.480]

Опыт США и других стран, где жесткие ограничения по токсичности действуют уже достаточно большой период, показывает, что загрязнение атмосферы городов хотя и уменьшилось, но далеко не в той степени, как это предполагалось при введении норм. Одной из причин этшо является изменение первоначальных токсических характеристик двигателей в процессе эксплуатации автомобилей вследствие нарушения регулировок систем питания и зажигания, нарушения установленных зазоров, износа трущихся поверхностей. По данным обследования технического состояния автомобилей США 1501, неконтролируемые эксплуатационные изменения в двигателе приводят к росту выбросов СО на 45%, С Н , - на 55% и увеличению расхода топлива на 11.3% при испытаниях по ездовому циклу. Из всех проверенных автомобилей 79% нуждались в каком-либо воздействии на двигатель с целью доведения токсичности до существующих норм. [c.30]

Применение дифференцированных норм расхода топлива в рамках действующих государственных норм является дополнительным рычагом повышения эф ктивности использования автомобилей. Наиболее результативно применение дифференцированных норм при автобусных перевозках. Непосредственные измерения расхода топлива автобусами ЛиАЗ-677 на некоторых внутригородских маршрутах показали существенные отклонения фактических расходов от нормируемых, до 25%, причем по совокупности маршрутов для города средний расход топлива соответствует существующей норме. Может сложиться такое положение, когда на ненагруженных маршрутах единые нормы могут быть выполнены без какого-либо усилия со стороны водителя, а на напряженных маршрутах средств, имеющихся у водителя для экономии топлива, явно недостаточно. При этом зачастую изыскиваются не пути экономии, а способы покрытия недостачи топлива. В обоих случаях у водителей и технических работников АТП в значительной степени теряется стимул для изыскания резервов экономии топлива, повышения профессионального мастерства, использования прогрессивных приемов эксплуатации автомобилей. [c.97]

Система управления качеством, действующая в объединении, конечно, никаких административных прав и возможностей управлять процессом эксплуатации автомобилей не имеет, но осуществляет свое влияние по многим каналам. К их числу относятся технические рекомендации по эксплуатации, по периодичности и объему технических обслуживаний, по номенклатуре и числу поставляемых запасных частей, по нормам затрат труда в эксплуатации, по нормам потребления горючего, по всем показателям эксплуатационной надежности выпущенных автомобилей. Поэтому в объединении ЗИЛ уделяют столь серьезное внимание сбору эксплуатационных статистических данных и фактических показателей надежности, их тщательной обработке на ЭВМ,, разработке алгоритмов и программ машинных методов обработки этой информации. Набор данных эксплуатационной надежности на предприятиях—потребителях своей продукции, проведение этой работы совместно с институтами автомобильной эксплуатации, таких как НИИАТ, ГосавтотрансНИИпроект, БелНИТИАТ, создает отличные возможности для того, чтобы информационная база надежности стала межотраслевой, т. е. обрела характер и значение государственной единой базы для управления качеством и надежностью, как на предприятиях поставщика, так и на предприятиях потребителей. Создание такой системы управления качеством было бы новым этапом в развитии управления качеством и дало бы большой народнохозяйственный эффект. [c.209]

Автомобильная промышленность дала нам примеры невиданного темпа технического развития — за каких-то два десятилетия автомобиль из малоподвижной безлошадной повозки превратился в надежное, технически совершенное, элегантное и экономичное средство транспорта, но в то же время проявились крайне негативные стороны развития техники при капитализме — максимальная ин1 енсификация производства, полное подчинение человека машине. Именно автомобильная промышленность стала классической отраслью чрезмерной эксплуатации человека человеком, отраслью, в которой любое изменение в структуре и формах организации производства определялось стремлением капиталистов получить максимальную выгоду, прежде всего финансовую. [c.247]

Важными в технических приложениях являются марковские случайные процессы (в честь знаменитого зусского математика Маркова А. А.). Их особенность состоит в том, что вероятность любого состояния системы (автомобиля, группы автомобилей) в будущем зависит только от ее состояния в настоящее время и не зависит от того, когда и какими путями она пришла в это состояние. Действительно, работоспособность автомобиля в будущем зависит только от фактического технического состояния, к которому автомобиль может прийти по-разному. В теории технической эксплуатации наибольшее применение находят цепи Маркова и марковские последовательности. [c.46]

На какие факторы и подфакторы дерева систем технической эксплуатации влияет специализация и кооперация производства ТО и ремонта автомобилей [c.395]

Длительность испытаний. Вопрос о длительности фиксации нагрузочного режима имеет особое значение при вероятностной оценке статической прочности и расчетах на усталость, в частности, когда основной спектр нагрузок находится ниже предела выносливости. Очевидно, наиболее достоверным является эксплуатационный нагрузочный режим детали, зафиксированный на пробеге до ее выхода из строя. В этом случае спектр нагрузок отражает всю совокупность условий эксплуатации и изменения технического состояния автомобиля и может быть рассмотрен как результат обобн ения стендовых 7 испытаний. Если нагрузочный ре- [c.130]

Использование ПИНС предусматривается во всех звеньях изготовления и эксплуатации автомобиля и другой техники на заводах черной и цветной металлургии для консервации листа, проката, заготовок на заводах-смежниках для защиты подшипников, отдельных деталей и узлов, для защиты двигателя, кузова и автомобиля в целом на автомобильных заводах для межоперационной консервации и консервации запасных частей для их отправки потребителю на станции технического обслуживания, а также для периодической консервации техники непосредственно у потребителя — в автохозяйствах, на станциях технического обслуживания, в колхозах и совхозах, на предприятиях, у личных владельцев (ПИНС — Мовиль, НГ-216Б, Шасси-Универсал продают как товары широкого потребления в разной, в том числе аэрозольной упаковке). [c.196]

При текущем ремонте агрегатов, как правило, демонтируются отдельные износившиеся или поврежденные детали кроме базовых, с которых начинают сборку узла или агрегата. Заменять их или ремонтировать при текущем ремонте запрещено (табл. 33). В виде исключения при эксплуатации подвижного состава в тяжелых условиях с разрешения вышестоящих оргакпзацчй можно производить средний ремонт автомобилей, но т чаще одного раза в год. При среднем ремонте заменяют двигатель, требующий капитального ремонта, и выполняют углубленный контроль технического состояния автомобиля, одновременно устраняя выявленные при этом неисправности. [c.513]

Как правило, эксплуатационные испытания больших партий автомобилей одной модели (от нескольких десятков до нескольких сотен штук) проводятся в экспериментально-производственных автохозяйствах (ЭПАХ). В этих автохозяйствах выделен специальный персонал для тщательного учета при эксплуатации автомобилей пробега, нагрузки, объема транспортной работы, скорости движения, потока отказов, трудоемкости технического обслуживания, себестоимости ремонтных работ, расхода запасных частей и т. п. При этом точно выполняется заводская инструкция по эксплуатации автомобилей. Одновременно регистрируются вынужденные простои и поломки. [c.52]

Увеличение количества легковых автомобилей, а также совершенствование их конструкций требуют значительного увеличения числа сервисных станций по их обслуживанию и ремонту. На сегодняшний день многие станции и мастерские по ремонту легковых автом илей имеют узкоспециализированную направленность. Для более полного удовлетворения потребностей населения требуется расширение универсальных станций и мастерских технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей. Наличие в эксплуатации автомобилей различных моделей и модификаций разных лет выпуска требует от работников автосервиса знания как конструктивных особенностей автомобилей, так и принципов взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов. Существенным в обеспечении качества выполнения работ является знание предельно допустимых величин, обеспечивающих нормальную эксплуатацию, и ремонтных размеров. Сложные конструкции узлов и афегатов могут быть качественно отремонтированы только при использовании специального инструмента и приспособлений. [c.3]

Основная задача приемочного контроля заключается в определении качества обт ма выполненных работ. Контроль организуется на производственных участках и постах выдачи. На производственных участках приемочный контроль служит для определения качества работ, выполненных на одном участке. При наличии ОТК его осуществляют контролеры ОТК, на средних и малых СТОА — мастера участков или бригадиры. На постах выдачи (или совмещенных постах приемки—выдачи) приемочный контроль обеспечивает проверку качества всех работ независимо от того, на каком участке они выполнялись. Наряду с этим в процессе контроля проверяют соответствие фактически выполненных работ перечисленным в заказ-наряде состояние узлов, агрегатов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля комплектность автомобиля правильность оплаты фактически выполненных работ и срок гарантии на различные виды работ. СТОА гарантирует соответствие технического состояния автомобиля, прошедшего ТО или ремонт, требованиям Технических условий на выпуск из технического о(к луживания и ремонта легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, при условии соблюдения заказчиком всех требований по эксплуатации автомобиля, предусмотренных инструкцией завода-изго-товителй. Если объем и качество работ не соответствуют заказ-наряду и требованиям нормативно-технической документации, то мастер ОТК (мастер-приемщик) ставит на заказ-наряде штамп Возврат и сообщает об этом диспетчеру. По окончании дополнительных работ производится повторный контроль. Контроль осуществляют в соответствии с технологическим процессом ТО и ремонта автомобилей. Результаты контроля заносят в талон контроля качества технического обслуживания и ремонта (форма 1), который выписывается мастером-приемщиком или техником стола заказов одновременно с заказом-нарядом и поступает вместе с ним на производственные участки СТОА одновременно с автомобилем. По отдельным видам работ, таким, как проверка и регулировка углов установки управляемых колес, динамическая балансировка колес, мойка автомобилей, антикоррозионная защита кузовов и другим, по которым в ряде случаев заказ-наряд не выписывают, допускается перевод исполнителей на самоконтроль. В этом случае после проведения работ исполнитель ставит в талон контроля качества ТО и ремонта штамп или свою подпись. Такие работы (автомобили) следует [c.51]

Рассмотренная методика исходит из того, что состав парка автомобилей однороден и что фактические доремонтные, межремонтные и полные сроки службы автомобилей соответствуют установленным нормативам. В действительности же парк автомобилей в районе, обслуживаемом тем или иным ремонтным предприятием, представляет собой некую нестационарную систему. Состав парка изменяется как количественно, так и качественно за счет списания выработавших установленные сроки службы старых автомобилей, с одной стороны, и поступления новых — с другой. Количество новых автомобилей может отличаться от количества списанных. Новые автомобили в первые годы вообще не нуждаются в ремонтах, к тому же они могут быть более совершенными и иметь увеличенные доремонтные, межремонтные и полные сроки службы. Кроме того, различия в условиях эксплуатации автомобилей (дорожные условия, интенсивность эксплуатации, качество технического обслуживания и текущего ремонта, квалифика ия водителя и т.д.) приводят к тому, что [c.383]

В связи с этим большое значение приобретает знание способов контроля технического состояния автомобиля в прЬцессе эксплуатации. Эти знания читателям поможет приобрести настоящая книга. В ней даются отве-ты на вопросы о том, как продлить срок службы наибо лее ответственных сопряжений, как снизить интенсивность изнашивания деталей. В книге рассказывается о том, как применять различные способы замера износа деталей без разборки сопряжений. Проведение такой экспериментальной работы в процессе эксплуатации автомобиля необходимо для изучения сроков службы капитально отремонтированных агрегатов, в частности двигателя, и поисков новых способов повышения качества ремонта и снижения себестоимости ремонтных работ. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...