Расчет сил, действующих на поезд

Расчет сил, действующих на поезд. [c.120]

Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности спрямляют профиль пути подсчитывают и изображают в виде графиков удельные силы, действующие на поезд в периоды тяги, выбега и торможения строят кривые скорости, времени хода и тока тяговых двигателей в зависимости от пройденного пути по данному участку проверяют температуру нагрева тяговых двигателей для принятых режимов работы электропоезда определяют расход электрической энергии на тягу электропоездов устанавливают режим работы устройств энергоснабжения. [c.26]

При выполнении тяговых расчетов можно использовать как аналитический (подсчет по формулам), так и графический способы. Графический способ заключается в том, что нужные для расчета кривые (удельные силы, действующие на поезд при тяге, выбеге и тор.можении) вычерчивают в строго определенном масштабе на миллиметровой бумаге. Затем, перемещая в установленном порядке линейку и угольник для каждого элемента профиля пути, [c.27]

Настоящий учебник составлен в соответствии с программой по дисциплине Тяга поездов и тяговые расчеты для студентов вузов железнодорожного транспорта по специальности Тепловозы и тепловозное хозяйство . Особое внимание в нем уделено изложению принципов и основ теории тяги поездов с разъяснением сущности происходящих физических процессов, таких, как образование силы тяги, сил сопротивления и тормозных, а также установлению взаимосвязи между силами, действующими на поезд, и характером движения поезда, ими вызываемого. [c.4]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, при расчетах относят к 1 m веса состава. Удельная тормозная сила [c.274]

С учетом того что в Правилах тяговых расчетов для поездной работы (ПТР) силы, действующие на поезд, имеют размерность тонна-сила (тс) и килограмм-сила (кгс), давление - килограмм-сила на 1 см (кгс/см ) и измерительные приборы, установленные на локомотивах, отградуированы в этих единицах измерения, авторы сочли необходимым придерживаться этих размерностей. [c.5]

Определение тормозной силы поезда. Тормозная сила поезда В определяется числом тормозных осей и нажатиями колодок. Она равна произведению суммы нажатий всех тормозных колодок поезда I. К т коэффициент трения ф . При расчетах тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, принято относить к 1 т массы поезда. Тогда удельная тормозная сила равна произведению коэффициента трения на тормозной коэффициент состава д. [c.26]

Технические характеристики подвижного состава также могут существенно отличаться от принятых в тяговых расчетах, а это сказывается на силах, действующих на поезд в тяговом и тормозном режимах. [c.76]

В книге в популярной форме рассказано о природе возникновения вертикальных и горизонтальных (поперечных и продольных) сил, действующих на рельсовый путь при проходе подвижного состава, а также при изменении температуры. Рассмотрены принципы расчета устойчивости и прочности пути, определения допускаемых скоростей движения поездов требования к подвижному составу для уменьшения воздействия его на путь, а также к конструкции пути и его содержанию для снижения возникающих в нем напряжений и деформаций. [c.96]

Малейшие нарушения плавности кривизны рельсов в кривых могут вызывать большие дополнительные силы, действующие на путь, и нарушение плавности движения поездов. Поэтому кривые систематически проверяют и выправляют по расчету. [c.84]

Железнодорожный поезд, состоящий из локомотивов и большого числа вагонов, представляет собой сложную механическую систему, в которой протекают динамические процессы, обусловленные изменением силы тяги локомотивов, профилем пути и торможением [18—20]. При тяговых расчетах необходимо учитывать наибольшие продольные усилия, действующие на поезд при его трогании с места и ведении по перегону, исходя из условий безопасности движения по прочности и устойчивости подвижного состава. [c.128]

Значения коэффициента различны в зависимости от типа подвижного состава и колеблются от 107 до 123 км/ч . Для всех эксплуатационных расчетов значение коэффициента принимают равным 120 км/ч в 1 ч, 2 км/ч в 1 мин, 1/30 км/ч в 1 с. Это означает, что при действии на поезд удельной равнодействующей силы, равной 1 кгс/т, ускорение или замедление поезда в зависимости от направления силы составляет 2 км/ч в 1 мин. Если сила 1 кгс/т будет действовать на поезд в направлении его движения, то скорость через 1 мин повысится [c.34]

Постоянные нагрузки (например собственный вес конструкции) действуют на протяжении всего периода эксплуатации конструкции. Временные нагрузки (например, вес поезда) действуют в течение ограниченного промежутка времени. Статическая нагрузка медленно возрастает от нуля до ее конечного значения, а потому эта нагрузка вызывает в конструкции весьма малые ускорения, в связи с чем возникающими при этом силами инерции можно в расчете пренебречь. Динамическая нагрузка (например, ударная) вызывает в конструкции или отдельных ее элементах большие ускорения, которыми при расчете пренебречь нельзя. Размер этой нагрузки значительно изменяется за малые промежутки времени. [c.9]

На сооружения и машины во время их работы дей- ствуют внешние нагрузки например, на устои железнодорожного моста передается вес проходящего поезда и i собственный вес моста, к шатуну автомобильного двигателя приложена сила давления газа в цилиндре. Для того, чтобы детали сооружений и машин, детали конструкций, не разрушаясь и не сильно деформируясь, могли выдерживать действующие на них нагрузки, они должны быть выполнены из соответствующего материала и иметь необходимые размеры. Эти размеры деталей конструкций определяются расчетом. . [c.9]

На поезд действует много сил, различных по величине, природе образования, месту приложения и направлению действия. В тяговых расчетах выбирают только те силы, которые влияют на управляемое движение, что приводит к понятию математической модели поезда. [c.193]

Высота подкладок для размещения груза на транспортере сцепного (или сочлененного) типа рассчитывается из условий-следования через сортировочные горки, В случае перевозки длинномерных грузов на указанных выше транспортерах с применением одной или двух промежуточных платформ их пропуск через сортировочные горки запрещен. Поэтому высота опорных подкладок для понижения ЦТ груженого подвижного состава и уменьшения степени негабаритности по согласованию с ЦД МПС может быть принята меньшей величины, чем установленная по расчету. Зазор между полом платформ и нижними точками груза допускается не меньше 100 мм. При этом учитывается прогиб груза от действия собственного веса и вертикальных инерционных сил во время движения поезда. [c.193]

При расчете вагонов на прочность принимают во внимание максимально допустимую грузоподъемность и собственный вес конструкции силы взаимодействия между вагонами при движении поезда и маневровой работе усилия, вызываемые торможением состава инерционные силы, вызванные ускорениями от неровностей рельсового пути и изменениями скорости движения усилия, возникающие от перевозимого груза, и др. Учитывая, что на вагоны действует одновременно комплекс усилий (нагрузок), расчет делают на наиболее невыгодное их сочетание. В СССР приняты расчетные нагрузки трех режимов. Для пассажирских вагонов I режим—сжатие до 2451,7 кН (250 тс), П режим—растяжение до 1471 кН (150 тс), П1 режим—сжатие и растяжение до 9007 кН (100 тс), а для грузовых вагонов I режим — сжатие и растяжение до 2451,7 кН (250 тс) и II режим — сжатие и растяжение до 980,7 кН (100 тс). Надежность и долговечность конструкции вагонов обеспечиваются следующим [c.194]

Физической модели должна однозначно соответствовать система уравнений, описывающих ее поведение. Такую систему уравнений называют математической моделью. Займемся ее составлением. Из курса механики известно, что состояние механической системы полностью определяется заданием координат и скорости системы в данный момент времени. Поведение системы определяется изменением переменных состояния системы с течением времени, что описывается дифференциальными уравнениями. Применить общие теоремы динамики для расчета движения поезда нельзя, так как силы, на него действующие, являются переменными. Эти силы проявляются в процессе движения и, влияя на кинематические характеристики движения, сами зависят от них. [c.229]

При наличии предупреждений об ограничении скорости определять ее следует исходя из установленной скорости проследования по всему месту действия предупреждения с учетом длины поезда. При этом расчет производить с использованием режима работы локомотива на частичных характеристиках (промежуточных позициях контроллера). При определении скорости движения поезда на затяжных спусках длиной до 10 км разрешаете принимать скорость ниже допустимой по тормозам на Ау в зависимости от спуска. При графическом способе график скорости движения строить в виде горизонтальной линии с учетом этой поправки Ду. Значение Ау в зависимости от спуска принимать по табл. 13. На затяжных спусках длиной более 10 км или крутизной более 18%о скорость движения определять, используя соответствующие диаграммы замедляющих сил. [c.29]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

В СВОЮ очередь время подготовки тормозов к действию в зависимости от длины и рода поезда определяют по формулам Правил тяговых расчетов. Это время зависит от удельного сопротивления движению на спрямленном уклоне и тормозной силы поезда. [c.48]

Уравнение движения поезда может быть решено аналитическим, в том числе и на ВМ, или графическим способом. При этом принимают постоянными ускоряЮш ие силы, действующие на поезд- в определенных интервалах изменения ско-рЬстей на основе опыта при "тяго-вых расчетах за интервал изменения скоростей принимается 5т--10 км/ч. [c.129]

Методику расчета удобней показать на примере. Пусть задано электровоз ВЛ8 весом Р = 184 т ведет состав весом Q = 3 780 т из четырехосных вагонов весом д = 70 т на приведенном спуске 1= —9,82 / (,. Требуется определить потребную Втр и позицию контроллера Пц для поддержания наибольшей допускаемой скорости на заданном спуске V — 70 км1ч. Величину В р найдем из равновесия сил, действующих на поезд, при [c.227]

Расчет времени хода поездо в—расчет времени, нужного для прохождения поездом заданного перегона с известным профилем. Все способы расчета разделяются на две группы точные и приближенные. Точные. способы учитывают неравномерное движение поезда на элементе профиля и основаны на замене непрерывно меняющейся силы, действующей на поезд, постоянной силой, изменяющейся ступенями в зависимости от скорости в пределах каждого приращения скорости определяются приращения пути и времени по ф-лам (26) и (27) либо,непосредственно вычислением (что требует большой затраты времени и пригодно только для мелких работ) либо графически. П р и б л и е н н ы е способы оспо-. [c.186]

В решении тяговых задач по определению массы и скорости движения поезда весьма трудоемким является расчет удельных ускоряющих сил, действующих на поезд в пределах интервала скоростей. На рис. 4.3—4.12 приведены зависимости удельиых ускоряющих усилий от скорости движения для некоторых серий локомотивов и масс составов. С помощью этих расчетных данных решают задачи определения масс составов методом подбора. [c.152]

Силы, действующие на поезд, — внешние и внутренние силы при движении, действующие на поезд. Внешние силы разделяются иа силы, направленные по линии движения, и составляющие этих сил, действующие перпендикулярно направлению движения поезда. Внутренние силы возникают в процессе неустаиовившегося движения и действуют между отдельными единицами подвижного состава. При тяговых расчетах определяют силы тяги локомотива, силы сопротивления движению подвижного состава, силы торможения, продольные динамические (квазистатические) усилия в междувагонных соединениях — 128, 129. [c.269]

Диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Для наглядного представления взаимозависимости сил, действующих на поезд, пользуются графическим изображением зависимости равнодействующей /к - И от скорости движения на прямом и горизонтальном пути. Это так называемая диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Она представляет собой три кривые, из которых первая /ц. - w относится к тяговому режиму, вторая - к движению на выбеге, третья 0,5Ь, + + Wpjj — к тормозному режиму. Пользуясь диаграммой, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. В качестве примера на рио. 9 дана диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, построенная исходя из тяговой характеристики электровоза ВЛ80 массой 184 т (двигатель НБ-418К), сил основного сопротивления движению, тормозных сил для состава массой 3800 т, сформированного из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения, со средней массой, приходящейся на ось, 17,5 т. Для построения диаграммы определяют значения ускоряющих и замедляющих сил по результатам расчета, приведенным в табл. 1 и 2. [c.29]

Продольные, поперечлые и вертикальные инерционные силы, силы давления ветра и силы трения во время перевозки достигают максимальных значений неодновременно. Наибольшие продольные инерционные силы возникают во время соударений вагонов при маневрах и в поездах при небольших скоростях движения. Полеречные и вертикальные силы в это время невелики. Поэтому силы, действующие на груз при перевозке, учитываются при расчетах размещения и крепления в двух сочетаниях (табл. 6.1). Первое соответствует ударному взаимодействию вагонов при маневрах, роспуске с горок, трогании, осаживании и торможении поезда на малых скоростях движения, а второе — движению грузового поезда с наибольшей допускаемой на сети железных дорог скоростью. Согласно указанию МПС впредь до особого распоряжения в расчетах способов размещения и крепления грузов для перевозок в грузовых поездах следует принимать величины сил, соответствующих скорости движения грузовых поездов, равной 90 км/ч. [c.54]

Рассмотрим эти условия по Ляпунову. Из механики известно, что движение системы можно рассчитать, если заданы силы, действующие на систему и начальные условия (начальная скорость и координаты). В технических расчетах движения поезда, видимо, нельзя принимать силу тяги, равную по величине предельной силе сцепления движущих колес с рельсами, соответствующей физическому коэффициенту сцепления 1130, иначе движение будет неустойчивым. Дело в том, что в процессе движения возникают возмущающие воздействия — силы, которые невозможно учесть в расчетах вследствие случайности их возникновения и малости по сравнению с основными силами. Характер воздействий мйжет быть различным либо они внезапно увеличивают вращающий момент на движущих колесах так, что сила тяги становится боль-ще силы сцепления сц- либо резко уменьшают силу сцепления вследствие снижения коэффициента сцепления (грязь и смазка на рельсах) и разгрузки колес при колебательных движениях надрессорного строения локомотива. Но в том и другом случае может возникнуть боксование. [c.196]

В начале раздела мы составили физическую модель поезда и выбрали силы, влияющие на ее состояние. Изучив эти силы, можно уточнить в деталях физическую модель поезда и приступить к исследованию ее поведения. Итак, условно считаем, что поезд представляет неизменяемую систему, имеющую одну степень свободы поезд имеет только управляемое поступательное движение на поезд действуют только три внешние силы W , В.,, направление которых всегда совпадает с управляемым движением или противоположно ему равнодействующая сил приложена к центру инерции в середине поезда поведение поезда вполне определяется описанием движения его центра инерции управляемые силы з1ависят только от скорости и не зависят от времени, так как в тяговых расчетах пользуются статическими характеристиками силы зависят от скорости и координат поезда [c.227]

Лродольные нагрузки, учитываемые при расчете верхней и нижней рам вагона-самосвала, представляют собой сжимающие и растягивающие ударно-тяговые силы, возникающие в поезде при различных режимах его движения. Величину продольных нагрузок, приложенных к автосцепке, в совокупности с остальными действующими на вагон нагрузками принимают исходя из двух основных режимов работы вагона в эксплуатации [c.169]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Вертикальные инерционные силы от неровностей на пути и на колесах Д и 1 при скоростях, реализуемых в грузовом движении, можно не учитывать, так как длительность действия (пика) их максимального значения так мала, что колесо не успевает пройти нужное расстояние, чтобы подняться, т. е. процесс схода не может развиться. Поэтому рекомендуется при расчетах устойчивости против схода от вкатывания колеса на рельс в грузовом движении учитывать только влияние колебаний надрессорного строения. Рефрижераторные поезда могут следовать со скоростями до 2акм.1ч, но у вагонов таких поездов применяются пассажирские тележки. [c.675]

На движущийся поезд действуют силы, разнообразные по величине, направлению и времени действия. Для удобст а расчетов все внешние силы, оказывающие влияние йа движение поезда, объединяют в три группы и обозиачают F —сила тяги — силы сопротивления движё-нию В — тормозные силы. [c.124]

Разделение тормозного пути на 5 и 5д чисто условное и взято для упрощения расчетов в области неустановивш егося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит мгновенное повышение тормозной силы до максимального значения, т. е. тормозная сила поезда повышается не постепенно, а мгновенно, спустя некоторое время, называемое временем подготовки. Таким условиям соответствует предположение, что наполнение воздухом тормозных цилиндров в поезде происходит не по действительной кривой АВ (рис. 8), а условно по прямой СД спустя некоторое время называемое временем подготовки. [c.11]

Проект заключался в проведении 600-километрового туннеля, который должен соединить обе... столицы по совершенно прямой подземной линии . В этом туннеле должна бьша двигаться маятниковая система-поезд без локомотива,-приводимая в движение гравитационньпии силами. А. А. Родньк выдвинул свою идею, основываясь на известном факте, что в таком туннеле, который, с точки зрения наблюдателя на поверхности земли, прорыт наклонно, всякое тело, увлекаемое силой тяжести, будет неопределенно долго колебаться взад и вперед, от одного конца туннеля до другого, но все время прижимаясь к его нижнему краю. В обычных же эксплуатационных условиях силу тяги локомотива в этом случае заменит составляющая веса вагонов, направленная параллельно колее. Конечно, вначале поезд будет двигаться очень медленно, однако под действием силы тяготения его движение будет постепенно ускоряться, так что середину туннеля поезд проскочит с максимальной скоростью. Начиная с этого момента горизонтальная составляющая силы тяжести изменит свое направление и будет замедлять движение поезда. При этом ясно, что в случае отсутствия трения и сопротивления воздуха поезд по инерции доехал бы до противоположного конца туннеля. Расчетами можно доказать, что время, необходимое для преодоления туннеля заданной длины, составляет 42 мин 12 с. При этом оно не зависит от того, будет ли такой туннель иметь длину 1000, 2000 или более километров, а также будет ли он связьшать Москву с Ленинградом, Прагу с Лондоном, Нью-Йорк с Рио-де-Жа-нейро или еще какие-либо два пункта земного шара. [c.200]

Разделение тормозного пути на и принято для упрощения расчетов в области неустановившего-ся режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза вагонов в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит (спустя некоторое время) мгновенное повышение тормозной силы поезда до ее максимального значения. [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...