Трение скольжения Коэффициенты жидкостное

Данная формула аналогична формуле (40) для определения силы трения при сухом трении скольжения. Коэффициент жидкостного трения /ж отличается от коэффициента сухого трения только по величине. Обычно он во много раз меньше, поэтому во столько же раз меньше и сила жидкостного трения. В этом заключается одно из преимуществ смазки. В среднем можно принимать следующие значения коэффициента, трения при жидкостном трении /ж = 0,001 0,006, при полужидкостном трении fnж = 0,03. [c.149]

Трение представляет собой явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя звеньями на элементах кинематических пар. По характеру относительного движения различают трение скольжения и качения, по состоянию поверхностного слоя элементов пары и наличию смазочного материала — трение без смазывания, граничное и жидкостное. Эти факторы и многие другие влияют на силу трения, которая направлена в сторону, противоположную направлению относительной скорости. Сила трения Р, согласно формуле Кулона (см. прил.) зависит от нормальной составляющей Р нагрузки, действующей на кинематическую пару, н определяется через коэффициент трения / [c.245]

Коэффициент жидкостного трения является функцией относительной скорости скольжения, абсолютной вязкости смазывающей жидкости и удельного давления, т. е. давления на 1 см трущейся поверхности. [c.80]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Дополнение состоит в создании новой плоскости скольжения. Кроме того, полимерное образование, имеющее полужидкостную консистенцию, как это наблюдается в практике [12], обладает коэффициентом трения, близким к жидкостному. И, наконец, как известно, дублирование механических операций является одной из основ повышения надежности, а в данном случае полимерная пленка дублирует сервовитную. [c.16]

Применение явления ИП [12] в подшипниках скольжения создает условия работоспособности узла трения как в жидкостном режиме, так и при граничной смазке с весьма малым коэффициентом трения. [c.191]

Эта же избыточная скорость представит скорость упругого скольжения ремня, соответствующего имеющемуся изменению деформации Ае. Отсюда и видно, что при одних и тех же допускаемых изменениях деформаций Ае абсолютное скольжение ремня будет тем больше, чем больше скорость передачи. Так как ремни на практике для придания им гибкости смазываются специальными мазями и жирами, то между ремнем и ободом шкива получается некоторая жировая пленка и на скользящей дуге обхвата будет иметь место как бы явление жидкостного (вернее вязкостного) трения. А для жидкостного (вязкостного) трения, как мы уже знаем, коэффициент трения растет с увеличением скорости скольжения. Вот почему ремни, работающие на высоких скоростях, имеют величину / больше, чем ремни, работающие с небольшой скоростью. [c.330]

Условия надежной работы подшипника скольжения, т. е. работы его на режиме жидкостного трения, характеризуются коэффициентом надежности подшипника [c.354]

В подшипниках скольжения коэффициенты трения значительно снижают, применяя смазку. Смазка затягивается вращающейся шейкой вала в места контакта ее с подшипником, благодаря чему между ними создается пленка смазки (масляный клин) и шейка всплывает, вращаясь не по поверхности подшипника, а по слою смазки. Таким образом создается жидкостное трение, которое в десятки раз меньше сухого. [c.179]

Коэффициент жидкостного трения значительно меньше, чем сухого и граничного рассматриваемый коэффициент зависит от вязкости применяемого смазочного масла он возрастает с увеличением скорости скольжения. Кроме того, необходимо учитывать, что этот коэффициент зависит от толщины смазочного слоя. [c.396]

Передачи винт — гайка качения имеют повышенный кпд (до 0,9), значительно меньший, чем передачи скольжения, коэффициент трения и обеспечивают значительно большую точность перемещений вследствие возможности устранения зазоров в передаче. Эти передачи применяют в станках повышенной точности и станках с ЧПУ. Гидростатическая передача работает в условиях жидкостного трения. Износ винта и гайки при этом практически отсутствует. Кпд передачи достигает 0,99. Передача эта фактически беззазорная, за счет чего обеспечивает высокую точность перемещения и находит применение в станках с ЧПУ и прецизионных станках. [c.82]

Износостойкость покрытий. Особенности структуры и свойств металлизационного покрытия определяют и их износостойкость. Поскольку металлизационные покрытия не являются сплошными телами, структура их неоднородна и покрытие отличается хрупкостью, очевидно, использование их для восстановления деталей, работающих при сухом трении скольжения, не может дать удовлетворительных результатов. Наоборот, при жидкостном и полужидкостном трении металлизационные покрытия обладают большими преимуществами по сравнению со сплошными телами. Пористость покрытий, снижающая в значительной мере ряд свойств металлизационного слоя, при жидкостном и полужидкостном трении играет положительную роль, так как хорошо удерживает смазку. Общеизвестно свойство металлизационных покрытий впитывать масло. В силу этих причин коэффициент трения покрытия при жидкостном трении в пределах удельных [c.143]

Полученное выражение (8) определяет зависимость силы трения от коэффициента статического трения, сближения поверхностей скольжения, скорости движения, качества обработки поверхностей направляющих, внешней нагрузки и физических свойств смазки. Формула пригодна для подсчета шлы трения в направляющих как при наличии разгрузки, так и без нее. При уй + у)>а-ц в стыке происходит разрыв металлического контакта и смешанное (граничное) трение переходит в гидродинамическое (жидкостное трение). В этом случае, как было указано выше, первое слагаемое формулы (8) обращается в нуль. [c.337]

Если обе сопряженные поверхности подвижны, в уравнении (1.18)у=у . Коэффициент жидкостного трения в клиновидном зазоре зависит от динамической вязкости, скорости скольжения и погонной силы, действующей на сопряженные поверхности, его значение/=0,01... О,(Ю1. [c.30]

Для режима полужидкостного трения при применении индустриального масла И = 0,03...0,04, пластичной смазки типа солидол И = 0,04...0,06, в случае жидкостного трения ц = 0,005...0,01. При натурных исследованиях на кривошипных прессах с непосредственной записью сил и крутящих моментов на главном валу получены схожие значения коэффициента трения скольжения. [c.177]

При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиновой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полу жидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1. [c.212]

Подшипники скольжения имеют цилиндрическую, коническую или сферическую форму опорной поверхности и работают в условиях сухого или жидкостного трения. Простейшим подшипником скольжения является отверстие, просверленное в корпусе механизма. Часто в это отверстие вставляют вкладыш (втулку) из другого материала. Подшипниковый материал должен обладать малым коэффициентом трения, иметь малый износ трущихся поверхностей и выдерживать необходимые ударные нагрузки. [c.115]

Общая характеристика подшипников качения. Подшипники качения имеют большие радиальные размеры, чем подшипники скольжения, но обычно короче последних. Они предпочтительнее опор скольжения, если последним приходится работать при полу-жидкостном трении, и особенно подходят для машин, имеющих частые остановки и пуски, так как коэффициент трения подшипников качения шло зависит от скорости. [c.338]

Материалы вкладышей подшипников должны иметь 1. Достаточную износостойкость и высокую сопротивляемость заеданию в периоды отсутствия жидкостной смазки (пуск, торможение и др). Изнашиванию должны подвергаться вкладыши, а не цапфа вала, так как замена вала значительно дороже вкладыша. Подшипник скольжения работает тем надежнее, чем выше твердость цапфы вала. Цапфы, как правило, закаливают. 2. Высокую сопротивляемость хрупкому разрушению при действии ударных нагрузок и достаточное сопротивление усталости. 3. Низкий коэффициент трения и высокую теплопроводность с малым расширением. [c.312]

В режиме ИП износ может быть снижен до нуля, а коэффициент трения до жидкостного. Причины, обусловливающие малые износ и коэффициент трения при ИП следующие снижение удельного давления на фактической площади контакта в результате растворения микронеровностей и образования тонкой пластичной металлической пленки компенсация деформации и снижение сопротивления сдвигу поверхностного слоя в результате аннигиляции дислокаций в пленке и усиленного избирательным растворением действия эффекта Ребиндера возвращение частиц износа или ионов металла в зону контакта и наращивание пленки на контакте вследствие образования электрокинетических потенциалов в дисперсной среде, что при наличии двойного электрического слоя обусловливает электрофоретическое движение частиц к фрикционному контакту, а также направленную миграцию ионов и частиц предотвращение окисления металла вследствие образования прочного адсорбционного слоя ПАВ, обеспечивающего большую пластичность металлической защитной пленки и ее стойкость к охрупчиванию при деформации образование защитной полимерной пленки, снижающей контактное давление и создающей дополнительные плоскости скольжения с малым сопротивлением. [c.207]

В условиях жидкостной смазки значение коэффициента трения составляет /3 = 0,0005...0,005 применительно к подшипникам скольжения более подробно см. [16]. [c.193]

Для повышения антифрикционных свойств в условиях сухого трения возможно, как показали исследования [8, 54], использовать КЧ с повышенным содержанием серы (0,25—0,4%). Наличие в структуре ПКЧ включений графита и повышенного количества сульфидов способствует повышению антифрикционных и противозадирных свойств в условиях трения скольжения. Коэффициент трения ПФеКЧ равен при жидкостном трении 0,05—0,10, а при сухом 0,30—0,45. В слу- [c.85]

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипти<ах скольжения (/л 0,0015.. . 0,006). При этом упрощаются система смазки и обслуживание подшипника, уменьшается возможность разрушения при кратковременных перебоях в смазке (например, в периоды пусков, [c.285]

Для полужидкостного трения характерно уменьпгение коэффициента трения с увеличением скорости скольжения. При жидкостном трении, наоборот, с увеличением скорости растет и сила трения. [c.328]

Различают следующие виды трения скольжения сухое (работа без смазки), которое в нормально работающих подшипниках не встречается полусухое или граничное, которое имеет место при малой скорости скольжения, иеустановившемся режиме работы и при недостаточной сма,зке. В зависимости от материала трущейся пары и условий работы коэффициент трения / и 0,1...0,25 нолужидкостное, при котором большая часть поверхностей цапфы и вкладыша разделены слоем смазки, но отдельные элементы поверхностей соприкасаются, / я 0,01...0,1 жидкостное, когда смазка полностью отделяет поверхность цапфы и вкладыша и их непосредственный контакт исключается, 0,001...0,01. В таких условиях работают точно 1.зготовленные подшипникн при относительно небольших нагрузках и высоких скоростях вращения. Но и у таких подшипников во время пуска и остановки трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. [c.404]

Пусковые свойства гидромотора характеризуются механическим к. п. д. при нулевой скорости Величина к. п. д, пускового режима показывает, какую часть теоретического момента (т] = 1) составляет пусковой момент при том же давлении. К- и. д. пускового режима у ус обычно бывает равен 0,6—0,98, причем величина его в основном зависит от способа передачи усилия от поршневой группы гидромотора к вращаюш,емуся элементу (блоку цилиндров или направляющей). При передаче усилия, формирующего крутящий момент, через пару трения скольжения пусковой момент у привода мал и г пус = 0,6 н-0,8. Так, у серийного гидромотора типа Стаффа (Англия) коэффициент пускового момента составляет -ц ус = 0,615. Если же передача усилия производится через пару трения качения или используется подшипник жидкостного трения, то т) уе = 0,8- 0,95. Так, например, у гидромотора МР16 завода Южгидромаш пусковой момент практически не отличается от момента при движении (т) у = = 0,97 0,98). [c.175]

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипниках скольжения (/ >0,0015...0,006). При этом упрощаются система смазки и обслуживания подшипника, уменьшается возможность разрушения при краткрвременных перебоях в смазке (например, в периоды пусков, резких изменений нагрузок и скоростей). Конструкция под шинников качения позволяет изготовлять их в массовых количествах как стандартную продукцию, что значительно снижает стоимость производства. Отмеченные основные качества подшипников качения обеспечили им широкое распространение. Производство подшипников качения ведущими промышленными странами исчисляется сотнями миллионов штук в год. [c.348]

Фа стор ryolp является хзрак еристикой режимов трения при полу-жидкостной и жидкостной смазке. При других видах трения вязкостные свойства смазочного материала можно не принимать во внимание. Что касается изменения коэффициента трения при малых, близких к нулю, значениях характеристики режима, то в зависимости от материалов деталей и среды кривая от точки, соответствующей коэффициенту трения покоя (скорость скольжения w = 0), может монотонно убывать либо возрастать и, пройдя через максимум, снижаться вплоть до критического режима (минимального коэффициента трения). [c.90]

Силу Т. скольжения (сх. а) определяют как Fj-=fF , где /—коэффициент трения скольжения (обычно / < /о). Величина / зависит от материала трущихся гел I и 2, смазки и других параметров. Ориентировочно для Т. без смазки стали по чугуну / = 0,10-f-0,16 для жидкостною Т. металлической пары/ = = 0,002 4-0,006, металла по пластмассе /= 0,004 4-0,008. Реакция одного тела на другое F21 равна геометрической сумме сил F и Fj. Она отююняется от составляющей F на угол трения р. Так как FJ- = F tg p, то / = tg p, откуда p = = ar tg/ Во вращательной паре (сх. б) реакция гакже отклоняется на угол р. При этом создается момент трения Гу — момент пары сил силы давления F у и реакции Fji. Т/ = Fji/i, где h — плечо и-лы F21 или радиус круга Т. (вектор F21 как бы касается условного круга радиусом /г). [c.476]

Теоретические формулы (V. 1)—(V.3) относятся к случаям, на которые распространяется классическая гидродинамическая теория, т. е. к плоскому контакту и к легконагруженному линейному контакту. Они выражают рост коэффициента трения в условиях жидкостной смазки с увеличением характеристики режима смазки X, т. е. с возрастанием вязкости масла и скорости и с уменьшением нагрузки. Эта зависимость для контакта с чистым скольжением [см. формулы (V. 1) и (V.3)] выражается правой ветвью кривой Херси—Штрибека. [c.158]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

С увеличением угловой скорости (скорости скольжения) коэффициент трення резко уменьшается (рис, 23.4, участок Ьс) в связи с переходом трения в полужидко-стиое, характеризуемое наличием одновременно граничной и жидкостной смазки (см. рис, J3.2, (5). Эксцентриситет е в этом случае практически не изменяется, но нормальная сила в контакте буает уравновешиваться силами взаимодействия на площадках контакта А (см. рис 23.2, б) и силами гидродинамического давления в слое смазючного материала. Сила трення также, будет включать две составляющие силу взаимодействия твердых поверхностей и силу сопротивления вязкому сдвигу. [c.252]

Коэффициент трения/правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001—0,005. Однако при неблагоприятных условиях (высокая вязкость масла, большие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения возрастает до 0,01—0,03. У подшипников, работающих при полусухом трении, коэффициент / достигает значешн 0,1—0,2. [c.328]

В условиях жидкостного трения сопротивление движению определяется внутренним трением (вязкостью) жидкости и складывается из сопротивления скольжению слоев масла по толп ине смазочного слоя. Такой режим трения со свойственным ему малым коэффициентом трения следует считать оптимальным для узла трения с точки зрения затрат энергии на трение, долговечности и износостойкости трибо-системы. [c.75]

Если бы при некоторой определенной скорости скольжения происходил переход от внешнего трения к внутреннему, то коэффициент трения после установления режима жидкостного трения делался бы зависимым только от вязкости жидкости и скорости скольжения. Изменения же природы или характера смазочной жидкости, не сопровождающиеся изменением ее вязкости, не могли бы влиять на коэффициент трения. В противоположность этому, при режиме внешнего трения законы жидкостной смазки, заложенные Н. П. Петровым и другими учеными, были бы полностью неприложимы, коэффициент трения определялся бы в первую очередь такими свойствами смазочного вещества, как способность образовывать на твердых поверхностях адсорбционные слои, а также форма и расположение молекул в этих слоях. Однако в результате деятельности инженеров, стремившихся обеспечить хорошую смазку деталей механизмов, и исследователей, испытывавших действия различных смазочных веществ с целью V подбора наилучших, накопилось много фактов, показы-,) Мвающих, что дело обстоит сложнее, чем это было изобра- <жено выше. [c.188]

Нормальным режимом работы торцового УВГ большинство специалистов считают полужидкостное трение. Однако трудно лровести границу между трением жидкостным и полужидкостным, когда уплотнение имеет малую протечку, а уплотнительная среда— большую вязкость. Толщина смазочной пленки от 3 до 10 мкм обеспечивает полное несоприкосновение поверхностей скольжения. Как указывалось выше, учет величины и распределение давления в зазоре чрезвычайно важны при проектировании уплотнения. На основании имеющихся опытных данных для уплотнения, работающего на масле, можно рекомендовать коэффициент нагруженности = 0,75. [c.89]

Трение. В реальных условиях обычно бывает смешанное трение — сочетание жидкостного и граничного или граничного и сухого. Внешним проявлением режима трения являются сила трения, утечки, износ. Рассмотрим результаты ряда работ по экспериментальному исследованию трения в торцовых уплотнениях. Момент трения является чувствительной функцией состояния смазочного слоя и поддается измерению. Для этого на испытательном стенде корпус уплотнения устанавливают на подшипники, а момент трения замеряют динамометром или осциллографируют тензодатчиком. Зависимость коэффициента трения / от скорости для уплотнения, показанного на рис. 70, б, дана на рис. 75, е. При низких контактных давлениях (р < 10 кПсм ) кривые для различных масел оказались близкими по форме и близко расположенными. Такие кривые f = F v, р, р,) с крутопадающей ветвью в области низких скоростей скольжения и слабовозрастающей ветвью в зоне больших скоростей скольжения характерны для многих исследованных уплотнений. Они аналогичны кривым для подшипников с жидкостной смазкой. На рис. 82, а результаты испытания уплотнения на минеральных маслах и на их основе представлены в функции безразмерного критерия режима s = [c.160]

Зависимость коэффициента трения / от параметра K- us>Ip (рис. 18.6) называют диаграммой Герси, или диаграммой трения. На этой диаграмме можно выделить три области 7 — область граничного трения, соответствующая большим нагрузкам и малым скоростям скольжения (/ = 0,1...0,2) 2 — область полужидкостного трения, вплоть до минимального значения коэффициента трения (/ = 0,0005...0,005) i — область жидкостного трения. [c.471]

Задача машиностроения — выпускать машины, не требующие капитального ремонта за весь период эксплуатации. Текущие ремонты должны быть простыми и нетрудоемкими. Одно из направлений развития машиностроения — разработка конструкций, в которых осуществляется так называемое жидкостное трение. При жидкостном трении поверхности деталей разделены тонким масляным слоем. Они непосредственно не соприкасаются, а следовательно, и не изнашиваются, коэффициент трения становится очень малым ( 0,005). Для образования режима жидкостного трения, например в подшипниках скольжения, необходимо соответствующее сочетание нагрузки, частоты вращения и вязкости масла (см. 16.4). Основоположником жидкостного трения является наш отечественный ученый Н. П. Петров, который опубликовал свои исследования в 1883 г. В дальнейшем эта теория получила развитие в трудах многих отечественных и зарубежных ученых. Теперь мы можем выполнять расчеты режима жидкостного трения. Однако жидкостное трение можно обеспечить далеко не во всех узлах трения. Кроме соблюдения определенных значений упомянутых выше факторов оно требует непрерывной подачи чистого масла, свободного от абразивных частиц. Обычно это достигается при хщркуляционной системе смазки с насосами и фильтрами. Там, где жидкостное трение обеспечить не удается, используют другое направление — применение для узлов трения таких материалов и таких систем смазки, при которых они будут износостойкими. [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...