Решение тормозных задач

Обычно решение тормозных задач сводится к нахождению одной из этих величин, если остальные три известны или заданы. Тормозные задачи решаются при помощи уравнения движения поезда аналитическим или графическим способами. [c.234]

Рекуперативное торможение применяют лишь для регулирования скорости движения поезда по спускам. Для тормозных расчетов при остановке поезда, а также при решении тормозных задач рекуперативное торможение не учитывается. [c.107]

Рассмотренные приближенные методы аналитического интегрирования уравнения движения поезда применяются для выполнения тягового расчета при помощи электронных вычислительных машин и подсчетов вручную лишь на коротких участках пути, т. е. при решении тормозных задач или задач, связанных с маневровой работой. [c.127]

Торможение поезда и решение тормозных задач [c.179]

Решение перечисленных вопросов принято называть решением тормозных задач, которое сводится к интегрированию уравнения движения поезда (222) методами аналитическим, графическим или при помощи электронно-вычислительных машин. [c.180]

РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ ЗАДАЧ ПЕРВОЙ ГРУППЫ [c.183]

Рис. 91. Графическое решение тормозной задачи первой группы. Задано Ор, Он, с. Определить т I

РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ ЗАДАЧ ВТОРОЙ ГРУППЫ [c.187]

Рис. 94. Графическое решение тормозной задачи второй группы

РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ ЗАДАЧ [c.320]

Решение тормозных задач 320, 321 Расчеты тяговые — Масштабы 300 [c.343]

Это обстоятельство требует установления определённой зависимости между скоростью движения поезда V, уклоном профиля участка пути г, наличием тормозных средств (количеством тормозных осей) или тормозным коэффициентом и длиной расчётного тормозного пути 5 . Эта зависимость определяется тормозными расчётами, которые связывают четыре указанные величины, и решение тормозных задач сводится к определению одной из этих величин при остальных заданных. [c.35]

Решение тормозных задач производится одним из методов, которыми строятся кривые движения поезда. [c.36]

Для решения тормозной задачи графическим способом выбирают масштабы согласно табл. 14. На миллиметровку в масштабе наносят зависимость при 100% нажатия, а также длину тормозного пути S = 800 м (фиг. 18). [c.36]

Решение тормозных задач сводится к нахождению одной из четырёх величин , 5 -, У л и Ук—по заданным трём, а также по заданному 1ц, т. е. месту, где происходит торможение поезда. В связи с этим тормозные задачи делятся на две группы [c.916]

РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ ЗАДАЧ 1 ГРУППЫ [c.917]

Фиг. 08. Графическое решение тормозной задачи I группы

РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ ЗАДАЧ II ГРУППЫ [c.918]

Графический метод МПС выгодно отличается наглядностью, меньшей трудоемкостью, удобством поиска оптимального варианта режима ведения поезда. До перехода к тяговым расчетам на ЭЦВМ графический метод был основным для разработки графика движения поездов на сети дорог. В настоящее время графический метод используется для расчетов сравнительно небольшого объема подсчета эффективности внедрения организационно-технических мероприятий в пределах отделения дороги, для решения тормозных задач, нормирования расхода топлива и электроэнергии на отдельных участках и др. [c.238]

Решение тормозных задач сводится к определению одной из четырех величин б р, 5,г, Va, Ук на основе решения уравнения движения поезда. [c.251]

Исходя нз рис. 2.3 прн решении тормозных задач расчетные силы нажатия композиционных колодок у пассажирских вагонов в пересчете на чугунные колодки принимают в следующем соотношении прн скоростях движения до 60 км/ч — одинаковые с чугунными от 60 до 100 км/ч — на 10 %, от 100 до 110 км/ч — на 15 %, от ПО до 120 км/ч — на 20 %. от 120 до 140 км/ч — иа 25 %, свыше 140 км/ч — на 30 % больше, чем для чугунных колодок. [c.62]

Решение тормозных задач по номограммам [c.83]

В приложении 2 приведены дополнительные номограммы для решения тормозных задач. [c.105]

Решение тормозных задач по номограмме. Решение тормозных задач можно значительно облегчить, если воспользоваться номограммами, приведенными на рис. 12 и 13. В Правилах тяговых расчетов приведены номограммы тормозных путей грузовых и пассажирских поездов при экстренном торможении в зависимости от расчетного нажатия тормозных колодок на 100 т массы состава. [c.50]

Аналитический метод расчета. Этот метод является достаточно точным, однако обладает большой трудоемкостью и поэтому используется, главным образом, для решения частных задач, таких, как проверка возможности преодоления подъема за счет использования кинетической энергии поезда, решения тормозных задач и др. [c.54]

В практических задачах могут быть поставлены различные вопросы, связанные с движением, как то определение времени движения до остановки под действием приложенной силы, определение тормозного пути, определение формы траектории летящего снаряда, высоты его подъема, дальности полета и др. Для решения этих задач используются законы динамики. [c.143]

Комплексными мы именуем лишь такие испытания машин в целом, при которых может быть определен ресурс всех или большей части их элементов. К числу комплексных не относятся многочисленные виды стендовых и полевых испытаний, которые проводятся при работе всей машины с целью решения частных задач, например, специальные испытания долговечности несущих систем, тормозных систем или подвески транспортных машин, определение ресурса шин и др. Такие испытания мы называем направленными. [c.136]

При решении многих задач космического полета возникает необходимость в угловой стабилизации или ориентации космического аппарата (КА) ъ требуемом направлении. Так, например, перед возвращением космического аппарата на Землю, прежде чем включить тормозную двигательную установку, необходимо вначале сориентировать ее так, чтобы в последующем тормозной импульс был приложен в заданно м напра влении. Поэтому для вьшолнения первого этапа спуска с орбиты космический аппарат должен иметь систему ориентации, а для осуществления второго этапа — систему угловой стабилизации. [c.3]

Решение этих задач обеспечивается применением композиционных тормозных колодок, имеющих в несколько раз больший срок службы, чем чугунные колодки, автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи, которые практически исключают необходимость трудоемких ручных операций с затратой времени. В воздухораспределителях вместо металлических притираемых деталей (золотников, колец, лабиринтных уплотнений) нашли применение современные резиновые уплотнители, обеспечивающие высокий уровень технических свойств при минимальных затратах на ремонт, который предельно упрощен и заключается практически в замене резиновых дета.тей. [c.5]

Все тормозные задачи условно делятся на две группы к первой группе относятся задачи, в которых в числе заданных величин имеется обязательно тормозная сила поезда, а приходится определять или тормозной путь, или начальную скорость, или конечную скорость торможения (при предупреждении о снижении скорости). и задачи наиболее простые и сводятся к решению одного уравнения с одним неизвестным или двух уравнений с двумя неизвестными [c.180]

Совместное решение уравнений (228) и (229) позволяет дать ответ на любые тормозные задачи. [c.182]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Как видим, процесс торможения поезда определяется четырьмя указанными нормативами. Решение тормозных задач сводится к нахождению одного из них при известных трех других графическим либо аналитическим методом. Условно тормозные задачи делятся на две основные группы. В первой из них определяют допускаемую скорость движения при заданном тормозном пути, известных тормозных средствах и профиле пути, либо находят тррмозной путь в зависимости от заданной максимальной (начальной) скорости движения, силы нажатия тормозных колодок и профиля пути. Ко второй группе относятся задачи по определению необходимой силы нажатия тормозных колодок при заданных максимальной допустимой скорости движения, длине тормозного пути и уклоне. [c.48]

В подобных случаях обычные методы решения тормозных задач не обеспечивают необходимой точности, и для этой цели пользуются разработанным во ВНИИЖТе методом численного интегрирования уравнения движения поезда по интервалам времени, наиболее полно учитывающим происходящие в поезде тормозные процессы. При этом тормозные расчеты выполняют по интервалам времени при условии постоянства сил, действующих в каждом интервале. [c.52]

Простое решение поставленной задачи для управления спускным тормозом дает использование принципа взаимосвязи между числом оборотов и крутящим моментом двигателя, определяемой механической характеристикой двигателя. В таком устройстве (фиг. 212, а и б), разработанном на машиностроительном предприятии Ангсбург-Нюрнберг (ФРГ) [127], корпус вспомогательного двигателя /, подвешенного на подшипниках, связан системой рычагов 7 с тормозными рычагами 6 спускного тормоза, нормально замкнутого усилием сжатой пружины 5. Ротор двигателя 1 соединен через тормозной шкив 2 с зубчатой передачей к барабану 3. При опускании груза вспомогательный двигатель / включается на спуск (главный двигатель 4 при этом работает вхолостую). Под влиянием реактивного момента статора, воздействующего на рычажную систему 7, пружина 5 сжимается дополнительно, а тормоз размыкается, освобождая шкив 2 (на фиг. 212, б сплошной стрелкой показано направление вращения шкива, а пунктирной стрелкой — направление действия крутящего реактивного момента статора при опускании груза). Груз начинает опускаться. По мере увеличения скорости его опускания увеличивается число оборотов ротора вспомогательного двигателя, а крутящий момент его в соответствии с механической характеристикой (фиг. 212, в) уменьшается, и тормоз под воздействием пружины 5 осуществляет притормаживание шкива, уменьшая скорость спуска груза. Величина тормозного момента, развиваемого тормозом, будет тем больше, чем больше скорость опускания и чем, следовательно, меньше реактивный момент статора вспомогательного двигателя. При холостом ходе ротора двигателя 1 (точка А на характеристике) крутящий момент равен нулю и тормоз полностью замкнут. При максимальном возникающем моменте нагрузки (точка В на характеристике) реактивный момент имеет также максимальное значение и тормоз полностью разомкнут. Таким образом, при дан-324 [c.324]

В целом ряде разделов, как напрУ мер, механизмов измерения и отметки времени, весов, тормозных динамометров, фото- и аэрофотозатворов, пишущих машин, телеграфных аппаратов и др. представлена сравнительно небольшая группа известных механизмов, при этом пришлось ориентироваться на те из них, которые упоминаются в научно-технической литературе последних 20 лет, добавляя этот мир механизмов структурно-оригинальными решениями. При разработке материалов справочника автору пришлось проделать большую работу по проверке правильности структуры механизмов, подбору основных закономерностей, определяющих работу их, унификации приводимых схем и чертежей, а также по систематизации и отчасти классификации приводимых механизмов приборов. В указанном построении преследовалась цель облегчить сравнительное изучение мира механизмов точной механики и наглядно обобщить в ряде случаев возможные способы конструктивного или геометрического решения однородных задач. Учитывая пожелания к первой части справочника, высказанные на совещании в Институте точной механики и вычислительной техники АН СССР, а также ряд других благоприятных отзывов, автор старался добиться ясности описания механизмов, несмотря на лаконичносгь, и возможно более четких иллюстраций. В связи с невозможностью обеспечения этих условий около ста известных механизмов приборов пришлось исключить из настоящего издания. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...