Тепловозы Определение

При достижении тепловозом определенной скорости автоматически срабатывают первое реле переходов РП1 и контакторы Ш1, Ш2, ШЗ. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых. электродвигателей включаются резисторы СШ1, СШ2, СШЗ, ток разветвляется пропорционально сопротивлению в цепи, наступает ослабление магнитного поля 1-й ступени. Скорость тепловоза при этом увеличивается. [c.126]

Программа управления составляется применительно к тепловозу определенной серии для всех направлений обслуживаемых депо приписки таких тепловозов. Для каждого направления на основе тяговых расчетов при ориентации на выполнение графика движения при минимальном расходе топлива разрабатывается комплект программ для широкой градации веса состава. Каждая из таких программ устанавливается для требуемого направления, а в самой программе определяется вес поезда, заданный по поездным документам. Система поисковая, самонастраивающаяся текущие координаты движения — скорости, пути и времени, поступающие от датчиков, сопоставляются с программными значениями, и при их расхождении система переключается на режим управления, устраняющий рассогласование с программой. [c.251]

Для определения массы груженого железнодорожного состава между тепловозами и вагонами установили динамометр. Среднее показание динамометра за 2 мин оказалось Ю Н. За то же время состав набрал скорость 16 м/с (вначале состав стоял на месте). Найти массу состава, если коэффициент трения / = 0,02. [c.215]

Применяются также и другие формулы — для определения коэфициентов сцепления паровозов и тепловозов [c.139]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ РАЗМЕРОВ ТЕПЛОВОЗОВ [c.496]

Поскольку в настоящее время за рубежом наметились определенные успехи в применении мазутов в судовых дизелях, на тепловозах и на дизельных электростанциях, применение солярового масла и дизельного горючего в ГТУ следует рассматривать как временное явление. Безусловно, для газовых турбин основным видом топлива были и останутся тяжелые нефтяные топлива. [c.255]

При достижении определенной скорости тепловоза первая гидромуфта опоражнивается, а вторая заполняется маслом, следовательно, на этой более высокой скорости работает уже турбина 5. При заполнении обеих гидромуфт блокируется планетарная передача, в результате чего осуществляется третья скорость. [c.175]

Изменение предела выносливости при испытании натурных зубьев тяговых зубчатых передач тепловозов (испытывали секторы, вырезанные из колес) на усталость, в зависимости от глубины наклепанного слоя показано на рис. 58. С увеличением глубины наклепанного слоя до определенной величины (в данном случае до 2,6—2,8 мм) предел выносливости повышается [c.156]

Рис. 21- Определение силы тяги тепловоза по тяговой характеристике

Данные тяговой характеристики тепловоза являются исходными для тяговых расчетов. При использовании тяговой характеристики, допустим для определения веса состава Q, который может везти данный тепловоз при заданной скорости по определенному профилю пути, требуется для каждой скорости v иметь свое значение силы тяги Fv Его определяют графически по тяговой характеристике. Для этого прикладывают линейку (рис. 21) вертикально к оси абсцисс в точке нужной скорости, затем полученную точку пересечения кривой соединяют линейкой с осью ординат, где отложены значения силы тяги. Полученная здесь точка и будет искомой величиной Fk с учетом масштаба графика (цена делений). В тех случаях, когда искомые точки пересечения не совпадают с линиями делений на графике, их величины определяют при помощи масштабной линейки. [c.70]

Другой еще более приближенный способ определения рабочего парка локомотивов (тепловозов) основывается на использовании усредненных показателей производительности локомотивов. Им пользуются главным образом в случаях, когда требуется определить ориентировочную потребность локомотивов для группы более или менее однородных предприятий района или отрасли промышленности на перспективу. [c.89]

Для маневровой работы рабочий парк тепловозов (Лм) определен по формуле [c.93]

Определение потребности тепловозов для узкоколейных железных дорог [c.94]

Лаборатория также контролирует качество дизельного топлива, хранящегося в емкостях и топливных баках тепловозов. Топливо из бака тепловоза берут на анализ для определения содержания в нем механических примесей и воды и для выявления состояния и нормальной работы фильтра. Первую пробу для этих целей берут после фильтра тонкой очистки, вторую — из нижней части топливного бака. [c.103]

По инструкции МПС нормы расхода топлива тепловозами, используемыми на маневровой работе, устанавливаются опытным путем с учетом выполнения задаваемых планов по переработке вагонов при определенных температурных условиях. [c.104]

Дизельные и другие масла, применяемые на тепловозах, должны обладать определенными физико-химическими свойствами. [c.109]

Для проверки качества масла, работающего в системе гидропередачи тепловозов, отбирают пробу на каждом МПР. По компрессорному маслу проба для лабораторного анализа отбирается на профилактическом осмотре, как правило, один раз между МПР. Пробы для анализа масла роликовых букс тепловозов (из четырех букс) берутся зимой и летом через один МНР. В зимнее время, кроме того, отбирают пробу для определения обводненности масла между МПР, число отборов устанавливается по местным условиям. Для анализа масла, находящегося в полостях осевых редукторов, отбирают пробу через один МПР. [c.126]

Для ориентировочных подсчетов производственной мощности депо, а также определения процента неисправных локомотивов при расчете их потребности на ближайшие годы рекомендуется принимать средние простои тепловозов в ремонтах по табл. 73. [c.177]

Все виды деповского ремонта промышленных тепловозов производятся главным образом в депо промышленных предприятий и в районных мастерских (базах) промышленности. В то же время определенная часть тепловозов проходит (по договорам) ремонт в локомотивных депо железных дорог МПС. Это, как правило, ремонты М5 и частично М4. Такие виды осмотра и ремонта, как Ml, М2 и М3, и впредь будут выполнять почти во всех депо приписки тепловозов, а ремонты М4 и М5 должны взять на себя создаваемые районные ремонтные базы и отдельные наиболее технически оснащенные локомотиво-вагонные депо предприятий. [c.199]

На заводах МПС установлена определенная стоимость заводского ремонта и модернизации тепловозов и их отдельных узлов и агрегатов (табл. 133—138, по оптовым ценам, введенным с января 1973 г.). [c.325]

Любая тяговая характеристика представляет собой семейство кривых, каждая из которых соответствует определенному режиму работы. Для электроподвижного состава (ЭПС) постоянного тока каждая кривая соответствует определенной группировке тяговых двигателей (С - последовательное соединение, СП - последовательнопараллельное, П - параллельное) и полному или ослабленному возбуждению, для ЭПС переменного тока и тепловозов - определенной позиции контроллера машиниста и также полному или ослабленному возбуждению тяговых двигателей. В связи с тем что в отличие от электровозов на тепловозах переход с полного на ослабленное возбуждение тяговых двигателей и обратный переход осуществляются автоматически, а не по воле машиниста, на тяговой характеристике эксплуатируемых тепловозов показаны точки переходов. [c.13]

Дистанционное управление работает надежно, занимает мало места и позволяет с одного поста управлять несколькими дизелями в двух или трех секциях тепловоза. Определенный недостаток ступенчатости действия с кo <бинa- [c.120]

При определении W необходимо учитывать избыточные связи и лииише степени свободы. Так, например, в Hjm KOM механизме спарника тепловоза (рис. 1.3, а) без учета избыточных связей W = = 3-4 —2-6 = 0. Рассматриваемая схема должна представлять собой [c.8]

Решение. Периендикулярно направлению движения тепловоза действует сила Кориолиса. Для определения этой силы разложим вектор скорости движения тепловоза па два составляющих вектора v j, параллельный земной осп, и перпендикулярный ей (рис. 72). Вследствие вращения Земли (переносное движение) вектор составляющей скорости v не изменяется. Поэтому возникновение действующей на тепловоз кориолисовой силы инерции обусловлено только составляющей v . [c.91]

Создание новой машины определяется техническим заданием, в котором указываются основные требования, предъявляемые к машине. Эти требования определяются условиями, в которых предполагается эксплуатировать машину. Для гидротрансформаторов эти условия весьма разнообразны, так как они устанавливаются и работают совместно с различными агрегатами с двигателями, имеющими различные характеристики, в системе трансмиссий автомобилей, тепловозов, экскаваторов, буробых, дорожных и других машин. В каждом отдельном случае предъявляются определенные требования по оптимальному передаточному отношению, коэффициенту трансформации К и прозрачности характеристики П. [c.215]

Результаты, полученные в настоящей работе, согласуются с результатами экспериментов, проведенных на тепловозах. Так, на рис. 7 приведены расчетные и опытные данные по определению собственных частот тепловоза ТЭ7 с мягким ресорным подвешиванием, полученные при сбрасывании тепловоза с клиньев. Учитывая известную условность принятой в настоящей работе расчетной схемы (рис. 1) для реальных тепловозов, полученные [c.19]

При проектировании надо стремиться к идеальным условиям работы машины, при которых /У = onst, что создаёт изменение по равнобокой гиперболе P v = 2loN = onst. Дальнейшая задача сводится к нахождению основных размеров двигателя и передачи для данного состава поезда при определённой скорости или к определению оптимального состава и скорости тепловоза для данного двигателя. [c.497]

Довольно широко гидротормоза применяются на испытательных локомотивных станциях. При пспытании локомотивов (тепловозов, электровозов, паровозов) ставятся следующие задачи изучение отдельных процессов работы локомотива установление правильности выбранной конструкции определение тяговой характеристики нахождение к. п. д. и изучение отдельных узлов локомотивов. [c.207]

При обнаружении повышенного износа шеек валов н подшнпннков н определении с помощью расчетов и соответствующих экспериментов наличия смешанного режима смазки изыскивают пути перевода на жидкостной режим смазки. В соответствии с диаграммой Герсн—Штрибека (рис. 2) образование такого режима (участок 3) возможно вследствие повышения вязкости смазки, угловой скорости и снижения давления. Смягчить условия работы трибо-системы иногда удается с помощью конструктивных изменений трущихся деталей. Например, бесканавочная конструкция подшипников коленчатого вала дизелей тепловозов позволила перевести работу таких подшипников в жидкостный режим смазки, устранить случаи задиров шеек коленчатых валов н существенно поднять долговечность трущегося узла [301. [c.135]

Особенности работы двигателя тепловоза—одна из причин значительного проскальзывания бандажей ведущих колес. Дополнительно к отмеченным выше факторам, вызывающим пластическую деформацию, можно отнести нагрев поверхностного слоя бандажа при торможении. На основании металлографического и рентгеноструктурного анализов в сочетании с определением твердости Т. В. Ларин установил, что изменение кристаллической решетки бандажа в процессе эксплуатации распространяется на глубину до 25 мм. Наибольший наклеп наблюдается непосредственно на поверхности качения, далее в глубину он резко падает, оставаясь довольно высоким на глубине 1. .. 1,5 мм. Значительная пластическая деформация является, вероятно, одной из причин ослабления посадки бандажа на колесном центре. Если отсутствуют фазовые превращения в материале бандажа во время эксплуатации, то высокий наклеп разупроч-няет, разрыхляет структуру, образуются микротрещины с отделением в дальнейшем частиц пластически деформированного материала. [c.178]

Номограммы для определения веса состава и скорости движения. Для приближенного определения веса состава и скорости движения его по расчетному подъему можно пользоваться специальной номограммой, предложенной канд. техн. наук П. А. Шелестом (31, с. 54—63]. Такая номограмма для тепловоза ТЭМ2 приведена на рис. 22. [c.71]

Рис. 22. Номограмма для определения веса состава и скорости движения тепловоза ТЭМ2 (при Wq=3 кГ/т)

Исследованиями Промтрансниипроекта установлено, что применение приведенных выше формул МПС для определения фк при скоростях движения менее 20 клг/ч (например, перевозки горячих грузов на металлургических заводах) приводит к завышению фк и, следовательно, к занижению требуемого Тормозного пути (St) примерно на 15—20%. В подобных случаях при расчетах это следует соответственно учитывать. Для указанных условий (т. е. при движении с малыми скоростями) в книге П. А. Шелеста [31, с. 85—91] приведены готовые величины тормозных путей по составам, обслуживаемым тепловозами ТГМ1, ТГМЗ и ТГМ6, в зависимости от скорости движения и профиля пути. [c.74]

При определении капитальных вложений по обоим вариантам необходимо учитывать не рабочий, а инвентарный парк тепловозов, т. е. в данном случае это будет три секции ТЭЗ или четыре тепловоза ТЭМ2. [c.85]

Для более точного определения расхода топлива на маневрах (в различных условиях предприятия, станции, района) рекомендуется пользоваться методикой, предложенной Промтрансниипро-ектом (канд. техн. наук П. А. Шелестом) [31, с. 121 —135]. В ней общий расход топлива за час маневровой работы тепловоза определяется (посредством тяговых расчетов) как сумма расходов топлива при разгоне и расходов его на холостом ходу дизеля при выбеге, торможении и стоянке тепловоза с работающим дизелем. [c.107]

Перед кансдым профилактическим осмотром тепловоза отбирают пробу масла из картера или масляного бака для определения вязкости, температуры вспышки, содержания механических примесей и наличия воды. После полной замены масла в дизеле первое определение механических примесей делают на третьем профилактическом осмотре, а затем на каждом профилактическом осмотре. [c.125]

В некоторых депо железных дорог для тех же целей применяют фотоколометрический экспрессный метод определения загрязнения картерных масел. Например, в депо Красноуфимск Горьковской дороги1при каждом периодическом осмотре тепловозов 2ТЭ10Л, кроме обычных анализов, контролируют степень загрязнения кар-терного масла на фотоэлектрокалориметре ФЭК-М, с использованием желтого светофильтра. [c.129]

В применении к тепловозам сетевой график представляет собой графическое изображение (в виде сети стрелок и кружков) комплекса операций по ремонту тепловоза, расчлененных на отдельные, четко определенные работы. Сетевой график отображает логическую взаимосвязь и взаимообусловленность всех операций технологиче- ского процесса подъемочиого или периодического ремонта тепловоза. Система СПУ позволяет установить точную потребность технологического запаса узлов и агрегатов.. На многих дорогах наряду с сетевыми графиками ремонта локомотивов разрабатывают к ним и сетевые графики снабжения. [c.204]

При обнаружении в период гарантийного срока на тепловозах или его узлах и агрегатах каких-либо дефектов или порч, вызванных недоброкачественным ремонтом на заводе, промышленное предприятие в течение двух суток после обнаружения дефектов должно вызвать телеграммой представителя завода для совмёстного осмотра некачественно отремонтированных деталей и узлов и оформления двустороннего акта с определением виновной стороны. Дефектные детали, узлы и агрегаты не должны разбираться до прибытия представителя завода, за исключением случаев повреждения дизелей, тяговых двигателей, электрических машин, компрессоров, редукторов, гидропередачи, колесных пар, тележек, которые предприятие может заменить годными из своего запаса, не ожидая" приезда представителя завода. Снятые с тепловозов дефектные узлы и агрегаты не должны разбираться до приезда представителя завода. [c.209]

В последние годы на ряде дорог в период между реостатными испытаниями стали применять так называемую безреостатную диагностику дизель - генераторов тепловозов. Для этого сначала производят осмотр дизеля проверку работы схемы возбуждения генератора переносным пультом подключение к дизелю основных измерительных приборов (топливомера, тахометра, термометрического комплекта) выявление и устранение утечек. После этого отключают часть топливных насосов с обеих сторон дизеля, набирают XV позицию контроллера (на тепловозах ТЭЗ и ТЭЮ) и устанавливают определенный режим работы дизеля. Далее проверяют выход реек у работающих насосов и величину зазоров между упорами на рейках и корпусом топливного насоса и замеряют основные параметры дизель-генератора. [c.222]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...