Генератор вагонов с приводом

ГЕНЕРАТОР ВАГОНОВ С ПРИВОДОМ. Особое внимание при осмотре электрического оборудования вагона необходимо обращать на то, чтобы генератор и все приборы работали исправно, не угрожая возникновением пожара, а также на состояние его крепления (см. рисунок), привода и других деталей. [c.49]

От подвагонного генератора. Подвагонный генератор является неотъемлемой частью оборудования любого цельнометаллического вагона (ЦМВ) и создаваемое им сопротивление следует относить к элементам основного сопротивления. Однако представленное формулами (102) и (103) удельное основное сопротивление ЦМВ получено при испытаниях этих вагонов с неработающими подвагонными генераторами. Дополнительное сопротивление от генератора может быть получено путем расчета. Оно может быть подсчитано, исходя из условий равенства мощности, развиваемой генератором, и мощности, дополнительно развиваемой локомотивом и приложенной к ободу колесной пары, от которой при помощи ременной или карданной передачи приводится в действие рассматриваемый генератор. В этом случае [c.90]

Для нормального электроснабжения вагонов при скорости 120—160 км/ч Калининский вагоностроительный завод выпускает межобластные и жесткие некупированные вагоны с клиноременным приводом двух видов — от торца шейки и от средней части оси. Клиноременный привод рассчитан на повышенную мощность генератора и не имеет буксования ремней. [c.216]

Вагоны постройки заводов ГДР, ПНР и ВНР с 1958 г. оборудуются редукторно-карданным приводом от торца шейки оси и обеспечивают работу генераторов значительно большей мощности чем ременные приводы. Для генераторов мощностью 20 кВт и более редукторно-карданный привод устанавливается на средней части оси, при этом конический зубчатый редуктор крепится через упругие резиновые прокладки на вагонной оси, а телескопический карданный вал редуктора через инерционную муфту соединен с валом генератора, расположенного на раме вагона. Такие передачи применяются преимущественно на вагонах с установками для кондиционирования воздуха. [c.216]

При выполнении единой технической ревизии (ЕТР) пассажирских вагонов тележки выкатывают из-под вагона в том случае, если необходима смена колесных пар п6 предельному прокату при неисправностях, требующих подъемки кузова у вагонов международного сообщения, у вагонов, обращающихся со скоростью 140 км/ч и выше при наличии колесных пар с приводом генератора от средней части оси, от торца шейки оси, с клиноременной редукторно-карданной передачей. В остальных случаях техническая ревизия производится без выкатки тележек из-под вагона. ЕТР выполняется на специально выделенных ремонтных путях, оснащенных необходимым оборудованием, механизированными приспособлениями. При единой технической ревизии для проверки и ремонта в специализированных отделениях с тележек снимают скоростные регуля- [c.89]

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов по трафарету на редукторе выявляют вагоны с просроченным сроком единой технической ревизии привода генератора или те, у которых срок истекает в пути следования. [c.97]

Одним из ответственнейших узлов электрооборудования пассажирских вагонов является привод генератора, который может быть ременным или редукторно-карданным с передачей вращательного движения от средней части или шейки оси колесной пары. [c.50]

В зависимости от типа и системы передачи энергии от первичного двигателя к колесным парам различают локомотивы с электрической, гидравлической и механической передачами. На магистральных электровозах и электропоездах наибольшее распространение получила электрическая передача постоянного тока. При этой передаче каждая колесная пара локомотива или моторного вагона электропоезда приводится в движение электрическим тяговым двигателем постоянного тока. В связи с ростом секционной мощности тепловозов и затруднениями создания надежно работающих генераторов постоянного тока без увеличения их габарита с 1970 г. на тепловозах применяется передача переменно-постоянного тока (синхронный генератор — выпрямитель— двигатель постоянного тока). Как показал опыт, такая передача надежнее и требует меньших расходов на содержание. [c.185]

Все пассажирские вагоны имеют электрическое освещение с приводом генератора от торца шейки оси или от средней части оси. Получаемая [c.253]

Еще более строгие требования предъявляются к пассажирским вагонам. Независимо ни от каких условий в поезда нельзя включать вагоны с неисправным оборудованием, предназначенным для создания необходимых удобств пассажирам, в первую очередь отопления, вентиляции, электрооборудования. Работоспособности этих систем уделяют особенно большое внимание. В современных пассажирских вагонах эти устройства — достаточно сложные электрические агрегаты и требуют квалифицированного обслуживания. Особое внимание при включении вагона в пассажирский поезд обращают на привод генератора, редукторно-карданные приводы от средней части оси. Запрещается ставить в поезда пассажирские вагоны, которые имеют хотя бы одну из следующих неисправностей любые трещины в раме перекос кузова более 50 мм неисправные входные поручни и откидной фартук тамбура. Категорически запрещается отправлять в рейс пассажирский вагон с электропитанием от другого вагона с неисправностями освещения или отопления, грозящими пожаром. Не допускается приближение менее чем на 100 мм к головке рельса деталей электрооборудования и отправление со станции оборота или формирования поездов пассажирских вагонов с неисправностью принудительной вентиляции, системы контроля нагрева букс. [c.221]

Совместное применение на одном вагоне чугунных и композиционных тормозных колодок запрещается, за исключением колесной пары пассажирского вагона с редукторным приводом генератора и средней оси шестиосных грузовых вагонов с двумя тормозными цилиндрами. Совместное применение на пассажирских вагонах одного поезда композиционных и чугунных колодок разрешается только при скорости до 120 км/ч. Толщину колодок и выход штока тормозного цилиндра, необходимые для обеспечения движения поезда по затяжному спуску, устанавливают распоряжением начальника дороги. [c.292]

Равномерный прокат более допускаемого Изменение геометрии (формы) поверхности катания колеса в результате деформации и изнашивания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок Измерение абсолютным шаблоном Равномерный прокат допускается у вагонов, обращающихся со скоростью 120...160 км/ч, не более 5 мм у колесных пар с приводом генератора не более 5 мм у вагонов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч включительно, в поездах дальнего следования не более 7 мм местного и пригородного сообщения не более 8 мм [c.32]

Категорически запрещается отправлять в рейс вагон с неисправным электрооборудованием, разряженной аккумуляторной батареей, с неисправным редукторно-карданным приводом генератора или отсутствующими приводными ремнями. [c.140]

Электромашинные преобразователи. На вагонах с кондиционированием воздуха при автономной системе электроснабжения устанавливают электромашинные преобразователи. Они представляют собой агрегаты, состоящие из смонтированных в одном корпусе асинхронного трехфазного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, питающегося от внешней сети напряжением 220/380 В или только 380 В, и генератора постоянного или переменного тока со смешанным возбуждением с напряжением на выходе 135... 150 В. Обе машины имеют между собой только механическую связь. Генератор выполняет такую же функцию, как и на вагонах без кондиционирования воздуха, а электродвигатель предназначен для привода генератора при длительных отстоях в парках формирования и оборота, чтобы можно было производить зарядку аккумуляторной батареи и проверять работоспособность всего электрооборудования. Привод генератора при движении вагона осуществляется от средней части оси колесной пары через редуктор, карданный вал и фрикционную муфту сцепления. [c.145]

Кроме обьино принятой системы регулирования напряжения имеется также система электрооборудования, установленная на вагонах габарита РИЦ постройки Германии после 1994 г. На этих вагонах не предусмотрен подвагонный генератор с приводом от колесной пары и тяжелой аккумуляторной батареи большой емкости. Система электроснабжения — централизованная от высоковольтной подвагонной магистрали через контактную сеть и электровоз. [c.152]

На Калининском вагоностроительном заводе создан опытный образец еще одного пассажирского вагона — с индивидуальным полупроводниковым преобразователем. Мы уже говорили, что под вагоном установлен генератор с приводом от оси колесной пары. Генератор вырабатывает электроэнергию для вагона, но он же увеличивает сопротивление движению, создает дополнительную тяговую нагрузку. Кроме того, и генератор, и его привод в эксплуатации требуют дополнительного обслуживания. Мысль отказаться от них и пользоваться электроэнергией от контактной сети давно занимала конструкторов. Надежность такой централизованной системы электроснабжения не вызывает сомнений, но как постоянный ток напряжением 3000 В преобразовать в необходимый для питания оборудования вагона постоянный и переменный напряжением 54, 110 или 220 В [c.26]

И вот уже изготовлен преобразователь, отличающийся компактностью и высокими техническими характеристиками. Оснащенные таким преобразователем вагоны будут гораздо меньше расходовать энергии, а отсутствие подвагонного генератора с приводом позволит рациональнее использовать тяговую силу электровозов. [c.26]

Сопротивление от подвагонных генераторов . Значительное количество современных пассажирских вагонов имеют генераторы электрической энергии с приводом от оси колесной пары. Работа этих генераторов вызывает дополнительное сопротивление движению вагонов, значение которого определяется мощностью установленного электрического оборудования и его нагрузкой Значение дополнительного удельного сопротивления движению от подвагонных генераторов определяют по формуле [c.25]

Совместное применение на одном вагоне чугунных и композиционных тормозных колодок запрещается, за исключением колесной пары пассажирского вагона с редукторным приводом генератора и средней оси шестиосных грузовых вагонов с [c.316]

Динамометрический вагон выполняют на базе цельнометаллического пассажирского вагона и оснащают необходимым оборудованием. Электрические цепи получают питание от двух тяговых вагонных аккумуляторных батарей, расположенных под вагоном. Для зарядки батарей на ходу имеется зарядный агрегат с приводом от оси вагона, а на стоянке зарядку выполняют от мотор-генератора трехфазно-посто-янного тока, который подключают к деповской или станционной сети трехфазного тока. Мотор-генератор используют и для получения переменного тока при питании от аккумуляторной батареи. Под кузовом вагона установлены две поворотные фары для освещения путевых знаков в темное время, а также ящики для соединительных проводов и других тяжелых деталей. [c.269]

Пусковые ( генераторы Н 02 Р 1/58 V 02 двигатели N 5/00-15/10 топливные насосы ДВС М 59/42. турбины С 7/277 шнуры ДВС N 3/02) приспособления в горелках (форсунках) для жидкого топлива F 23 D 11/42 средства для ж.-д. вагонов В 61 К 13/02 устройства (для взлета летательных аппаратов В 64 F 1/04-1/10 приводов транспортных средств В 60 К 26/00)) [c.156]

После поднятия токоприемников при наличии напряжения в контактной сети электропоезд приводят в рабочее состояние и проверяют действие вспомогательных машин, систем освещения, отопления и вентиляции. Компрессоры поезда должны обеспечивать наполнение сжатым воздухом главных резервуаров, питательной и тормозной магистралей, запасных и дополнительных резервуаров и трубопроводов при давлении от нуля до 7,8 кгс/с.м в течение не более 8 мин. Затем на каждом вагоне проверяют работу регуляторов давления измеряют напряжение на зажимах генератора тока управления и зарядный ток аккумуляторной батареи. При необходимости регулируют и настраивают аппаратуру. [c.78]

Якорь вагонного генератора приводится во вращение от оси колесной пары с помощью привода. На сети дорог СССР применяют два типа приводов — ременный и редукторно-карданный. Ременный привод в свою очередь подразделяется на плоскоременный и клиноременный. [c.216]

С помощью клиновых ремней осуществляется привод генераторов от торца или от средней части оси колесной пары у вагонов межобластных и жестких некупированных, постройки Калининского вагоностроительного завода, обращающихся со скоростями движения 120-160 км/ч. [c.93]

При технической ревизии ТО-3, кроме работ, связанных с презеде нием ТО-2, приводы всех типов генераторов ремонтируют в объеме Руководства по деповскому ремонту пассажирских вагонов. Также ремонтируют приводь генераторов при неясности клейм и знаков последнего ремонта или ревизии у вагонов, бывших в крушении и аварии после обтачивания обода колеса колесной пары с редуктором от средней части оси при повреждении буксового узла, требующего демонтажа буксы с редукторно-карданным приводом от торца оси после схода вагона с рельсов, при необходимости выполнения полного освидетельствования колесной пары обнаружении посторонних примесей в смазке редуктора. При техническом обслуживании ТО-3 внутреннее оборудование контролируют и восстанавливают в объеме ТО-2. [c.13]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием. [c.83]

Рама тележки к колесным парам подвешена при помощи цилиндрических пружин одинарных, двухрядных или одинарных с фрикционными гасителями колебаний. В зависимости от конструкции тележки имеют (один или два с каждой стороны) вертикальные или горизонтальные гидравлические амортизаторы, но есть тележки и без гидравлических амортизаторов (тележки рефрижераторных вагонов). Тележки пассажирских вагонов снабжены подвагонными генераторами с приводами от торца шейки оси, имеющими карданные или клиноременные редук-торные передачи. Часть тележек пассажирских вагонов имеет подвагои- [c.83]

В эксплуатации имеются вагоны с клиноременным редукторно-карданным приводом (КРКП) генератора от шейки оси колесной пары (рис. 25). Принципиальное его отличие заключается в том, что здесь добавлен цилиндрический редуктор 6 между ведомым шкивом и карданным валом, что позволяет увеличить число оборотов вала генератора. [c.93]

Редукторно-карданный привод генератора от торца шейки оси на вагоне один, если потребляемая мощность электрооборудования не превышает 5 кВт. Вагоны-рестораны и вагоны с радиокупе, вагоны с купе-буфетами на тележках КВЗ-5 имеют два генератора с приводом от торца оси. В качестве типового принят привод с редуктором типа РК, имеющего три модификации (РК-1, РК-1А, РК-6), выбор которых зависит от скорости движения и типа генератора, установленного на тележке. [c.95]

Редуктор РК-1 установлен на тележках ЦМВ с генератором постоянного тока мощностью 4,5 кВт для работы под жесткими некупейными вагонами с водяным отоплением. Данный привод обеспечивает передачу вращения от торца оси шейки на ось генератора при скорости движения поезда до 115-125 км/ч. Редуктор РК-1 монтируют к корпусу буксы с роликовыми подшипниками диаметром 280 мм. Редуктор РК-1А входит в комплект привода генератора от торца шейки оси на тележках КВЗ-5 с буксами на роликовых подшипниках диаметром 280 мм и на тележках КВЗ-ЦНИИ с роликовыми подшипниками диаметром 250 мм. Редуктор этой модификации обеспечивает нормальное электроснабжение вагона с генератором типа 23/07.19 при скорости движения до 160 км/ч, а с генератором типа ПВ-114а — до 140 км/ч. [c.96]

При монтаже узлов привода генераторов вагонов допускают постановку шпилек только из стали 40Х с полной резьбой с применением акриловой пластмассы АСТ-Т. При креплении резиновой муфты обязательна проверка калибрами состояния и глубины нарезки резьбы отверстий в торце оси колесной пары. Нарушение этого условия приводит к перекосу муфты, обрыву крепления и разрушению резиновой муфты редуктора РК в пути сле дования. Монтаж привода КРКП при неполном комплекте ремней и недостаточно отрегулированном натяжении их при помощи натяжного устройства не допускается. Если это требование не соблюдать, то в пути следования происходит нагрев шкивов и, как правило, остановка поезда по сигналу приборов ПОНАБ, Диск-БКВ-Ц, хотя буксовые узлы не перегреты. [c.98]

Генераторы тока управления приводятся во вращение от одной из вспомогательных машин делителем напряжения, двигателем вентилятора. В ряде случаев, особенно на моторвагонном подвижном составе, генераторы служебного тока выполняются с собственным двигателем в виде комплексного агрегата. Конструкция такого агрегата характеризуется его расположением под кузовом вагона. В первую очередь это находит своё отражение в закрытом или герметическом исполнении машин. В качестве примера такого исполнения на фиг. 17 представлен мотор-генератор ДМГ-1500/50. Вентиляция машины осуществляется двумя независимыми воздушными потоками, не входящими во внутреннее пространство машины, занятое обмотками. Один из этих потоков проходит по внутренним каналам в сердечниках якорей под коллекторами и нажимными шайбами — обмоткодержателями. [c.260]

Особенность конструкции живорыбных вагонов — баки для воды с принудительной ее аэрацией. В конце вагона расположено помещение для проводника. Источником энергии для освещения и работы агрегатов аэраци-онного устройства служат два подвагонных генератора мощностью по 5,6 кВт с приводом от оси колесной пары, а также кислотная аккумуляторная батарея. Система аэрации состоит из двух центробежных насосов и трубопроводов с форсунками. Из баков вода засасывается насосами, затем под давлением подается в трубы и, выходя через форсунки, распыляется, обогащаясь кислородом. Воздухообмен производится через три дефлектора, установленных на крыше грузового помещения. Кроме того, в купе проводника установлен вентилятор, который подает свежий воздух в грузовое помещение по каналу, расположенному вдоль вагона. [c.189]

В легком неотапливаемом с принудительной вентиляцией помещении расположено несколько передвижных размораживающих агрегатов. Каждый агрегат состоит из двух нижних 5 и одной верхней тележки (верхняя тележка на рис. 120, а не показана). Нижние тележки перемещаются по рельсовым путям от специального канатного привода. Эти тележки при помощи шарнирно укрепленных трубчатых водил 2 связаны с верхней тележкой, перемещаемой по вышерасположенным рельсам подкранового типа. На канатах, перекинутых через блоки верхней тележки, подвешена рама / с грелками-генераторами инфракрасного излучения. Рама с генераторами может опускаться сверху на груз в вагоне с помощью электролебедки 6. При этом между рабочей поверхностью генераторов и грузом благодаря действии) рпорных рграничителец рбразуется необходимый зазор, [c.212]

Купейный вагон типа К. В таком вагоне с кондиционированием воздуха и комбинированным отоплением смонтированы холодильная установка типа МАБ-П для охлаждения подаваемого в вагон воздуха летом и электровоздухоподогреватели мощностью 11,5 кВт для обогрева в переходные периоды (весной и осенью). При движении поезда все потребители тока обеспечиваются электроэнергией от генератора типа DUGG-28B мощностью 28 кВт, а на остановках, за исключением электрокипятильника и охладителя питьевой воды, — от аккумуляторной батареи. Во избежание глубоких разрядов батареи к ее выводам подключен ограничитель разряда, который при достижении минимально допустимого напряжения отключает силовые нагрузки. Привод генератора редукторно-карданный типа EUK-160 от средней части оси колесной пары. [c.204]

Наличие на вагоне того или иного типа привода обусловлено мощностью и типом подвагонного генератора, скоростью движения поезда, годом постройки вагона. На вагонах, не оборудованных системой кондиционирования воздуха и не имеющих мощных потребителей электроэнергии, может применяться ременный, текстропно-карданный, текстропно-редукторно-карданный привод или редукторно-карданный привод от торца оси. На вагонах с кондиционированием воздуха используется карданный привод от средней части оси через редуктор. [c.227]

Текстропно-редукторно-карданный привод. Такой привод применяется на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ. Он устанавливается на тележки КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки. Привод (рис. 8.4) состоит из ведущего Р и ведомого 7 шкивов, четырех клиновых (текстропных) ремней 8, редуктора 6, карданного вала 72, натяжного и предохранительных устройств. Ведущий шкив привода закреплен на торце шейки оси колесной пары, ведомый шкив вместе с редуктором установлен на раме тележки, редуктор соединен с генератором карданным валом. Передаточное число редуктора — 2,9, передаточное число привода — 4,05, что обеспечивает включение генератора в работу при скорости движения поезда 32... 45 км/ч. Подвагонный генератор упруго подвешен к опорной плите рамы тележки при помощи четырех армированных блоков. Такая подвеска не передает высокочастотные колебания на плиту рамы тележки. Предохранительные устройства 5 и 7/ предотвращают падение на путь редуктора, генератора и карданного вала в случае обрыва их креплений. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 3, гайки 2 и винта 1. Раньше ведущий шкив крепился к торцу шейки оси колесной пары специальной гайкой. В настоящее время применяется более надежное крепление с помощью зубчатых сегментов. Оно аналогично по конструкции креплению, используемому в текстропно-карданном приводе. [c.232]

Автодрезина ДГК (рис. 6) Тихорецкого машинострои-гельного завода мощностью 220 л. с. предназначена для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, транспорти-рощи грузов и может быть использована для передвижения вагонов. На раме 1 автодрезины установлен дизель, закрытый капотом 7, гидравлическая передача 2 и кабина 3, каркас которой служит основанием для грузоподъемного консольного крана 10. Стрелу крана при движении автодрезины закрепляют неподвижно растяжками 12. Лебедки 8 ъ 9 крана для подъема грузового крюка 11 я перемещения грузовой тележки по стреле, а также механизм поворота крана имеют электроприводы, которые получают электроэнергию от генератора переменного трехфазного тока, установленного под рамой автодрезины. Генератор, имеющий привод от дизеля, также может быть использован для снабжения электроэнергией посторонних потребителей, например путевой машины. Грузоподъемным краном управляют выносным кнопочным постом на гибком кабеле. [c.9]

Для автомотрис обычно используют кузова пассажирских цельнометаллических вагонов и тележки моторных вагонов электропоездов. В средней части кузова автомотрисы установлен дизель с электрической, механической или гидравлической передачей. При электрической пepe faчe дизель приводит во вращение якорь главного генератора. От генератора питается тяговый двигатель. При механической передаче вал дизеля через коробку передач, реверс, карданный вал и осевой редуктор соединен с движущей колесной парой автомотрисы. На автомотрисе с гидропередачей вращающий момент от вала дизеля к колесным парам передается через гидравлическую передачу, карданные валы и осевые редукторы. [c.238]

Передняя часть моторного вагона сделана обтекаемой формы. Здесь расположена просторная кабина машиниста, лобовые и боковые стекла которой обеспечивают хороший обзор. В кабине размещен пульт управления. Из кабины машиниста имеется выход в машинное отделение, где расположены главный дизель, вспомогательная дизель-электростанция, гидропередача, от которой приводится во вращение зарядный генератор и воздушный компрессор. Между машинным отделением и пассажирским помещением расположены тамбур и служебное отделение с двумя диванами, которое может использоваться как почтовобагажное или для других целей. В пассажирском помещении трехместные сиденья. Входные двери для пассажиров двустворчатые раздвижные с пневматическим приводом, управляются из кабины машин ста. [c.145]

Техническое обслуживание ТО-1 приводов вагонных генераторов заключается в осмотре приводов по прибытии поезда, в очистке, осмотре и дефектации, в замене отказавших узлов и деталей. Уровень масла в редукторах проверяют в случае утечки масла и при чрезмерном нагревании (температура более 70 °С), а также у вагонов, прибывших с вагоностроительных заводов или после прсвсождения плановых видов ремонта. Контролируют состояние резьбовых креплений приводов. Ослабшие резьбовые соединения закрепляют с заменой изношенных болтов, шпилек и гаек. Усилия затягивания болтов и шпилек не должны быть более допускаемых норм. Проверяют угловое перемещение карданного вала, жесткость крепления ведущего шкива к торцу оси колесной пары, состояние шплинтов и стопорных устройств, целостность резиновых деталей и предохранительных устройств подвески генератора, состояние крепления редукторов. Карданные валы и муфты осматривают, проверяют состояние деталей крепления. Плоский ременный привод o . фи-вают, негодные и несоответствующей длины ремни заменяют. Смещение ведущего шкива и ремня устраняют. Проверяют сшивку ремня, которая должна быть прочной, без надрыва материала ремня. [c.10]

На специализированных путях имеется возможность заменить при текущем отцепочном ремонте целиком или отдельнь]е элементы аккумуляторных батарей, выполнить работы по восстановлению рабочих параметров электролита, напряжения тока и произвести сезонное техническое обслуживание аккумуляторов вагонов. Здесь же выполняют ремонтные работы по замене колесных пар с неисправными приводами подвагонных генераторов, меняют редукторы, карданные валы, муфты сцепления, дефектные предохранительные устройства для их крепления в системе кондиционирования воздуха заменяют агрегаты или отдельные узлы. Проверяют и ремонтируют высоковольтное оборудование пассажирских вагонов магистраль, разъемные соединения высоковольтной магистрали и узлы ее крепления, приборы электрического отопления и др., а также проверяют оборудование вагона на соответствие его требованиям пожарной безопасности, производственной санитарии и техники безопасности. [c.43]

На пассажирских вагонах применяют два типа приводов подвагонных генераторов ременный и редукторно-карданный. Передача с помощью ремня является наиболее распространенной у вагонов, не оборудованных системой кондиционирования воздуха, с электрическими потребителями мощности 5—8 кВт и обращающихся в поездах со скоростью не более 100 км/ч. Привод генераторов типов РД, ГСВ и Газелан выполнен в виде плоского ремня. [c.93]

Приводы генератора от торца оси купейных, вагонов-ресторанов и с радиокупе постройки заводов ГДР имеют редуктор ЕТМС-3,5 (Фага II). Конструкция этого привода и расположение его на тележках КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ такое же, как и с редукторами РК. Угол наклона редуктора и генератора к горизонтали составляет 4°. Приводные валы приводов генераторов от торца шейки оси взаимозаменяемы. По концам приводного вала установлень резинометаллические шарниры. [c.97]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...