Привод подвагонного генератора

Слесари, осмотрщики-ремонтники и слесари-электрики входят в состав ремонтных бригад, возглавляемых осмотрщиками вагонов, если зти бригады заняты техническим обслуживанием и ремонтом вагонов без отцепки от состава, или мастерами и бригадирами при текущем ремонте отцепленных вагонов. Обычно слесари или осмотрщики-ремонтники выделяются в специализированные группы по ремонту ходовых частей, тормозов, заправке букс на подшипниках скольжения, внутреннего и электрического оборудования, привода подвагонных генераторов, ударно-тяговых устройств и т. д. При небольших объемах работы весь ремонт выполняют две или три ремонтные группы по указанию осмотрщика или оператора диспетчера. [c.3]

ПРИВОД ПОДВАГОННОГО ГЕНЕРАТОРА [c.93]

ПРИВОДЫ ПОДВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ [c.227]

На вагонах и вагонах-ресторанах, оборудованных установками для кондиционирования воздуха, редуктор привода подвагонного генератора редукторно-карданный и установлен на средней части оси колесной пары. [c.235]

Привод подвагонных генераторов [c.43]

От подвагонного генератора. Подвагонный генератор является неотъемлемой частью оборудования любого цельнометаллического вагона (ЦМВ) и создаваемое им сопротивление следует относить к элементам основного сопротивления. Однако представленное формулами (102) и (103) удельное основное сопротивление ЦМВ получено при испытаниях этих вагонов с неработающими подвагонными генераторами. Дополнительное сопротивление от генератора может быть получено путем расчета. Оно может быть подсчитано, исходя из условий равенства мощности, развиваемой генератором, и мощности, дополнительно развиваемой локомотивом и приложенной к ободу колесной пары, от которой при помощи ременной или карданной передачи приводится в действие рассматриваемый генератор. В этом случае [c.90]

Кроме обьино принятой системы регулирования напряжения имеется также система электрооборудования, установленная на вагонах габарита РИЦ постройки Германии после 1994 г. На этих вагонах не предусмотрен подвагонный генератор с приводом от колесной пары и тяжелой аккумуляторной батареи большой емкости. Система электроснабжения — централизованная от высоковольтной подвагонной магистрали через контактную сеть и электровоз. [c.152]

Если необходимо проверить работу подвагонного генератора на стоянке поезда, следует соблюдать определенные меры предосторожности оградить вагон переносными сигналами во время пуска генератора не касаться руками коллектора, якоря, шкива и щеткодержателей проверить работу генератора с редукторно-карданным приводом только после отсоединения карданного вала и отжатия его от генератора с помощью специального приспособления притирать угольные щетки и шлифовать коллектор генератора (преобразователя) вручную шлифовальной шкуркой № О с соблюдением всех мер предосторожности при помощи диэлектрического инструмента. [c.249]

И вот уже изготовлен преобразователь, отличающийся компактностью и высокими техническими характеристиками. Оснащенные таким преобразователем вагоны будут гораздо меньше расходовать энергии, а отсутствие подвагонного генератора с приводом позволит рациональнее использовать тяговую силу электровозов. [c.26]

Сопротивление от подвагонных генераторов . Значительное количество современных пассажирских вагонов имеют генераторы электрической энергии с приводом от оси колесной пары. Работа этих генераторов вызывает дополнительное сопротивление движению вагонов, значение которого определяется мощностью установленного электрического оборудования и его нагрузкой Значение дополнительного удельного сопротивления движению от подвагонных генераторов определяют по формуле [c.25]

В пути следования могут появиться и другие неисправности в подвагонном оборудовании ослабление крепления карданного вала, редуктора или шкива привода, деталей подвески генератора и аккумуляторных ящиков. Следует немедленно принимать меры к устранению этих неисправностей, так как они угрожают безопасности движения на железных дорогах. [c.226]

Слесари или осмотрщики-ремонтники проверяют состояние скользунов, регулируют затяжку боковых поводков, заменяют неисправные предохранительные устройства и выполняют другие ремонтные работы. О неисправностях приводов подвагонных генераторов бригада слесарей узнает по меловым отметкам или по записям в книге ремонта. [c.41]

На специализированных путях имеется возможность заменить при текущем отцепочном ремонте целиком или отдельнь]е элементы аккумуляторных батарей, выполнить работы по восстановлению рабочих параметров электролита, напряжения тока и произвести сезонное техническое обслуживание аккумуляторов вагонов. Здесь же выполняют ремонтные работы по замене колесных пар с неисправными приводами подвагонных генераторов, меняют редукторы, карданные валы, муфты сцепления, дефектные предохранительные устройства для их крепления в системе кондиционирования воздуха заменяют агрегаты или отдельные узлы. Проверяют и ремонтируют высоковольтное оборудование пассажирских вагонов магистраль, разъемные соединения высоковольтной магистрали и узлы ее крепления, приборы электрического отопления и др., а также проверяют оборудование вагона на соответствие его требованиям пожарной безопасности, производственной санитарии и техники безопасности. [c.43]

При техническом обслуживании вагонов контролируют состояние трущихся поверхностей деталей, сварных швов, заклепочных и болтовьгх соединений, наличие трещин в деталях и узлах тележки, проверяют работу буксового узла, привода подвагонного генератора, центрального, надбуксового рессорного и пружинного подвешивания. [c.88]

На пассажирских вагонах применяют два типа приводов подвагонных генераторов ременный и редукторно-карданный. Передача с помощью ремня является наиболее распространенной у вагонов, не оборудованных системой кондиционирования воздуха, с электрическими потребителями мощности 5—8 кВт и обращающихся в поездах со скоростью не более 100 км/ч. Привод генераторов типов РД, ГСВ и Газелан выполнен в виде плоского ремня. [c.93]

При техническом обслуживании приводов подвагонных генераторов обоих типов проверяют целостность и натяжение приводных ремней. Эксплуатация плоских ремней с неисправными сшивками, надрывами и расслоениями не допускается. Длина ременной вставки должна быть не менее 500 мм. Клиновые ремни с расслоениями, надрывами и разлохма чиваниями не допускаются. Количество ремней в комплекте должно быть не менее трех. При этом нагрузка на привод сокращается до 4,5 кВт. При проверке определяют жесткость крепления ведущего шкива, отсутствие следов утечки смазки из редуктора, а также целостность предохра нительных устройств, амортизаторов подвески генератора. При необходимости смазывают шлицевые соединения карданного вала и игольчатые подшипники крестовин и втулки подвешивания редуктора привода. [c.93]

Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю генератора от оси колесной пары. Конструкции приводов разнообразны могут использоваться ременная передача с плоскими или клиновыми (текстропными) ремнями, редуктор, карданный вал. В зависимости от наличия указанных устройств различают приводы следующих типов плоскоременный, клиноременный (текстропный), текстропно-карданный, редукторно-карданный, текстропно-редукторно-карданный. Кроме того, все приводы можно разделить на две группы в зависимости от того, от какой части колесной пары вагона передается вращение от торца шейки оси или от средней части оси. [c.227]

Безопасность, безопасность и еще раз безопасность движения— твержу я, осматривая редукторный привод подвагонного генератора, проверяя состояние подвески генератора и карданного вала. Затем осматриваю ящик аккумуляторной батареи, детали ходовых частей, междувагонные переходные площадки. Делать это мы научились быстро, обходя вагон по давно разработанному оптимальному маршруту, посвечивая ночью на детали аккумуляторным фонарем. [c.116]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием. [c.83]

Рама тележки к колесным парам подвешена при помощи цилиндрических пружин одинарных, двухрядных или одинарных с фрикционными гасителями колебаний. В зависимости от конструкции тележки имеют (один или два с каждой стороны) вертикальные или горизонтальные гидравлические амортизаторы, но есть тележки и без гидравлических амортизаторов (тележки рефрижераторных вагонов). Тележки пассажирских вагонов снабжены подвагонными генераторами с приводами от торца шейки оси, имеющими карданные или клиноременные редук-торные передачи. Часть тележек пассажирских вагонов имеет подвагои- [c.83]

Повышение сопротивления при трогании поезда с места объясняется тем, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения , а также тем, что за время стоянки смазка между прижатыми деталями вытесняется в свободное пространство в буксах, остывает, что приводит к пoвышeнию ee вязкости, особенно при низких температурах атмосферы. Длительная стоянка поезда зимой значительно повышает сопротивление движению при трогании. Дополнительное сопротивление движению от подвагонных генераторов в пассажирских поездах учитывается при скоростях свыше 20 км/ч, когда к ним подключаются электрические потребители вагонов. Это сопротивление особенно значительно у вагонов, имеющих системы кондиционирования -Воздуха. [c.12]

Особенность конструкции живорыбных вагонов — баки для воды с принудительной ее аэрацией. В конце вагона расположено помещение для проводника. Источником энергии для освещения и работы агрегатов аэраци-онного устройства служат два подвагонных генератора мощностью по 5,6 кВт с приводом от оси колесной пары, а также кислотная аккумуляторная батарея. Система аэрации состоит из двух центробежных насосов и трубопроводов с форсунками. Из баков вода засасывается насосами, затем под давлением подается в трубы и, выходя через форсунки, распыляется, обогащаясь кислородом. Воздухообмен производится через три дефлектора, установленных на крыше грузового помещения. Кроме того, в купе проводника установлен вентилятор, который подает свежий воздух в грузовое помещение по каналу, расположенному вдоль вагона. [c.189]

Конструкция тележки обеспечивает равномерное распределение нагрузки между колесными парами и позволяет проходить через сортировочные горки, вписываться в кривые участки пути. Одна из тележек КВЗ-ЦНИИ типа I со стороны рабочего тамбура оборудована текстропно-карданным приводом, на этой тележке устанавливается подвагонный генератор. [c.30]

В отличие от купейных вагонов и вагонов габарита РИЦ прежних лет постройки с кондиционированием воздуха система кондиционирования вагонов габарита РИЦ 1990-х гг. претерпела определенные изменения. В холодильной системе используются двигатели переменного тока. Это объясняется тем, что на этих вагонах применяется централизованное электроснабжение, имеются преобразователи тока и напряжения и отсутствуют подвагонный генератор, привод генератора и большая по емкости аккумуляторная батарея. Наличие преобразователя тока дало возможность вместо термоавтоматики отдельно для кондиционирования и комбинированного отопления создать единую систему автоматического регулирования температуры, связанную с отоплением и охлаждением воздуха в вагоне. На вагоне устанавливается электронный регулятор температуры ЕТК, управляемый с передней панели распределрггельного шкафа, кнопки пуска Главный выключатель и Температура помещения . [c.136]

Наличие на вагоне того или иного типа привода обусловлено мощностью и типом подвагонного генератора, скоростью движения поезда, годом постройки вагона. На вагонах, не оборудованных системой кондиционирования воздуха и не имеющих мощных потребителей электроэнергии, может применяться ременный, текстропно-карданный, текстропно-редукторно-карданный привод или редукторно-карданный привод от торца оси. На вагонах с кондиционированием воздуха используется карданный привод от средней части оси через редуктор. [c.227]

Текстропно-редукторно-карданный привод. Такой привод применяется на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ. Он устанавливается на тележки КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки. Привод (рис. 8.4) состоит из ведущего Р и ведомого 7 шкивов, четырех клиновых (текстропных) ремней 8, редуктора 6, карданного вала 72, натяжного и предохранительных устройств. Ведущий шкив привода закреплен на торце шейки оси колесной пары, ведомый шкив вместе с редуктором установлен на раме тележки, редуктор соединен с генератором карданным валом. Передаточное число редуктора — 2,9, передаточное число привода — 4,05, что обеспечивает включение генератора в работу при скорости движения поезда 32... 45 км/ч. Подвагонный генератор упруго подвешен к опорной плите рамы тележки при помощи четырех армированных блоков. Такая подвеска не передает высокочастотные колебания на плиту рамы тележки. Предохранительные устройства 5 и 7/ предотвращают падение на путь редуктора, генератора и карданного вала в случае обрыва их креплений. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 3, гайки 2 и винта 1. Раньше ведущий шкив крепился к торцу шейки оси колесной пары специальной гайкой. В настоящее время применяется более надежное крепление с помощью зубчатых сегментов. Оно аналогично по конструкции креплению, используемому в текстропно-карданном приводе. [c.232]

Текстропно-карданный привод. Для внедрения на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ подвагонных генераторов с меньшей номинальной частотой вращения потребовался привод генератора с меньшим передаточным числом, которое могла обеспечить одна ременная передача. Таким образом, необходимость применения в приводе редуктора отпала. Новый привод получил название тек-стропно-карданного. [c.232]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...