Дополнительное удельное сопротивление движению

Дополнительное удельное сопротивление движению узкоколейного подвижного состава (локомотивов и вагонов) от кривизны пути определяется по формуле [c.29]

Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона принимают для всех видов подвижного состава равным 10-кратной величине уклона , т. е. W i= 10i, где знак + принимается для подъема, а знак — — для спуска. [c.121]

Дополнительное удельное сопротивление движению от кривой определяют по формулам [c.121]

Дополнительное удельное сопротивление движению [c.21]

Сопротивление от кривизны пути . Дополнительное удельное сопротивление движению от кривой на эксплуатируемых железных дорогах для всех видов подвижного состава определяют по формулам [c.21]

Рис. 1.1. Дополнительное удельное сопротивление движению от кривизны пути по формуле (1.41)

Значения дополнительного удельного сопротивления движению от кривизны пути, подсчитанные по формулам (1.41) и (1.42), приведены на рис. 1.1 и 1.2. [c.22]

Дополнительное удельное сопротивление движению от кривой при расчетах, требующих повышенной точности, а также при проектировании железных дорог для всех видов подвижного состава разрешается определять по формулам [c.22]

Значения ш , подсчитанные по формуле (1.50) при = 1600 мм и возвышениях наружного рельса Л = 20, 40, 60, 80 и 100 мм, в графической форме представлены на рис. 1.4, которые позволяют для заданных / , о и Л быстро и с достаточной точностью определить дополнительное удельное сопротивление движению от кривизны пути. [c.24]

Пример. Определить дополнительное удельное сопротивление движению от кривой /г = 450 м при условии, что значение непогашенного ускорения Тк = 0,7 м/с. [c.24]

Сопротивление от подвагонных генераторов . Значительное количество современных пассажирских вагонов имеют генераторы электрической энергии с приводом от оси колесной пары. Работа этих генераторов вызывает дополнительное сопротивление движению вагонов, значение которого определяется мощностью установленного электрического оборудования и его нагрузкой Значение дополнительного удельного сопротивления движению от подвагонных генераторов определяют по формуле [c.25]

Рис. 1.4. Зависимость дополнительного удельного сопротивления движению от кривизны пути и скорости при различных кривых и возвышениях наружного рельса

Дополнительное удельное сопротивление движению от подвагонных генераторов учитывают при скоростях движения поезда ч > 20 км . [c.28]

Рис. 1.5. Дополнительное удельное сопротивление движению от подвагонных генераторов при средней массе, приходящейся на ось, 90=18 т и разных значениях средней условной мощности использования генераторов Р, кВт

Сопротивление от ветра. Дополнительное удельное сопротивление движению, вызванное действием встречного или бокового ветра, учитывают коэффициентом К в в зависимости от скорости движения [c.29]

Дополнительное сопротивление движению. Дополнительное удельное сопротивление движению подвижного состава колеи 750 мм от кривизны пути определяют по формуле [c.45]

Дополнительное удельное сопротивление движению подвижного состава колеи 1067 мм от кривизны пути определяют [c.45]

Дополнительное удельное сопротивление движению от приведенного уклона, от низкой температуры и от ветра определяют аналогично тому, как это изложено для подвижного состава колеи 1520 мм. [c.46]

Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона. Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона (подъема или спуска) для всех видов подвижного состава принимать равным числу промилле подъема или спуска, т. е. [c.8]

Дополнительное удельное сопротивление движению от приведенного уклона. Дополнительное удельное сопротивление движению от приведенного уклона принимать по формуле [c.9]

Дополнительное удельное сопротивление движению от подвагонных генераторов. Дополнительное удельное сопротивление движению от подвагонных генераторов определять по формуле [c.9]

Дополнительное удельное сопротивление движению от кривой. Данная составляющая дополнительного сопротивления определяется разницей в дополнительных сопротивлениях, испытываемых подвижным составом при движении по кривому и прямому участкам пути. Это дополнительное сопротивление движению возникает при вписывании подвижного состава в кривую вследствие действия следующих факторов трения бандажей о наружный рельс, к которому они прижимаются под действием центробежной силы дополнительного продольного и поперечного проскальзывания и соответствующего трения скольжения, вызванного тем, что наружное колесо каждой колесной пары проходит больший путь, нежели внутреннее трения в шкворнях при повороте тележек и в боковых опорах. Дополнительное сопротивление от кривизны пути зависит от многих факторов радиуса кривой, ширины колеи, базы и конструкции тележек, степени износа бандажей и рельсов, скорости движения, возвышения наружного рельса и др. Для практических расчетов пользуются эмпирическими формулами, учитывающими зависимость удельного дополнительного сопротивления от радиуса кривой [c.20]

Дополнительное удельное сопротивление движению от подвагонных генераторов, о дополнительное сопротивление зависит от средней условной мощности подвагонного генератора, приходящейся на один вагон поезда Р (кВт), скорости движения V (км/ч) и средней для состава нагрузки, приходящейся на ось колесной пары пассажирского вагона [c.21]

Кривые, приведенные на рис. 9, определяют ускоряющие и замедляющие силы в процессе движения поезда по прямому и горизонтальному пути, так как при их построении учтено только основное сопротивление движению. Однако диаграммой можно пользоваться и при движении поезда по уклонам. Для этого достаточно сместить ось ординат вправо или влево соответственно крутизне уклона, которая численно равна дополнительному удельному сопротивлению движения. [c.32]

Данные о составах (библиотека составов) содержат информацию для составов различных типов. Составу каждого типа отводится определенный номер, и для него готовится информация о допускаемой скорости по состоянию состава, расчетном тормозном коэффициенте поезда, процентном содержании в составе вагонов различных видов с указанием массы, приходящейся на ось вагона, основном и дополнительном удельных сопротивлениях движению, типе тормозных колодок, применяемых в составе. [c.59]

Дополнительное удельное сопротивление от уклона (подъема или спуска) принимают равным числу тысячных уклона t, т. е. i )j = /, где знак плюс принимается при движении по,подъему, знак минус — по спуску. [c.63]

На предприятиях с большим числом стрелочные переводов при производстве более точных расчетов учитывают еще и дополнительное сопротивление движению от прохождения стрелок. Исследованиями ЦНИИ МПС выявлены средние величины дополнительного удельного сопротивления и работы, совершаемой вагоном при проходе стрелок в зависимости от типа применяемых стрелочных переводов [31, с. 41]. [c.64]

Таким образом, при движении поезда, например, по подъему с крутизной i = 10,3 /оо, дополнительное удельное сопротивление от этого подъема будет равно Wi = 10,3 кПт, а при движении по спуску крутизной i = — 7,5 /оо Wi = —7,5 кПт. [c.85]

Общее удельное сопротивление движению поезда Удельное дополнительное сопротивление движению поезда от кри вой [c.19]

На кривых участках пути в зависимости от их радиуса ширина колеи увеличивается для лучшего вписывания подвижного состава, сокращения удельного сопротивления движению поезда, а также обеспечения оптимальных условий взаимодействия пути и подвижного состава при безусловном соблюдении требований безопасности. Величины допускаемых отклонений ширины колеи на прямых и кривых участках пути уширение не более 6 мм и сужение 4 мм установлены для обеспечения плавности движения, а также чтобы не допускать частые исправления (перешивки) пути, которые не только вызывают дополнительный расход рабочей силы, но и сокращают сроки службы скреплений и особенно шпал. На участках, где максимальные скорости не превышают 50 км/ч, т. е., где динамическое воздействие подвижного состава на путь не столь велико, уширение допускается до 10 мм. [c.54]

Пример. Определить дополнительное удельное сопротивление от кривой R — 550 м с возвышением наружного рельса /г = 40 мм, при скоростях движения 20, 40 и 60 км/ч. [c.25]

Для постоянных и временных путей торфовозных и лесовозных дорог узкой колеи при предварительных расчетах основное удельное сопротивление принимают по табл. 13. Дополнительное удельное сопротивление движению узкоколейного подвижного состава (локомотивов и вагонов) от кривизны пути [c.64]

Сопротивление от уклона путн. Дополнительное удельное сопротивление движению (кгс/т) от уклона (подъема или спуска) для всех видов подвижного состава численно принимают равным значению промилле ( /оо) подъема (со знаком плюс) или спуска (со знаком минус) действительного или спрямленного участка пути, т. е. [c.21]

Рис. 1.16. Дополнительное удельное сопротивление движению от кривизны пути для подвижного состава на колее 1067 мм (верхняя кривая) н на колее 750 мм (нижияя кривая)

Скорость электровоза, соответствующая часовому току тягового электродвигателя Скорость движения элактроеоза, электропоезда прн пониженном напряжении на токоприемнике Скорость электровоза, соответствующая длительному току тягового электродвигателя Дополнительное удельное сопротивление движению подвижного состава от уклона Основное удельное сопротивление движению локомотива, дизель-поезда или электропоезда как повозки (при движении с тягой) [c.70]

Сопротивление движению. В зависимости от скорости для звеньевого и бесстыкового пути на плогцадке основное удельное сопротивление движению определяется по кривым, приведенным на рис. 1.23. Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона принимается равным значению уклона, а от кривой. ....по формуле ш, = 700// при длине поезда менее или равной длине кривой или = = (700// ) (б р// ) при длине поезда большей длины кривой. Здесь кр — длина кривой, / —длина поезда. [c.19]

Из выражения (108) следует, что действительно Wi является дополнительным, т. е. временно действующим удельным сопротивлением при движении по подъему, так как при движении по площадке г = О и ш,- = 0. Величина этого дополнительного удельного сопротивления Wi, выраженная в кПт, численно равна величине подъема, выраженной в тысячных. И, наконец, величина удельного сопротивления от подъема одинакова для любого вида повозкр — локомотива или вагона. [c.84]

Вертикальные упругие деформации балки пути не оказывают влияния на величину среднего удельного сопротивления движению механизма, так как сумма работ дополнительных сопротивлений при движении механизма от опоры к середине балки и от середины к следующей опоре равна нулю. Однако при отсутствии тормозов и остановке механизма на образовавшемся при прогибе балки уклоне возможно скатывание тележки к середине пролета. Это может произойти при величине уклона, превышающей удельное сопротивление движению, которое для подвесных механизмов при рельсах с наклонными полками составляет 10— 30 кг на 1 тс нагрузки на колесо, или 0,01—0,03 [1 24]. Для однопролетной балки с прогибом /250 уклон у опор составляет 0,012 и является, таким образом, соизмеримым с удельным сопротивлением движению. Это обстоятельство заставляет жестко ограничивать деформативность путей для подвесных крапов прогиб не должен превышать /500 пролета, а для однорельсовых механизмов — / о- Величина прогиба может определяться с по.мощью линий влияния (см. рис. 43, а, ж). Для неразрезной трехпролетной подкрановой балки прогиб крайнего пролета с достаточной точностью определяется по формуле [c.72]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...