Колеса и колесные пары

КОЛЕСА И КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ [c.110]

Если после этого колесная пара приблизится к противоположному рельсу, как это происходит при виляющем его движении в колее, то получится обратное положение с фактическими диаметрами качения колес и колесная пара опять будет стремиться вернуться к среднему положению. При этом чем больше колесная пара отклоняется от среднего положения, тем больше возрастает разница в диаметрах фактических кругов катания и, следовательно, тем сильнее стремление колесной пары вернуться в среднее положение.. Поэтому при конической поверхности катания колес колесные пары двигаются плавно. При цилиндрических колесах такого явления не было бы. [c.207]

На отрицательные дисбалансы оказывают также влияние неравномерный износ зубьев шестерен, увеличивающий дисбаланс якоря, смещение полюсов в осевом направлении, сдвиг между венцами зубчатых колес одной колесной пары, приводящие к асимметричной нагрузке якорных подшипников, износ цапф и пр. [c.236]

Рабочие колеса кранов, колесные пары и бандажи [c.153]

Колесные пары и их элементы хранят на открытых площадках. При этом колесные пары на рельсовые пути или на звенья, уложенные в две колеи, устанавливают так, чтобы гребень колеса одной колесной пары подходил к оси другой колесной пары. [c.9]

На рис. 38 показан стрелочный перевод, установленный для движения по боковому пути. Его крестовина (рис. 39) состоит из сердечника и двух усовиков. Она устроена так, что обеспечивает проход гребней колес через место пересечения рельсовых нитей соединенных путей. При следовании подвижного состава в направлении с остряков на крестовину гребни колес, идущих по крестовине, могут пойти по одному или другому ее желобу, и колесные пары сойдут с рельсовой колеи. Чтобы этого не произошло, укладывают контррельсы, направляющие движение колесных пар по соответствующему пути. Крестовины различают по величине угла а между рабочими гранями сердечника, который выражают в градусах или в виде дроби, где числителем является ширина сердечника, а знаменателем его длина. Это отношение называют маркой крестовины. [c.77]

Устройство железнодорожной колеи, необходимой для движения поездов, тесно связано с конструкцией ходовых частей подвижного состава. Чтобы колеса катились по рельсам и не сходили с них, надо, чтобы оба рельса, а также оба колеса одной колесной пары были закреплены на определенном расстоянии друг от друга. Поэтому колеса делают с ребордами и на ось насаживают наглухо, а рельсы, образующие колею, пришивают к общим опорам — шпалам, которые и удерживают рельсовые нити на необходимом расстоянии одну от другой. Шпалы вместе с пришитыми к ним рельсами называют путевой решеткой. [c.162]

На рис. 23 изображено положение направляющей колесной пары в кривой и действующие на нее силы У — сила давления (направляющая сила) упорной нити рельсов в кривой на гребень направляющего колеса в точке их контакта Я1 и Яа — проекции сил трения между поверхностями катания колеса и рельса на прямую, проведенную через точки контакта колес направляющей колесной пары и рельсов Кр — сила давления рамы на направляющую колесную пару эта сила приложена к направляющему колесу. [c.670]

При одинаковом давлении каждого колеса первой колесной пары Рбр получается Нх Н-г и тогда из рис. 23 следует, что [c.671]

Ползунами называют стертые места на поверхности катания обода колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом). Колесные пары с подшипниками скольжения, имеющие ползун глубиной более 2 мм. и колесные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползун глубиной более 1 мм, к эксплуатации не допускаются. Глубину ползуна измеряют абсолютным шаблоном. Замеры делают в двух местах в месте расположения ползуна и около него. Разница между замерами и составит глубину ползуна. [c.177]

В современных дорогах колеса выполняют только на опорах трения качения. Форма обода колеса может быть конической (двутавровые рельсы и горизонтальные оси колес), бочкообразной и цилиндрической. Наихудшая форма обода колеса — коническая. Она ведет к неизбежному проскальзыванию колеса при его качении, что увеличивает сопротивление движению и износ рельсов. Наилучшая форма обода — Цилиндрическая проскальзывание колеса при качении отсутствует, так как радиус качения постоянен и каждое колеса в колесной паре вращается независимо. При бочкообразной форме обода также увеличивается износ рабочей поверхности рельса из-за проскальзывания колеса и раскатки поверхности дорожки качения. Современные колеса, как правило, изготовляют без реборд, функцию которых выполняют направляющие ролики, вращающиеся вокруг вертикальной оси. [c.110]

Рассмотри.м соединение продольной ба.тки со шкворневой. Вследствие зазора будем считать это соединение как кинематическую пару кольцевую пир в трубке . Условимся ось, х направлять вдоль тележки, ось V — вертикально и ось г — поперек, т. е. параллельно оси вращения колес. Между колесной парой и рельсами три кинематические пары, работающие параллельно. Получается кинематическое соединение, условие связи которого равняется сумме условий связи (классов кинематических пар). [c.314]

Осмотр вагонов в парке прибытия производится глазным образом для выявления неисправностей, требующих отцепки вагонов от поезда, а также таких дефектов, которые легче выявляются при движении вагонов ползунов, выщербин иа колесах, заклинивания колесных пар, прения букс и т. п. Поэтому осмотрщики вагонов принимают поезда с ходу. [c.13]

Под воздействием боковых сил, возникающих при следовании вагонов по кривым участкам пути или стрелочным переводам, а также в результате схода вагонов у колесных пар, сформированных с нарушением технологии, может произойти сдвиг ступицы колеса или центра на подступичной части оси. Такие колесные пары и колесные пары, имеющие ослабление ступицы колеса или центра на оси, к эксплуатации не допускаются. [c.132]

При таком положении, когда между гребнями колес задней колесной пары и обеими рельсовыми нитями имеются зазоры, свободное вписывание (отсутствие нажима гребнем заднего колеса на внутреннюю нить) может наступить и при меньшей ширине колеи, чем получаемая по формуле (39). Однако поскольку подвижной состав может проследовать по кривой с любой, в том числе и очень малой, скоростью, постольку расчетным случаем для определения ширины колеи, обеспечивающей свободное вписывание, является именно случай, которому соответствует схема вписывания, показанная на рис. 209. [c.234]

Расчет ширины колеи, необходимой для свободного вписывания трехосных и многоосных тележек и вагонов, несколько сложнее. Вследствие влияния сил трения,колес промежуточных колесных пар о рельсы полюс поворота смещается от задней оси по направлению к середине жесткой базы, но основной признак свободного вписывания — отсутствие нажима гребнем колеса задней колесной пары на внутреннюю нить кривой — сохраняется. [c.235]

Сопротивление от взаимодействия пути и подвижного состава. Оно возникает в результате трения качения и трения скольжения между колесами и рельсами. При большей твердости материала колес и рельсов они меньше вдавливаются друг в друга и трение качения уменьшается применение бесстыкового пути и рельсов более тяжелого типа также уменьшает это трение. Трение скольжения между колесом и рельсом возникает при неравенстве диаметров колес одной колесной пары, соприкосновении гребней бандажей с боковыми гранями головок рельсов и поперечном скольжении во время виляния тележек. Чем выше скорость, тем больше препятствуют движению эти явления. [c.7]

На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие от состояния подвижного состава. Так, прокат бандажей, разность в диаметрах колес одной колесной пары, большие поперечные разбеги колесных пар, резкие изменения вращающего момента ухудшают сцепление. С другой стороны, большая инерция вращающихся частей (определяется их весом и диаметром), связанных с двигателем, препятствует развитию буксования. [c.13]

ВАГ ОННЫЕ КОЛЕСА. Ось с насаженными на нее двумя колесами называется колесной парой. Колеса насаживаются на ось в холодном состоянии на гидравлич. прессе под сильным давлением (40—90 т). Колеса имеются двух типов бандажные и безбандажные. [c.78]

Тормоз с механическим приводом (ручной). Привод воздействует на два кулака 9 (см. рис. 208), каждый из которых расположен у одной из тормозных колодок колес ведущей колесной пары. Как одно целое с кулаком 9 (сечение Г-Г) нарезана шестерня, которая зацепляется с зубчатым сектором 11. Стержень зубчатого сектора находится в стальной втулке 12 и своим концом, имеющим шлицы, соединен с рычагом 13. При воздействии на рычаг 13 поворачиваются зубчатый сектор, шестерня и кулак 9, эксцентрично посаженный на свою ось 10. Кулак, прижимая тормозную колодку к внутренней расточке колеса, тормозит машину. [c.275]

После отпуска педали песочницы электропневматический вентиль КЛП-32 выпустит воздух из камеры А над поршнем в атмосферу. Поршень под действием пружины 9 переместится вверх, и уплотнение 7 закроет проход воздуха к форсунке. Один воздухораспределитель обслуживает две форсунки, подающие песок к правому и левому колесам одной колесной пары. [c.210]

Вал 9 крепится в опорах 8 к электродвигателю 6. Для уменьшения централи вал имеет вырез со стороны остова ТЭД. Наружные обоймы подшипников размещены в корпусах 4 я 11, закрепленных на ступице зубчатого колеса и колесном центре. Тяговый редуктор включает венец 1, резинометаллические элементы 2. Осевые силы воспринимаются подшипником 10. При движении колесной пары вращаются наружные обоймы подшипников. [c.30]

Геометрическая нелинейность сил взаимодействия при одноточечном касании колеса с рельсом получается вследствие нелинейной зависимости между изменением Лг/, радиуса колеса и поперечным перемещением Ау колесной пары относительно головки рельса. Если боковые рамы тележки и колесные пары могут nonjpa-чиваться друг относительно друга в горизонтальной плоскости и если принять во внимание вертикальную составляющую силы тяжести, то [c.410]

Колеса легковых автомобилей, ободы колес, бандажи, колесные пары, приводные валы, тормозные барабаны и коленчатые валы для автомобиля и локомотива и установленного иа виброизоляторак высокооборотного четырехтактного двигателя с шестью цилиндрами и более [c.42]

Буксование колес, трение о тормозные колодки, удары на стыках рельсов и на стрелках при высокой нагрузке на колесо свойственны колесным парам (скатам) теплогозов и электровозов и служат причинами пластического деформирования бандажей (рис. 9.2), изготовленных обычно из среднеуглеродистой стали. Особенно интенсивно изнашивается гребень по внутреннему контуру и примыкающий к нему участок с уклоном 1 20 со стороны фаски имеется наплыв металла. [c.178]

Приемка после ТР-3. При этом виде ремонта бригады слесарей выкатывают из-под вагонов и разбирают тележки обтачивают поверхности катания бандажей и цельнокатаных колес освидетельствуют колесные пары ремонтируют и испытывают тяговые двигатели и вспомогательные электрические машины выполняют ревизию силового трансфор.матора, выпрямительной установки, электроаппаратуры, ремонт электропроводки, внутрикузовного оборудования, тормозов и т. д. Маляры окрашивают кузова вагонов, ходовые части, рамы кузовов. [c.80]

Ширину колеи, допускаемые от нее отклонения, размеры желобов в стрелочных переводах, на переездах и другие размеры, характеризующие взаимозависимость колеи и колесных пар, принято относить к уровню на 10 мм ниже поверхности катания головок рельсов, т. е. к расчетному уровню (см. рис. 1). На этом же расчетном уровне, т. е. на 10 мм ниже среднего круга катания неизношен-ного колеса, определяется и толщина гребней колес. [c.395]

Если обозначить расстояние между рабочими гранями гребней колес (ширину колесной пары) через д, а расстояние между вертикалями, от которых измеряют толщину гребней и насздку, через е, то [c.396]

Опыт и теоретические исследования показывают, что двухосвый вагон (или тележка) идет в кривой, упираясь гребнем колеса первой колесной пары в упорную нить, а задняя колесная пара при этом идет с зазорами между гребнями колес и рельсами. [c.669]

Ось колесной пары изготовляют из стали ОсЛ (ГОСТ 4728—72). Подступичную и предподступичную части оси накатывают роликами с нагрузкой 25 ООО Н (2500 кгс) на ролик, а затем шлифуют. Накатка в несколько раз увеличивает усталостную прочность шеек и уменьшает их износ при перепрессов-ке подшипников. Торцы осей имеют сверления, в одно из которых запрессовывают втулку с квадратным отверстием для привода скоростемера, и резьбу для подъема оси и колесной пары в вертикальном положении. При изготовлении оси овальность и конусообразность буксовых шеек выдерживают не более 0,014 мм, подступичных частей под колеса и осевую шестерню — не более 0,05 мм, посадочных мест под подшипники осевого редуктора — не более 0,015 мм. При проверке оси в центрах допускается радиальное биение буксовых шеек не более 0,02 мм, посадочных мест под подшипники — не более 0,04 мм, подступичных частей колес и осевой шестерни — не более 0,05 мм, торцо- [c.162]

Характеристика грузов. К перевозке предъявлены два автомобиля и колесная пара. Вес каждого автомобиля <3а = 5 т нагрузка от передних колес Qцlf = 2 тс нагрузка от задних колес Qзк = 3 тс высота ЦТ от плоскости пола платформы Лцх = 1,2 м расстояние в плане от ЦТ до передней оси /дк = 2,5 м, до задней /зк 1>7 м ширина колеи передних и задних колес Ьц =1,92 м длина автомобиля /а = 6,2 м ширина б = 2,6 м высота йа =2,5 м диаметр колеса к1>2 м ширина колеса бщ = 0,2 м передний свес /дс = = 1,0 м задний свес 1зц = 1,0 м вес надрессорной части (2нч = 3 т база авто, мобиля 1ц = 4,2 м. Вес колесной пары Qкд = 6 т диаметр каждого колеса Ок = 1.6 м ширина обода Ьо = 0,2 м расстояние между наружными кромками колес Ьц — 1,88 м. Колеса без реборд. [c.147]

Выбор способа крепления грузов. Крепление груза устанавливается в зависимости от его конфигурации. Чтобы проверить, может ли груз при перевозке опрокинуться, вычисляется коэффициент запаса устойчивости груза от опрокидывания. Б данном случае автомобили и колесная пара опрокидыванию не подвержены. Автомобили ие будут и перекатываться, так как нх задние колеса заторможены. Они могут сдвигаться вдоль и поперек платфор- [c.152]

При изготовлении оси овальность и конусообразность буксовых шеек должна быть не более 0,014 мм, подступичных частей под колеса и осевое зубчатое колесо — не более 0,05 мм. При проверке оси в центрах допускается радиальное биение буксовых шеек не более 0,02 мм, посадочных мест под подшипники — не более 0,04 мм, подступичных частей колес и осевого зубчатого колеса — не более 0,05 мм. Торцовое биение оси и предподступичных частей не более 0,05 мм. Торцы осей имеют сверления, в одно из которых запрессовывается втулка с квадратным отверстием для привода скоростемера с другой стороны оси имеется резьба для подъемки оси и колесной пары в вертикальном положении. На колесной паре тепловоза ТГМ4А нет зубчатого колеса привода насоса смазки, в связи с тем, что в осевом редукторе нет насоса смазки. [c.113]

В связи с неприспособленностью современного дизеля непосредственно передавать свою энергию на движущие колеса возникла необходимость установить между дизелем и движущими колесами так называемую тяговую передачу той или иной системы, т. е. такую передачу, при которой частота вращения коленчатого вала и колесной пары не зависили бы друг от друга. [c.6]

Для упрощения расчета рассмотрим кинематическое соединение между рельсами и колесной парой. Колесо с неприжатой ребордой будет парой первого класса, которая накладывает одно линейное условие связи по оси у. Колесо с прижатой ребордой накладывает одно линейное условие связи по оси ) и одно линейное по оси г. Всего три условия связи, т. е. это соединение третьего класса. В нем наложены линейные связи по осям г и з и угловая вокруг оси. , остались подвижности — линейная по оси. х и угловые вокруг осей у и г. [c.314]

При расчете необходимой ширины колеи, допускаемых отклонений от нее, размеров желобов в стрелочных переводах, на переездах и в ряде других расчетов взаимозависимости размеров колеи и колесных пар возникает вопрос, к какому уровню относить эти расчеты, так как в сопряжении поверхности катания с боковой гранью головки рельссз имеется закругление, а гребни колес тоже очерчены плавными кривыми. Принято указанного рода расчеты относить к уровню, находящемуся на 10 мм ниже поверхности катания см. рис, 186), так как именно на этом уровне неизношенный гребень локомотивного колеса упирается в боковую грань головки рельса, [c.208]

По типу передачи колесные пары различают с односторонней и двусторонней зубчатой передачей. Кроме того, имеется общее деление на два типа колесные пары первого типа, у которых зубчатые колеса насажены на подступичную часть оси, и колесные пары второго типа, у которых зубчатые колеса насажены на удлиненные части ступиц центров колес. В настоящее время для всех электровозов выпускаются колесные пары только второго типа. Зубчатая передача является весьма напряженным элементом. Она передает вращающий момент от тяговых двигателей к колесным парам и на большинстве грузовых электровозов одновременно испытывает воздействие всех ударов от рельсового пути. Зyбчataя передача состоит из шестерен, насаженных на концы валов якорей тяговых двигателей, и больших зубчатых колес, укрепленных непосредственно на оси колесной пары или на удлиненной ступице колесного центра. [c.26]

Контроль соединений с натягом включает проверку точности относительного положения детмей и прочностной характеристики (Р или Л/к). Точность относительного положения определяют с помощью универсальных или специальных средств измерений линейных или угловых размеров. Расстояние между ребордами колес в колесных парах рельсового транспорта измеряют специальным шаблоном. Прочность контролируют по параметрам запрессовки, а также разрушающим или не-разрушаюшим методами. [c.153]

В России цельнокатаные колеса для колесных пар тележек грузовых и пассажирских вагонов локомотивной тяги, немоторных вагонов электро- и дизельпоездов магистральных железных дорог с нагрузкой от оси на рельсы до 228 кН изготовляют из сталей, химический состав которых приведен в табл. 1.3.64. Из них изготовляют также литью колеса. Содержание остаточных элементов ограничивают. Суммарное содержание хрома, никеля и молибдена не превышает 0,60 %. [c.206]

Максимальная скорость, км/ч Количество мест для пассажиров, шт. Обнюе число колесиы.х пар. шт. Ведуш,ие колесные пары, шт. [c.87]

Ножной тормоз имеет гидравлический привод, который прост по конструкции и обеспечивает плавное и интенсивное торможение при равномерном распределении усилия а все колодки. Гидравлический тормоз используют в рабочем и транспортном положениях машины. Ручной тормоз имеет механический привод, действует на одну колодку в каждом колесе ведущей колесной пары и предназначен главным образом для торможения шцалоподби,вечной машины на стоянках. [c.272]

На рис. И показана схема привода тепловоза 2ТЭ121. Крутящий момент от ТЭД передается через зубчатую муфту 1 торсионному валу 2, расположенному в полом валу якоря, затем через резинокордную муфту 3 шестерне, зубчатому колесу с упругим венцом и колесной паре. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...