Виды тяги поездов

Разнообразный характер путевого развития станций, определяемый числом путей, наличием уширенных междупутий, их взаимным расположением, различное назначение парков путей, вид тяги поездов, другие технологические особенности обусловливают индивидуальный подход к выбору опорных и поддерживающих конструкций, которые характеризуют тот или иной способ освещения. [c.39]

Для освещения опорных промежуточных станций может быть применен один из следующих способов в зависимости от видов тяги поездов н перспективы электрификации на линиях с тепловозной тягой. [c.116]

Решение осветительных установок сортировочных, приемо-отправочных и транзитных парков зависит от вида тяги поездов и характера путевого развития станций — наличия уширенных междупутий и их взаимного расположения, которые определяют возможность размещения опорных и поддерживающих конструкций осветительных установок. [c.119]

Сортировочные парки, пути которых независимо от вида тяги поездов не подлежат электрификации (за исключением хвостовой горловины), следует освещать с использованием порталов высотой 21 —28 м (рис. 6.5). Расстояние между ними зависит от полезной длины сортировочных путей, которая составляет, как правило, 850, 1050 и 1250 м. В случае применения порталов высотой 21 м это расстояние составляет [c.119]

Срок службы рельсов зависит от величины пропускаемого по пути тоннажа, скорости движения, вида тяги поездов, качества изготовления рельсов. [c.244]

Виды тяги поездов. На железнодорожном транспорте промышленных предприятий используют электровозную, тепловозную и смешанную тяги. [c.120]

Проектируются, строятся и находятся в эксплуатации около 90 типов рельсовых цепей. Это обусловлено разнообразием функций, выполняемых ими, различными видами тяги поездов, типом и надежностью источников основного и резервного питания, местом применения, типом аппаратуры и др. Простейшая схема рельсовой цепи — электрическая цепь постоянного тока с непрерывным питанием (рис. 105). Источник ее питания — аккумулятор АБН-72, работающий в буферном режиме с путевым вьшрямителем ВАК-14М,— подключен к рельсовым нитям через ограничитель тока— регулируемый резистор Кц. На другом конце цепи к рельсовым нитям подключен путевой приемник—нейтральное путевое реле П. Смежные рельсовые цепи разделяются одна от другой изолирующими стыками. При свободной рельсовой цепи через обмотку путевого реле протекает ток, якорь реле притянут, а его общие и фронтовые контакты замкнуты. Эти контакты используются в цепях [c.151]

Одновременно с новым строительством и введением прогрессивных видов тяги столь же широко проводились реконструкция путевого хозяйства ранее построенных железных дорог, обновление вагонного парка, совершенствование средств связи и управления движением поездов. Более половины главных путей поставлены на щебеночное основание, и около двух третей их полной длины уложены тяжелыми рельсами типов Р50, Р65 (64,9 кг/м) и Р75(75,1 кг/м), на протяжении около 75 тыс. км произведена сварка короткомерных рельсов в длинномерные. На линиях протяженностью 7 тыс. км осуществлена укладка железобетонных шпал, намного более прочных и долговечных, чем деревянные шпалы, свыше 7 тыс. км основных магистралей имеют бесстыковой путь со сварными рельсовыми плетями длиной по 800 м каждая. Значительно возрос уровень механизации работ по ремонту и текущему содержанию пути. [c.214]

Выбор главнейших инженерных характеристик проектируемых железнодорожных линий — параметров путевых устройств, видов тяги, весовых норм и скоростей движения поездов, систем обеспечения безопасности движения и пр.— производится в соответствии с действующими Техническими условиями проектирования железных дорог. [c.215]

Из выражений (27) и (28) можно получить характеристические уравнения и фундаментальные функции для любых закреплений концов стержня. В случае тяги поезда одним локомотивом конец стержня х = О свободен, mi = 0, ai = 0. Масса груза на другом конце х = I (масса головного локомотива) 1щ = т, = а, п характеристическое уравнение и фундаментальные функции примут вид [c.425]

На магистральном транспорте расход дизельного топлива нормируют по методике, изложенной в Инструкции МПС по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов. По этой методике технические нормы расхода натурального дизельного топлива в килограммах для депо железных дорог устанавливаются на следующие виды и измерители работы тепловозов [c.103]

При назначении ремонтов обязательно учитываются задания по переводу участков железных дорог на новые виды тяги и по повышению скорости движения поездов. [c.25]

На железнодорожном транспорте особое значение имеет подготовка согласованных мероприятий по развитию новых видов тяги, вагонного парка, совершенствованию конструкций верхнего строения пути, которые обеспечивали бы высокие скорости движения поездов в сочетании с безопасностью движения и удобствами для пассажиров. [c.311]

Министерство путей сообщения обеспечивает планомерное развитие железных дорог, внедрение на транспорте прогрессивных видов тяги и подвижного состава, организует слаженную и производительную работу всех хозяйств железнодорожного транспорта и осуществляет руководство движением поездов на сети железных дорог. [c.7]

Приведенный краткий перечень работ, выполняемых при тяговых расчетах, показывает их высокую трудоемкость, необходимость большого количества подсчетов и графических построений. Для ускорения и автоматизации этих расчетов применяются вычислительные машины непрерывного действия, называемые автоматами для тяговых расчетов (АТР). Имеются универсальные АТР, пригодные для выполнения расчетов при любом виде тяги. С их помощью на каждом элементе профиля пути и в целом на участке определяют время и скорость движения поезда, температуру нагрева тяговых двигателей, подсчитывают расход электроэнергии. Машина автоматически выбирает режим движения поезда, обеспечивающий соблюдение установленных скоростей. [c.29]

По видам тяги. В связи с тем, что электротяга применяется в основном на линиях с большим грузопотоком, а следовательно, и большим весом поездов, а также на линиях с трудным профилем пути, расчеты производились на мощный электровоз ВЛ8. В необходимых случаях для тяжелых профилей, когда сила тяги одного локомотива недостаточна, принималась двойная тяга. [c.14]

В связи с этим при подготовке второго издания учебника авторы переработали ряд глав и ввели новые главы, посвященные развитию железнодорожного транспорта в 1971—1975 гг., применению новых Правил технической эксплуатации. Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов. Авторы учли также намеченный объем выполнения грузооборота на железнодорожном транспорте различными видами тяги в 1975 г. (электрической тягой —53,9% общего объема перевозок, дизельной — 45,2 и паровой — 0,9%). Удельный вес электрической тяги в пригородном движении в 1975 г. повысится до 77—78%. [c.3]

В последние годы вычислительную технику стали широко применять при планировании поездной работы железных дорог, регулировании движения поездов, обработке документов и автоматизации всех видов отчетности и расчетов по тяге поездов, составлении графиков движения, выборе наиболее эффективных [c.23]

В пригородном движении и внутри города электрическая тяга имеет также ряд преимуществ перед другими видами тяги. Прежде всего следует отменить резкое увеличение пропускной способности узлов и сокращение времени на проезд. Для пригородных пассажирских перевозок характерна значительная неравномерность пассажиропотока по часам суток и временам года, а также по различным зонам участков. При моторвагонной электрической тяге легко примениться к этим условиям, изменяя число секций, что может обеспечить наилучшее использование подвижного состава. Введение электропоездов значительно упрощает работу тупиковых станций, так как отпадает необходимость, как при паровой и тепловозной тяге, после прибытия поезда вытягивать состав для перестановки локомотива. [c.190]

Как показал опыт, фактическая себестоимость 10 пассажиро-километров при работе дизельных поездов сравнительно велика (в 1967 г. она составила 7,62 коп.). При обслуживании пассажиров, следующих за пределы электрифицированных участков, кон-тактно-аккумуляторными электропоездами снижается почти на 30% себестоимость, уменьшается объем, капиталовложений в подвижной состав, облегчается эксплуатационная работа и пассажиры избавляются от вынужденных пересадок в местах стыкования различных видов тяги. [c.237]

Расстояние между соседними участковыми станциями (длина 5 частка) зависит главным образом от вида тяги и способа обслуживания поездов локомотивами. [c.292]

При равномерном движении сопротивление состава равняется силе тяги на сцепке, т. е. = Р . В практических расчетах можно пользоваться любым из видов сопротивления поезда, но при этом следует принимать и соответствующую силу тяги. В тяговых расчетах, как правило, исходят из касательной силы тяги локомотивов, поэтому в расчеты следует вводить сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок (87). [c.68]

Вид тяги Вес поезда <3 в г Скорость на уклоне 9%о в км/ч Скорость на площадке в км.)ч [c.317]

Помимо физического износа и ухудшения состояния элементов пути, необходимость смены рельсов или всего верхнего строения пути может вызываться его моральным износом, т. е. создавшимся несоответствием несущей способности пути изменившимся условиям эксплуатации (в связи с введением новых видов тяги, увеличением осевых нагрузок, интенсивности или скоростей движения поездов). [c.14]

В зависимости от вида локомотива, применяемого для вождения поездов, называют соответственно вид тяги электрическая, тепловозная (дизельная) или паровозная (паровая). [c.4]

Одно из существенных преимуществ электрической тяги перед другими видами тяги с автономными локомотивами — это возможность применения рекуперативного торможения, при котором тяговые электродвигатели во время движения поезда по спуску или при замедлении работают как генераторы постоянного тока и вырабатываемую электро- [c.5]

Главное управление локомотивного хозяйства обеспечивает внедрение на ж.-д. транспорте новых видов тяги, устройств и оборудования для их эксплуатации и ремонта разрабатывает и осуществляет мероприятия по развитию локомотивного хозяйства и содержанию локомотивного парка, направленные на обеспечение выполнения плана перевозок и безопасности движения поездов. Это управление кроме того [c.156]

Основные депо делятся в зависимости от характера работы локомотивов на грузовые, пассажирские и смешанные, а в зависимости от вида тяги — на электровозные, тепловозные, паровозные, моторвагонные и дизель-поездов. В зависимости от объема работы основные локомотивные депо подразделяют на 1,2, 3, 4-ю группы. Примерная организационная структура основного локомотивного депо 1-й группы показана на рис. 118. [c.158]

Непрерывный рост грузооборота железных дорог СССР обусловил внедрение новых видов тяги, обеспечивающих повышение скорости движения и увеличение весовых норм поездов, потребовал лучшего использования вагонов в перевозочной работе. В этих условиях содержание вагонного парка в исправном техническом состоянии является особенно важной задачей всех вагонников сети железных дорог. [c.3]

Внедрение на транспорте новых прогрессивных видов тяги, увеличение скоростей движения и веса поездов вызвали более интенсивную эксплуатацию вагонов. [c.45]

При расположении остановочных пунктов грузовых поездов через каждые 60—80 км и сравнительно небольшой скорости движения греющиеся буксы выявлялись осмотрщиками вагонов и слесарями пунктов технического осмотра и тем предупреждалась опасность излома шеек оси. В настоящее время после внедрения прогрессивных видов тяги увеличились вес и длина грузовых поездов, скорость движения на ряде направлений по- [c.167]

Дизель-поезд — это подвижная единица с дизельным двигателем, состоящая из моторных и прицепных вагонов, как правило, не менее трех, предназначенных для перевозки пассажиров, в основном на участках с автономными видами тяги. [c.185]

Основными условиями, определяющими дальнейшее развитие и усиление верхнего строения пути, являются рост сил воздействия подвижного состава на путь (повышение грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, веса и скоростей движения поездов) и необходимость приведения пути в соответствие с эксплуатационными возможностями новых видов тяги, необходимость дальнейшего повышения производительности труда и снижения стоимости единицы перевозочной работы. [c.193]

По трудности профиля пути. Трудность профиля пути, выражаемая величиной эквивалентного уклона по механической работе ( э), является наиболее важным фактором, влияющим на себестоимость перевозок. Расчеты показывают, что ни виды тяги (исключая паровую тягу, ко горая для перспективных условий после 1975 г. в расчет не должна приниматься), ни длина приемо-отправочных путей, ни количество главных путей не дают такой разницы в себестоимости перевозок на участках, как различия в трудности профиля пути. Это объясняется тем, что от трудности профиля пути в значительной мере зависят техническая скорость и вес грузового поезда. [c.15]

Т1 — техническая и участковая скорости движения в км/час. Техническая скорость Ут принималась в зависимости от вида тяги (серии локомотива), веса поезда и трудности профиля пути, характеризуемого величиной г э, по исследованиям, проведенным в МИИТ. Для этого были проанализированы графиковые данные о движении грузовых поездов по сети железных дорог и выведены средние величины скоростей грузовых поездов различного веса с различными локомотивами в зависимости от величины 9. Участковая скорость Уу определялась в зависимости от V, и количества главных путей по коэффициенту р. [c.21]

Уравнение движения поезда имеет один и тот же вид и способы его решения являются общими для различных видов тяги (тепловозной, электрической, газотурбовозной, паровой, моторвагонных электропоездов). Основные задачи тяги поездов можно разделить на две группы. [c.121]

В практике эксплуатации и проектирования, в процессе исследования и сравнения разных видов тяги и типов локомотивов приходится производить очень много тяговых расчетов. Наиболее трудоемким в этих расчетах является построение кривых скорости движения V = = / (5) и времени хода поезда = ф (з). Поэтому для сокращения времени, затрачиваемого на расчеты, изготавливаются соответствующие шаблоны (В. Л. Станиславюк, Попа Александру и др.), треугольник (Н. Н. Дегтярев) и т. д. [c.134]

На электрифицированных линиях существуют постоянные сигнальные знака световой указатель Опустить токоприемник Поднять токоприемник Внимание Токораздел — и Граница подъездного пути , а также постоянные предупредительные сигнальные знаки Отключить ток , Включить ток на электровозе , Включить ток на моторвагонном поезде , Конец контактной подвески , Остановка первого вагона , а также знак Остановка локомотива , применяемый при любых видах тяги и устанавливаемый на пассажирских платформах. [c.141]

Тяговые расчеты требуют больших затрат времени на решение уравнения движения поезда. Такие расчеты выполняют перед составлением графика движения поездов, при проектировании новых линий, при заменах локомотивного парка, при переводе линий на новые виды тяги и т. д. Естественно, возникает вопрос о снижении трудоемкости массовых тяговых расчетов за счет использования вычиоаительной техники. [c.308]

Только при высоком значении предела выносливости и высокой износостойкости обеспечивается надежность и долговечность деталей машин, работающих нри неременных нагрузках, а для деталей, применяемых на железнодорожном транспорте, помимо их надежности и долговечности, обеспечивается еще и высокая безопасность движения поездов. Как известно, на железнодорожном транспорте нрименяются углеродистые стали обыкновенного качества марок Ст. 1, Ст. 2, Ст. 3, Ст. 4 н Ст. 5, среди них Ст, 3 и Ст, 5 получили преимущественное распространение ири изготовлениу деталей локомотивов. Однако с переходом железнодорожного транспорта на новые виды тяги — электровозы и тепловозы, большинство деталей которых изготовляются нз легированной стали марки 12ХНЗА, изучение износостойкости и предела выносливости легированной стали также становится актуальной задачей. [c.80]

Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете /. Он определяется наименьшим йроМе-Ж Ь ком времени, необходимым для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за Другим И. создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу I производится расстановка светофоров при проектировании автоблокировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава и т. п.) изменяется и значение /. Так, при современных видах тяги, особенно при электрической, благодаря высоким скоростям движения интервалы между исжздами в пакете могут быть доведены до 8—6 мин> а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов — до 4—> [c.250]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...