Конструкция Усилия на шкивах

В данной конструкции на неподвижном корпусе 1 болтами 18 закреплена крышка 2, на ней болтами 79 через прокладку 77 закреплен кронштейн (цапфа) 3, являющийся опорой для подшипников 14 шкива 7. На шкиве 7 винтами 20 закреплен фланец 6 (имеющий внутренние шлицы, см. рис. 13.37). Вал 5 вращается в корпусе 7 на роликовых подшипниках качения. Вращение от шкива 7 через фланец 6, вал 5 и шпонку 23 передается детали 4. Втулка (Услужит для установки шарикоподшипников. Их положение на валу фиксирует кольцо 12 и пружинное кольцо 14. Кольцо 13 устанавливает расстояние между деталью 4 и торцем внутреннего кольца роликового подшипника. Штифт 24 фиксирует положение крышки на шкиве, винт 22 предотвращает его от выпадения. Крышка 9, закрепленная винтами 21, герметизирует полость подшипников. В данной конструкции радиальное усилие на шкиве 7 от натяжения ремней воспринимает кронштейн 3, т. е. изгибающий момент не передается на вал 5. [c.194]

Одна из таких конструкций приведена на фиг. 54, а. Тормоз имеет две самостоятельно действующие колодки, связанные каждая со своим электромагнитом типа ЛЮБ . Колодка 1 расположена на тормозном рычаге 2 усилием сжатой пружины 3 она прижимается к тормозному шкиву и является нормально замкнутой колодкой тормоза. Пружина 3 помещена в стакан 4, который дает возможность осуществить регулирование усилия ее сжатия. [c.83]

Двухступенчатый ленточный тормоз. С целью уменьшения усилия, необходимого для управления тормозом, иногда применяют двухступенчатые ленточные тормозные устройства, используя действие меньшего тормоза для управления ленточным тормозом, развивающим большие тормозные моменты. Вследствие этого усилия на педали управления значительно снижаются. На фиг. 123 представлена одна из конструкций таких двухступенчатых тормозов. Тормозной шкив 1 имеет две цилиндрические поверхности трения одну с диаметром и шириной для основного тормоза, другую диаметром и шириной —для вспомогатель- [c.198]

Быстроходные станки. Предпочтительно приме нять консольное расположение шкивов вследствие более удобной смены ремня. Конструкция а широко применяется в станках шлифовальных, алмазно-расточных, быстроходных токарных с небольшим диапазоном регулирования и др. При постановке шкива большого диаметра может применяться для обдирочных станков. Конструкция б целесообразна только при особо высоких требованиях к чистоте поверхности обработки и при пониженных качествах ремня. Конструкция а не рекомендуется и может быть допущена только при плоских ремнях. Конструкция г широко применяется в быстроходных универсальных станках вследствие возможности плавного вращения, при высоких числах оборотов и передачи больших моментов при малых. В некоторых новых моделях шпиндель выполняется разгружённый не только от натяжения ремня, но и от усилий на зубьях шестерни [c.193]

В зависимости от типа толкателя, конструкции тормоза, величины зазора и т. п. продолжительность периода составляет 0,02—0,08 с. С момента первого касания шкива колодками (в момент времени т = 0) и до полного прилегания колодок к шкиву (за период т ) происходит нарастание усилия нажатия колодок на шкив. С достаточной степенью точности можно принять, что это нарастание происходит по линейному закону [c.172]

С тремя стояковыми подшипниками, на фундаментной плите. Устанавливается на стальные конструкции, на каменный или железобетонный фундамент. Допускается установка на салазки. Применяется при больших усилиях на ободе шкива и широком ремне [c.291]

Другая конструкция показана на рис. 14.16, в. Здесь на вал 1 электродвигателя посажены на шпонке ведущая шестерня 4 и свободно качающееся звено 2, на оси которого вращается ведомая шестерня 3 и жестко посаженный шкив. При вращении ротора электродвигателя против часовой стрелки, а шкива по часовой стрелке, на качающееся звено действует момент от окружного усилия на шестерней, направленный против часовой стрелки и создающий в ремне натяжение, пропорциональное передаваемой нагрузке. [c.208]

Плоский приводной ремень — слойная резинотканевая пластина, которая подвергается в эксплуатации переменному по величине осевому растяжению, совмещаемому с многократным изгибом на шкивах. Поскольку тканевый сердечник ремней состоит из тканевых прокладок, в резиновой промышленности принято производить расчеты конструкций плоских приводных ремней по допускаемому полезному окружному усилию р, передаваемому ремнем на 1 см ширины одной прокладки. Такой расчет позволяет учесть особенности конструкций и свойства новых текстильных и резиновых элементов, включаемых в конструкцию [1]. [c.80]

Наряду с простотой и компактностью ленточные тормоза могут развивать большие тормозные моменты, величина которых зависит от угла р обхвата шкива лентой, достигающего в отдельных конструкциях 360°. Эти преимущества способствовали широкому распространению ленточных тормозов в погрузочно-разгрузочных машинах. Общими недостатками ленточных тормозов являются изгибающие усилия на вал шкива, неравномерное распределение удельных давлений и быстрый износ трущихся поверхностей. [c.57]

В ленточнопильных станках направляющие устройства воспринимают значительную часть усилия подачи. Одна из конструкций такого устройства приведена на рис. 123, б. Ленточная пила тыльной кромкой опирается на ролик, препятствующий ее смещению на шкиве даже при значительных усилиях подачи. Направляющие устройства устанавливают так одно ниже плоскости стола, другое выше распиливаемого материала на 10 — 15 мм. [c.152]

Для разгрузки вала от усилий, воспринимаемых шкивом, применяют конструкцию, показанную на рис. 5.5. [c.77]

Величина усилия Р, прилагаемого к рычагу, установлена не свыше 30 кг. При этом усилие на окружности шкива рычага соответственно конструкции передачи, равно около 120 кг. Ход гибкой передачи, создаваемый при переводе рычага, равен 500 мм. Таким образом, нормально при переводе рычага совершается работа 60 кгм. Эта работа расходуется на преодоление сопротивлений в передаче и на совершение полезной работы, т. е. определённое перемещение привода стрелки или семафора, при котором обеспечивается их правильное положение. [c.304]

Для надевания ремней на шкивы в конструкции передачи должна быть предусмотрена возможность уменьшения I на величину, равную 0,015 . При натяжении ремней и компенсации их вытяжки перемещением одного из валов последний должен иметь возможность перемещаться в сторону увеличения I fia величину 0,03L. Предварительное натяжение для передач общего назначения принимают большей частью соответствующим напряжению 13о=12 кГ/см . При этом усилия в ветвях ремня в покое будут [c.577]

Наличие в некоторых конструкциях стендов третьего шкива на каждой из передач принципиально не меняет силовую схему, так как он служит лишь для натяжения ремня или для замера окружного усилия. [c.63]

Конструкция тормоза предусматривает наличие козырька 8, закрывающего шкив от попадания на него сверху пыли. Для снятия тормозных колодок с целью замены изношенных тормозных накладок, гайку 6 по резьбе штока подгоняют вплотную к детали 5, имеющей скошенную торцовую поверхность и упирающуюся в упор 4 с такой же скошенной поверхностью. При повороте гаечным ключом детали 5 произойдет дополнительное сжатие замыкающей пружины 3. Усилие этой пружины замкнется на штоке 7, что приведет к разгрузке тормозных колодок без включения электромагнита. После этого можно выбить ось / (фиг. 30, в), развести тормозные рычаги и снять колодки. Чтобы козырек 2 не мешал съему колодок, его поворачивают на ушках в верхнее положение. Для отведения рычага тормоза, связанного с электромагнитом, необходимо вывернуть регулировочный болт 3, что приводит к необходимости новой регулировки тормоза после смены колодок. Характеристики таких тормозов приведены в табл. 9. [c.48]

Шток 5 пружины <3 соединен с якорем электромагнита б, подключенным параллельно электродвигателю механизма. При включении электромагнита 6 шток 5 дополнительно сжимает пружину 3 и отводит колодку 1 от шкива, размыкая тормоз. Колодка 7, расположенная на рычаге 10, при выключенном электромагните 9 оттягивается усилием пружины 8 от шкива тормоза и является в зависимости от соотношения установочных усилий пружин 8 и 11 либо нормально разомкнутой колодкой, не касающейся шкива при выключенном электромагните, либо колодкой, постоянно прижатой к шкиву. При включении электромагнита 9, имеющего отдельную цепь питания, якорь его, нажимая на шток 12, сжимает дополнительно пружины 8 и 11 и прижимает колодку к шкиву, развивая дополнительный тормозной момент. Таким образом, колодка 1 работает так же, как в нормально замкнутом тормозе, развивая тормозной момент при выключении электромагнита, а колодка 7 осуществляет дополнительное торможение механизма только при специальном включении, в случае необходимости, электромагнита 9. Недостатком конструкции данного тормоза является создание одностороннего неуравновешенного давления на тормозной шкив со стороны колодок 1 а 7, вызывающего изгиб вала тормозного шкива и увеличивающего нагрузку на подшипники этого вала. [c.85]

Другая конструкция тормоза (имеющего то же назначение), приведенная на фиг. 54, б, осуществлена на базе использования механической части тормоза ТК ВНИИПТМАШа (см. фиг. 40). Нормальное замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой основной пружины 9, а размыкание — электромагнитом 6 типа МОБ, включенным параллельно двигателю механизма. На тормозном рычаге 2 расположен электромагнит 1, имеющий независимую цепь питания. При включении этого магнита якорь его воздействует через шток 10 (разрез Б—Б, фиг. 54, б) на двуплечий рычаг 5, имеющий ось качания 4, укрепленную на рычаге 2. Верхний конец двуплечего рычага соединен через штоки 8 с двумя пружинами 3, имеющими опору на скобе основной пружины 9. При обесточенном электромагните 1 шток 10 утоплен в отверстии в рычаге 2 и пружины 3 не воздействуют на скобу. При включении этого магнита рычаг 5 поворачивается и через пружины 3, воздействуя на скобу основной пружины, производит прижатие колодок к тормозному шкиву, создавая дополнительный момент трения. В этой конструкции во все этапы торможения работают одновременно обе колодки, что разгружает вал тормозного шкива от изгибающего усилия. В случае необходимости тормоз может быть снабжен фиксатором 7, прижимающим якорь электромагнита 6 к сердечнику, чем создается размыкание тормоза без включения магнита. В этом случае тормоз превращается в нормально разомкнутый тормоз и будет замыкаться только при включении электромагнита 1, [c.85]

При составлении уравнений равновесия тормозных рычагов, расположенных вертикально (см. фиг. 60 и 62), и при определении усилий, действующих на колодку, момент от неуравновешенного веса рычагов не учитывается, так как в конструкциях колодочных тормозов этот момент обычно весьма мал и не имеет практического значения, а неуравновешенный вес одного рычага воспринимается через тягу над шкивом другим тормозным рычагом, и действия их весов компенсируются. Наоборот, при рассмотрении равновесия [c.99]

На фиг. 95 показан нормально разомкнутый тормоз с гидроуправлением, размыкание которого производится пружиной 1 (см. разрез по АА), помещенной в закрытом кожухе 6 над тормозным шкивом. Эта пружина при размыкании тормоза стремится сдвинуть цилиндр и кожух с приваренным к нему штоком 2 и с шарнирно соединенным с ним тормозным рычагом 5 вправо, а поршень 10 вместе с осью 7 и тормозным рычагом 11 — влево. При отсутствии давления в гидросистеме рычаги максимально разведены и ось 7 занимает крайнее левое положение в овальном вырезе кожуха (на разрезе показано положение, соответствующее разомкнутому тормозу). Приложение усилия к педали управления вызывает поступление рабочей жидкости через патрубок 9 в цилиндр и перемещение поршня 10 вместе с осью и рычагом вправо, сближая рычаги и производя замыкание тормоза при этом пружина 1 сжимается. Овальное отверстие в кожухе, фиксирующее положение оси 7, изготовлено с расчетом увеличения хода рычагов при износе тормозных накладок. Регулирование отхода тормозных колодок по мере износа накладок производится гайками 4 и 3. Натяжение пружины 1 не регулируется, но подбирается с таким расчетом, чтобы усилия ее хватило на преодоление всех потерь на трение при размыкании тормоза. Пружина 8 предназначена для удержания уплотнительной манжеты. Вся конструкция рабочего цилиндра весьма компактна. Минимальное количество шарниров способствует снижению потерь на трение. [c.149]

На фиг. 97, б показана конструкция комбинированного управ-ляемого тормоза для тяжелых кранов с электромагнитом постоянного тока. Рычаги тормоза расположены горизонтально и имеют оси вращения на вертикальной стойке станины. При обесточенном электромагните 2 тормоз замкнут действием пружины 1, установленной в центре электромагнита. При включении тока сердечник электромагнита притягивается к якорю 3, прикрепленному к станине. При этом шток 4 перемещается вправо, освобождая угловой рычаг 5, а рычаги 6 и 9 расходятся под действием размыкающей пружины 7 и тормоз размыкается, причем нижний рычаг 9 опускается до упора 10. При приложении усилия к педали гидравлической системы развивается давление в поршневом цилиндре 11 и поршень поднимается вверх, поворачивая угловой рычаг 5, верхний конец которого свободно перемещается по штоку 4. Тогда шток 8 размыкающей пружины 7, шарнирно присоединен- ный к рычагу 5 и свободно проходящий через хвостовое отверстие тормозного рычага 6, также начинает подниматься вверх и подтягивает нижний рычаг 9 (рычаг 6 при этом опускается вниз). Таким образом, рычаги сближаются и тормозные колодки захватывают шкив, производя торможение. Размыкающая пружина 7 при этом сжимается, а при снятии нагрузки с педали разжимается, разводя тормозные рычаги. При гидравлическом управлении замыкающая пружина 1 в процессе торможения дополнительному сжатию не подвергается, так как угловой рычаг 5 имеет возможность свободно перемещаться по штоку 4. Сжимается только пружина 7, развивающая значительно меньшее усилие, чем пружина 1 (усилия пружины 7 хватает только для разведения тормозных рычагов). Горизонтальное расположение рычагов является не вполне удачным, так как при этом не обеспечивается одновременный отход колодок от шкива отход верхнего тормозного рычага начинается после того, как рычаг 9 соприкоснется с упором 10. [c.153]

Усилие замыкающей пружины не используется полностью, так как натяжение ленты Т действует под углом к усилию пружины и является только частью усилия Р например, в тормозе со шкивом диаметром 610 мм усилие пружины используется только на 45%. Тяговое усилие электромагнита также используется неполностью, что утяжеляет и удорожает конструкцию. [c.214]

Основным преимуществом грузовых тормозов является высокая надежность, так как замыкание осуществляется никогда не исчезающей силой тяжести. Поэтому в ответственных случаях, как например, в шахтных подъемниках, обязательное применение грузового тормоза установлено действующими Правилами безопасности . Кроме того, при небольших диаметрах тормозных шкивов, когда усилия замыкания невелики, грузовые тормоза весьма компактны, особенно если замыкание системы производится электромагнитом. Крупногабаритные тормоза с диаметром шкива 2,5—6 м требуют значительных тормозных грузов, доходящих до 3 т и более. Здесь уже экономически нецелесообразно применять для размыкания электромагниты, и оттормаживание осуществляется сжатым воздухом или маслом, что, однако, сильно усложняет конструкцию. В грузовых тормозах простейших типов груз, поддерживаемый на весу электромагнитом или системой защелок. [c.341]

Конструкция рабочих валов зависит от их числа оборотов, точности работы станка, способа крепления режущего инструмента, величины и направления действующих усилий, типа подшипников и привода и пр. Во избежание резонанса валы конструируются достаточно больших диаметров (жёсткими) — обычно ступенчатыми, с постепенным (нерезким) изменением диаметров. Ремённые шкивы или муфты для непосредственного присоединения к электродвигателю крепятся на шпонке. Рабочая головка вала ввиду высоких чисел оборотов и соответственно небольших крутящих моментов нормально крепится без шпонки и удерживается трением. [c.752]

Чтобы передать необходимую мощность с ведущего шкива на ведомый, ремень должен быть натянут с соответствующим усилием. Усилие натяжения для плоско- и клиноременных передач определяется по-разному (см. расчет), а конструкции натяжных устройств принципиальных различий не имеют. Часто в плоскоременных передачах с целью упрощения конструкции натяжение ремней обеспечивается путем сшивания. В процессе работы такие ремни периодически перешивают для получения необходимого натяжения. [c.489]

Поверхности трения в некоторых случаях можно разгрузить, внеся в конструкцию машины изменения, направленные на снижение действующих усилий, или уменьшив долю нагрузки, воспринимаемой непосредственно контактирующими участками деталей. Простейшим примером такой разгрузки может служить шевронная передача, когда при незафиксированном в осевом направлении одном из колес осевые усилия с полушевронов не передаются на валы и их опоры. Другим примером является двухколодочный тормоз, разгружающий валы и подшипники от радиальных сил прижатия колодок к шкиву. [c.343]

Лифты с канатоведущими шкивами (рис. 2, б) характеризуются отсутствием жесткого крепления канатов на ведущем органе лебедки — канатоведущем шкиве. Тяговое усилие в канатах создается силами трения между канатами и рабочими поверхностями канатоведущего шкива. Эти лебедки позволяют подвешивать кабину и противовес на 3, 4, 6 канатах и более без существенного усложнения конструкции, что значительно повышает безопасность работы лифта и снижает изнашивание канатов. [c.7]

Для поддержания вращающихся частей машин — шкивов, звездочек, зубчатых колес, блоков, ходовых катков кранов и т. д. — служат оси и валы. По конструкции оси и прямые валы мало отличаются одни от других, но характер их работы существенно различен оси являются поддерживающими деталями и воспринимают только изгибающие нагрузки валы представляют собой звенья механизма, передающие вращающие моменты, и, помимо изгиба от усилий, возникающих в передачах, сил тяжести насаженных деталей и собственных сил тяжести, испытывают кручение. Оси могут быть неподвижными или вращаться вместе с насаженными на них деталями валы — при работе механизма всегда вращаются. [c.350]

Расчет тормоза с пружинным замыканием. На рис. 98 изображена схема колодочного тормоза, соответствующая тормозам ТК конструкции ВНИИПТмаш. Замыкание этих тормозов производится усилием Ро сжатой основной пружины 1. Для обеспечения отхода колодок от тормозного шкива применена вспомогательная пружина 2, усилие которой Рв принимается в пределах 2—6 кГ в зависимости от размера тормоза. При заданном тормозном моменте Мт результирующая сила основной и вспомогательной пружин Р, действующая одинаково на оба рычага, определяется из соотношения [c.181]

На рис. 3.7, а представлена аналогичная зарубежная конструкция тормоза с замыкающей пружиной 3, размещенной в центре электромагнита. Регулирование усилия этой пружины производится болтами 2. Предотвращение произвольного поворачивания колодок на своих осях при разомкнутом тормозе производится с помощью болтов 4, ввинчиваемых в тормозной рычаг. Для обеспечения равномерного отхода обеих колодок от шкива используется регулировочный болт 1. [c.137]

Окружное усилие на шкиве Р, давления колодок N й усилия К на концах тормозных рычагов определяются так же, как и в пре-дыдуш,ей конструкции [c.164]

В ряде механизмов встречается необходимость производить спуск грузов с различными скоростями. Для этой цели все большее распространение получают тормоза с приводом от электрогидра-влических толкателей (см. гл. 8). Конструкции подобных тормозов представлены на фиг. 218, а и б. В тормозе на фиг. 218, а колодки 3 укреплены на осях 4 тормозных рычагов 2, имеющих общую ось вращения 6 с рычагами 5. Связь рычагов 2 и 5 осуществляется посредством регулируемых пружин 9. При включении тока поршень толкателя 7 поднимается и поворачивает угловой рычаг 8 против часовой стрелки, сжимая замыкающую пружину 1 и разводя рычаги 5. При этом колодки 3 не сразу отходят от тормозного шкива, а остаются некоторое время прижатыми к нему усилием пружин 9. По мере подъема поршня толкателя и отхода рычагов 5 усилие нажатия колодки на шкив уменьшается и доходит до нуля. При выключении тока тормозные рычаги 5 под действием усилия пружины 1 сближаются и прижимают колодки к шкиву с плавно увеличивающимся до своей номинальной величины усилием. При применении тормоза данного типа динамическое усилие замыкания тормоза (см. гл. 2) практически равно нулю. [c.334]

В модели 1П12 (рис. 92) передней опорой шпинделя служит бронзовый вкладыш, задней — два радиально-упорных подшипника класса А. Шпиндель приводится во вращение через втулку от шкива. Конструкция шкива исключает передачу изгибающего усилия на шпиндель. [c.213]

ЩС1 (MGOI) С двумя щитовыми подшипниками и одним стояковым подшипником, без фундаментной плиты. Устанавливается на стальные конструкции, па каменный или железобетонный фундамент. Установка па салазки не допускается. Эта форма исполнения применяется при больших усилиях на ободе шкива и широком ремне [c.290]

При посадке шкива непосредственно на в,1л давление ремня на шкив, которое для плоского ремня примерно втрое больше окружного усилия, полностью передается валу и его подшипникам. В материале вала возникают напряжения изгиба, он деформируется если на нем сидят зубчатые колеса, они при этом могут перекоситься настолько, что правильность зацепления их с сопряженными колесами заметно нарушится. При таком креплении шкива нередко возникаю - поперечные колебания вала, особенно при высоких числах оборотов шкива, неполной уравновешенности вала вместе с сидящими на нем деталями и применении не пельных ремней. Эти явления в особенности нежелательны для пшинделей станков, на которых выполняются чистовые п отделочные операции. Поэтому в современных моделях станков часто прибегают к разгрузке птпинлеля (или другого вала, который должен быть связан со ии<ивом) от давления ремня. Для этого приводной шкив чюнтируется на отдельных опорах, не связанных со шпинделем или ведомым валом, с которым он соединяется шпонками, шлицами, муфтой или каким-либо другим способом, обеспечивающим передачу необходимого крутящего момента. Примеры аких конструкций приведены на фиг. 208 — 211. [c.223]

ВНИИПТМАШем разработана новая конструкция привода тягового каната, обеспечивающего передачу больших окружных усилий при относительно небольших натяжениях каната и габаритах канатоведущего шкива. Особенностью привода является осуществление бокового поджа-тия каната на шкиве с помощью ряда пружин, расположенных по его периферии (рис. 257) . У этого шкива канат /, охватывающий его приблизительно на угле 180°, уложен в Г-образный желоб. Пружины 2 прижимают двигающиеся во втулках стаканы 3 к канату, благодаря чему и создается дополнительное трение по бокам каната. Для того чтобы канат мог свободно сходить со шкива и входить на него, стаканы оттягиваются (сжимая при этом пружины) с помощью рычагов 4. Управление рычагами производится посредством профилированной направляющей 5, по которой катятся укрепленные на концах рычагов ролики 6. [c.437]

Для тормозных устройств повышенной мощности (при диаметре шкива начиная с 400 мм) ВНИИПТМАШ разработал конструкцию комбинированного колодочного тормоза (фиг. 106, а) с управлением от пневмопривода на базе тормозов ТКТГ, имеющих привод от электрогидравлического толкателя [28]. При отсутствии подачи сжатого воздуха тормоз работает как обычный нормально замкнутый тормоз, размыкаемый при включении толкателя 14 и замыкаемый усилием сжатой пружины 7. При работе от системы пневмоуправления толкатель включают, и тормоз под действием усилия [c.161]

Сервотормоз с планетарной передачей. На Ковровском экскаваторном заводе была разработана конструкция сервотормоза с планетарной передачей. Главный тормоз 1 (фиг. 122) механизма лебедки размещен внутри барабана 12 он выполнен в виде нормально замкнутого ленточного тормоза со шкивом диаметром углом обхвата а . Барабан вращается в обе стороны от силового двигателя. Сбегающий конец ленты главного тормоза (с натяжением 1) прикреплен к малому плечу зубчатого сектора 5, выполненного в виде коленчатого рычага с осью вращения в точке Е. На этот же сектор воздействуют усилия сжатых пружин 7, замыкающих тормоз 1- Присоединение набегающего конца ленты главного тормоза (с натяжением Т ) к неподвижной опоре осуществлено через пружины 6, смягчающие толчки при замыкании тормоза. Зубчатый сектор 5 сцепляется с шестерней 4. Эта 13 195 [c.195]

Стремясь более полно использовать фрикционный материал и уменьшить трудоемкость смены изношенных колодок, Б. А. Злобин предложил новую, более совершенную конструкцию крепления колодки к ленте. В этой конструкции (фиг. 126, д) радиус кривизны наружной поверхности колодки 1 примерно в 2 раза меньше радиуса кривизны поверхности трения той же колодки. Это обеспечивает линейный контакт колодки с лентой 2 (или в действительности по весьма малой поверхности контакта). Крепление колодки к ленте производится с помощью пальца < , имеющего коническую потайную головку и прямоугольный паз в цилиндрической части. Палец 3 вставляют в отверстие, имеющееся в колодке, он проходит через ленту, а с наружной стороны ленты в прямоугольный паз пальца забивают клин 4, плотно прижимающий колодку к ленте. Чтобы предупредить выскакивание клина из паза при вибрациях и толчках, на крючок, имеющийся на конце клина 4, накидывается кольцо пружины растяжения 5, постоянно закрепленной на ленте с помощью приваренного к ленте 2 крючка 6. Для уменьшения нагрузки на палец 3 от силы трения, развивающейся между колодкой и шкивом, на ленте укрепляются два болта 7, цилиндрические головки которых воспринимают усилия, сдвигающие колодки по ленте, для чего на внешней поверхности колодки выштамповываются два цилиндрических углубления. Чтобы улучшить самоустановку колодки и быстрейшую ее приработку к поверхности трения шкива, не рекомендуется изготовлять колодки чрезмерно длинными. Чем короче колодка, тем лучше она фиксируется по поверхности шкива, быстрее прирабатывается поверхность трения и фактическая площадь контакта увеличивается. Так, для тормозов с диаметром шкива более 1 м длина колодки принимается в пределах 120—150 мм. [c.206]

В качестве примера разберем конструкцию тормоза, изображенного на фиг. 139. Тормоз работает следующим образом. В замкнутом состоянии пружина 5 через скобу 4 передает усилие правому рычагу и црижимает его к шкиву. Усилие той же пружИ ны 5 через гайки 6 и шток 1 передается левому рычагу. При включении магнита диск 9 прижимается к корпусу магнита 8, воздействует на шток 1 и дополнительно сжимает пружину. При этом правый рычаг вместе с колодкой под действием веса магнита отклоняется вправо, а левый рычаг под действием вспомогательной пружины 3 — влево, размыкая тем самым тормоа, [c.273]

Одноколодочные тормозы, в которых при затормаживании валы тормозных шкивов воспринимают изгибающие усилия, как правило, не применяются в конструкциях подъёмно-транспортных машин. Подобным же образом крайне редко (в кранах на автомобильном ходу, в тракторных погрузчиках и самоходных тележках) используются двухколодочные тормозы с внутренними колодками. [c.805]

Лебедками называют устройства для подъема (подъемные лебедки) или горизонтального перемещения (тяговые лебедки) грузов. По виду привода они могут быть ручными и приводными (от электродвигателя, гидромотора или ДВС). Барабанные лебедки оборудуют одним или двумя барабанами. В конструкциях шахтных подъемников (лифтов), а также в качестве подъемных устройств подвесных подмостей, используемых при ремонте фасадов зданий, нашли применение безбарабанные лебедки с канатоведущим шкивом. Лебедки характеризуются тяговым усилием и скоростью движения каната (окружным усилием или скоростью на первом слое навивки каната на барабан или в набегающей на канатоведущий шкив ветви каната). [c.154]

Конструкции тормозов, применяемых в машинах, различны, но принципиальная схема для всех тормозов является общей. В конструкцию каждого тормоза входит тормозной шкив, конус или диск, укрепленные на тормозном валу. К шкиву (конусу, диску) с определенным усилием прижимается другая деталь (колодка, лента, коническая чашка, диск). На поверхности соприкосновения этих деталей возникает сила трения, которая создает тормозной момент, уравновешивающий момент от веса груза. Для увеличения тормозного момента тормозные элементы облицовывают фрикционными материалами, обладающими повышенными коэффициентами трения и износостойкостью. В качестве фрикционных материалов широкое применение получили тормозная асбестовая лента и вальцованная лента. Первая изготовляется из асбестовых нитей со включением медных или латунных проволок и пропитывается битумом или маслом (ГОСТ 1198-55) вторая изготовляется из деше- [c.72]

Конструкция привода с двумя последовательно расположенными одножелобчатыми канятоведущими шкива.ми, выполненная по схеме показанной на рис. 4.40, д и реализующая угол обхвата Зл, изображена на рис. 4.41 11 ]. В ней канатоведущие шкивы 1 приводятся во вращение электродвигателями 11 и 12, имеющими разную мощность с учетом того, что при одинаковых углах обхвата они передают разные тяговые усилия, отличающиеся приблизительно вдвое. Вращение от электродвигателей передается через муфту 9, редуктор 4, открглтую зубчатую передачу 2. Каждый из приводов снабжен рабочим тормозом 10 и микроприводом. Последний предназначен для обеспечения движения с уменьшенной скоростью при выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту дороги. Микропривод включает двигатель 5, клиноременную передачу 6, редуктор 7 и соединительную муфту 8. Оба привода установлены на собственных рамах 3. [c.407]

Роль Г0РМ03Н01Г0 шкива вы полняет полумуфта гоедшитеЛь- ной муфты, устанавливаемая на конце червячного вала. Для того чтобы конец червячного вала редуктора не испытывал чрезмерных изгибающих нагрузок при торможении, конструкция тормозов принята двухколодочной. Кроме того, такие тормоза обладают практически постоянным тормозным моментом при торможении тормозные колодки прижимаются к шкиву с обеих сторон с постоянны.м усилием, независимо от наличия и величины полезной нагрузки в кабине, что при низкой остановочной скорости позволяет обеспечить нео.бходимую точность остановки кабины на этаже. При включении электромагнита тормоз размыкается и растормаживает привод. [c.37]

Движение каиатов, уложенных в. кольцевых проточках (ручьях) канатоведущего шкива, происходит за счет силы трения, создаваемой между канатами и ручьями шкива. Эта сила трения есть тяговое усилие, развиваемое на ободе канатоведущего шкива. Тяговое усилие (или тяговая способность) канатоведущего шкива в каждом отдельном случае ограничено его конструкцией и заданным натяжением тяговых канатов. [c.42]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...