Шкивы Числа оборотов

При положении клинового ремня на меньшей ступени шкива двигателя скорости шпинделя при рабочем ходе составляют, в зависимости от сменных колес а и , от 39 до 355 об/мин, а при обратном холостом ходе — 400 об/мин. При положении клинового ремня на большей ступени того же-шкива числа оборотов шпинделя при рабочем ходе — от 70 до 530 в минуту, а при обратном ходе — 710 в минуту. [c.73]

На кинематических схемах станков, кроме условных изображений деталей, применяют также указания в виде текстовых и цифровых надписей. Так, например, валы нумеруются обычно римскими цифрами в порядке передачи движения, считая от привода электродвигателя (рис. 232) для шкивов указывают диаметры и их ширину для зубчатых колес—модуль и число зубьев каждого колеса. У ходовых винтов надписями указывают шаг, число заходов и направление резьбы. Около электродвигателя указывают его мощность и число оборотов в минуту, например N= 1,3 кВт п = 960 об/мин. [c.276]

На практике часто бывают заданы не моменты кгс см, приложенные к дискам (шкивам или зубчатым колесам), а передаваемые на них или снимаемые с них мощности N л.с. и число оборотов вала в минуту п. Установим зависимость между этими величинами. [c.43]

Вращение шпинделя осуществляется от двухскоростного электродвигателя 18 (число оборотов в минуту 720 или 1430) через коробку скоростей с зубчатыми колесами I—13 и две клиноременные передачи 14—15 и 16—17. Коробка скоростей позволяет получить шесть скоростей шпинделя при прямом, а также при обратном вращении электродвигателя. Настройка этой цепи осуществляется двумя переставными блоками зубчатых колес коробки передач блоком с колесами 5 и блоком с колесами 7, 9, 11. При зацеплении колес 3—4 или 5—6 вал с неподвижно закрепленными колесами 6, 8, 10 может вращаться с двумя скоростями. При зацеплении зубчатых колес 6—7, или 8—9, или 10—11 зубчатые колеса 12—13 и шкив 14 получают шесть скоростей вращения. [c.356]

Задача 983. Используя условия задачи 982, определить число оборотов, совершенных шкивом до его остановки. [c.349]

Определение мощности машины можно произвести следующим образом. На вал машины надевают чугунный шкив, который центрируют и закрепляют наглухо винтами (рис. 215). На шкив надевают две связанные болтами деревянные подушки, одна из которых имеет плечо I с чашкой для грузов Q. Противовес Р подбирают так, чтобы свободно надетый на шкив нажим находился в равновесии без гирь Q в горизонтальном положении, т. е. так, чтобы плечо проходило между двумя неподвижными балками А и В. Испытание начинают с того, что затягивают болты подушек до тех пор, пока машина не даст наперед заданное число оборотов п. Коромысло прижимается при этом к неподвижной балке А. Затем начинают накладывать на чашку гири до тех пор, пока плечо не отстанет от /4 и не займет горизонтальное положение между А и В. [c.377]

Задача № 160 (№ 29.18,722 М). Посредством ремня (рис. 216) передается мощность 20 л. с. Радиус ременного шкива 50 см, число оборотов в минуту 150. [c.378]

Пример 13.5.1. Подобрать диаметр стального вала для конструкции, изображенной на рис. 13.5.4, если известно, что диаметр ведущего шкива 02 = 400 мм диаметры ведомых шкивов 0] = = 800 мм, а Оз = 400 мм. Мощности на ведущем шкиве N2 = = 14,7 кВт, на ведомых шкивах N1 = 11,03 кВт, N3 = 3,67 кВт. Число оборотов вала п = 200 об/мин а1 = 100 МПа а=30°. [c.237]

Крутящие моменты, приложенные к шкивам, зависят от мощности и числа оборотов на шкиве. Если мощности выражены в киловаттах, то моменты определяются из зависимости [c.237]

Как вычисляется скручивающий момент, передаваемый шкивом, по заданной мощности и числу оборотов в минуту [c.205]

На фиг. 109 приведены осциллограммы, записанные при испытаниях механизма передвижения, оборудованного управляемым тормозом. В процессе испытания характер приложения нагрузки к педали управления изменялся от очень плавного (фиг. 109, а) до весьма резкого (фиг. 109, б и в). На верхней прямой 1 каждой осциллограммы производилась отметка момента включения тока (точка Л) и выключения (точка Б) двигателя механизма. Кривая 2 характеризует изменение величины давления в трубопроводе около напорного цилиндра (отрезок кривой на участке А—Б при работающем двигателе соответствует периоду, в течение которого усилие на педали управления отсутствует). Кривая 3 характеризует изменение скорости (числа оборотов) тормозного шкива и кривая 4 — изменение величины давления колодки на тормозной шкив. Как видно из представленных осциллограмм, нарастание давления колодки на шкив (точка В) вызывает уменьшение скорости. Во всех случаях давление в системе в первый момент оказывается несколько большим, чем устанавливающееся впоследствии. Начало торможения отстает от момента приложения нагрузки к педали на время, потребное для выбирания зазора между колодкой и тормозным шкивом. Это время при испытаниях колебалось в пределах 0,04—1,6 сек и определялось характером [c.167]

При спуске груза с повышенной скоростью главный двигатель 1 выключен, стопорный тормоз 2 замкнут, а тормоз 8 разомкнут. Вспомогательный двигатель 3, вращаясь в сторону спуска, стремится повернуть тормозной шкив 7. Одновременно с этим двигатель производит размыкание спускного тормоза, сжимая дополнительно замыкающую пружину 10, действуя через водило 5, соединенное с рычажной системой 1 управления тормозом. Груз начинает ускоренное движение на спуск. По мере увеличения его скорости уменьшается крутящий момент, развиваемый вспомогательным двигателем, что уменьшает влияние водила 5 на рычаги управления 11, и тормоз под воздействием пружины 10 начинает притормаживать шкив скорость спуска груза уменьшается до установления равновесия между скоростями спуска груза и вращения вспомогательного двигателя. Таким образом, если груз опускается со скоростью, меньшей соответствующей скорости вращения вспомогательного двигателя, то этот двигатель размыкает тормоз, что способствует разгону груза. Если же скорость груза превышает соответствующую скорость вращения двигателя, то вспомогательный двигатель будет сильнее замыкать тормоз, увеличивая тормозной момент, и тем самым уменьшит скорость спуска груза. Движения от груза и от вспомогательного двигателя, передаваемые на тормозные рычаги, противоположны по знаку и тормозные рычаги двигаются только в том случае, если имеется несоответствие между скоростями. Число оборотов вспомогательного двигателя не зависит от веса груза, а определяется только напряжением тока, питающего двигатель следовательно, превышение скорости спуска сверх соответствующей скорости вспомогательного двигателя невозможно. [c.333]

Скорость спуска можно регулировать, изменяя число оборотов ротора вспомогательного двигателя переключением ступеней сопротивления. При одновременном выключении обоих двигателей скорости вращения роторов складываются или вычитаются, что создает либо очень высокую, либо очень низкую скорость спуска груза. Спускной тормоз данного механизма можно нагрузить в тепловом отношении больше обычного стопорного тормоза, так как он используется относительно редко (ускоренное опускание грузов производится не часто). Поэтому нагрев его можно допустить до более высоких температур при достаточно больших остановках для остывания тормоза. Так как период торможения при остановке опускающегося груза весьма краток, то применение охлаждающих вентиляционных ребер или обдув шкива практически не приводят к снижению температуры на поверхности трения. Гораздо более эффективным средством является увеличение массы обода шкива и применение материалов шкива с высокой теплопроводностью, что обеспечивает быстрый теплоотвод от поверхности трения. [c.334]

I. Расчет колодочных тормозов. Проведем тепловой расчет колодочного тормоза ТК-300, установленного на механизме передвижения крюковой грузовой тележки мостового крана грузоподъемностью 125 т. Исходные данные для расчета тормозной момент /Иг = 50 кГм, момент сопротивления = 5,8 кГм. температура окружающей среды = +25°, номинальное число оборотов тормозного вала в минуту п = 785, приведенный маховой момент = 58,5 кГм , тормозная накладка — из вальцованной ленты, тормозной шкив — стальной. [c.660]

Зубчатое колесо /, вращающееся вокруг неподвижной оси А — А вала о, входит в зацепление с сателлитом 2, входящим во вращательную пару с водилом 4, с которым жестко скреплен приводной шкив 5. Сателлит 2 входит во внутреннее зацепление с неподвижным зубчатым колесом 3. При вращении колеса I колесо 2 перекатывается по колесу 2 и приводит во вращение вокруг оси А — А шкив 5. Числа зубьев Zi, гг и гз удовлетворяют условиям и 2з = 32х. I огда числа оборотов в минуту П1 колеса J и % шкива 5 связаны условием [c.494]

Привод к счетчику оборотов 8 осуществляется от вала 10 с помощью ряда промежуточных передач, общее передаточное отношение которых составляет 1 1000. Для изменения частоты возбуждения могут быть изменены диаметры шкивов клиноременной передачи или число оборотов электродвигателя. Для малоцикловых испытаний понижение частоты возбуждения до нескольких циклов в минуту обеспечивается специальным редуктором. Такое значительное понижение частоты возбуждения требует соответствующего увеличения передаточного отношения двойных зубчаток И а 2, так как в противном случае изменение возмущающего перемещения будет происходить очень медленно. [c.109]

В настоящее время ременная передача в машинах также одна из распространенных. В простейшем варианте она показана на рисунке 22 (от электромотора к станку). В приведенном случае ремень не только передает определенную энергию, но и уменьшает число оборотов шкива станка по сравнению с числом оборотов электромотора. [c.45]

Рис. 9.98. Механизм точного останова пружинно-завивочного станка после поворота на заданное число оборотов. Вал 8 получает движение от шкива 1 через фрикцион 2 и передает его диску 5 с отверстием для заправки конца проволоки. Диск 5 своим штифтом 6 воздействует на штифт 4 соседнего слева диска и далее, пока штифт if не упрется в штифт 7, который застопорит весь набор дисков и остановит вал 8. Навивка прекратится. Затем навитая из проволоки пружина снимается, механизму сообщается обратное движение. Регулировка фрикциона осуществляется гайкой 9.

Задачей статической балансировки является приведение центра тяжести на ось вращения, т. е. обращение оси вращения в центральную ось инерции. В этом случае при вращении детали не будет возникать суммарной центробежной силы, но может остаться пара сил инерции, зависящая от величины центробежных моментов инерции. Если деталь по длине имеет небольшие размеры, то величины этих пар сил инерции невелики, и поэтому можно бывает ограничиться одной статической балансировкой. Например, статической балансировкой можно ограничиться в случае таких деталей, как маховики, неширокие шкивы, зубчатые колеса и т. п. Но для барабанов, длинных трубчатых валов и роторов различного рода, если они имеют высокое число оборотов (например, турбинные роторы), необходима динамическая балансировка, задачей которой является обращение оси вращения в главную центральную ось инерции, т. е. такую, при вращении около которой в детали не возникает не только центробежной силы, но и пары сил инерции, зависящей от центробежных моментов инерции ее масс. К статической балансировке тихоходных деталей при- [c.193]

Установка состоит из обычной ванны хромирования 1 емкостью 100 л. Через водяную рубашку электролит подогревается до необходимой температуры. При помощи вариатора 2 и сменных шкивов число оборотов ведомого вала можно регулировать в пределах 5—540 об1мин. Через коллектор с двумя щеткодержателями, закрепленными на ведомом валу вариатора, подводится ток к хромируемой детали, которая зажата в патрон или другое приспособление, сидящее на том же валу. При помощи центробежного насоса 3 электролит перекачивается из ванны через прорези в насадке на хромируемую деталь через шланг 4, изготов- [c.50]

На рис. 7.72 изображена схема части механизма коробки передач, позволяющего изменять скорость вращения вала 8 (на рисунке он показан условно), на котором закреплены зубчатые катеса 6 и 7 разных диаметров. Шкив / приводит во вращение вал 2 вместе с кареткой А (изображенной на рисунке в нейтральном положении). Перемещая с помощью соответствующего устройства (на рисунке не показано) каретку влево, зубчатое колесо 4 войдет в сцепление с зубчатым колесом 6 и приведет во вращение вал 8, число оборотов 2 (считая, что диаметр колеса 6 [c.194]

Считая вращение шкивов перед остановкой равнояамедленным, определить число оборотов ведомого шкива до остановки, а также модули скорости, вращательного и центростремительного ускорений его точки MiOiM = 20 см) в конце 5-й с (р.чс. 281). [c.216]

Задача 183-35. С каким угловым ускорением должен нача гь вращаться вал со шкивом, чтобы точки на ободе шкива, диаметр которого 40 мм, дви1ались согласно уравнению. = 0,01/2 (. в м, / в с). Определить угловую скорость шкива через 20 с после начала движения и число оборотов вала за это время. [c.241]

Два шкива одинакового диаметра D=60 см насажены на вал и передают мощность N=12 л. с. при числе оборотов в минуту ft=400. Натяжение ведущего ремня вдвое больше ведомого Ti=2Ti. Дано й=40 см, Ь=30 см, [ст1 = 1000 кГ1см . Определить по второй теории прочности диаметр вала d. Вес шкивов и вала не учитывать. [c.162]

Задача 4-И. Тормозной шкив диаматром 0 = 800 мм и высотой // = 200 мм, вращающийся относительно вертикальной оси при п = 120 odjMUH, наполнен охлаждающей водой до предела, соответствующего данному числу оборотов. [c.96]

В обычных случаях ременной передачи (которую мы будем pai3-сматривать в следующем параграфе) это обстоятельство большею частью будет выполняться. Действительно (принимая метр за единицу длины и секунду за единицу времени), радиус г шкива, вообще говоря, будет <1, д — 0 (приближенно) и <о = 2п п, где п обозначает число оборотов в секунду. Например, при г = 0,50, принимая приближенно 2Tzjg = 2/3, будем иметь V/ir = 2 /3 и добавочным членом можно пренебрегать, пока речь идет о небольшом числе оборотов в секунду. [c.308]

Простое решение поставленной задачи для управления спускным тормозом дает использование принципа взаимосвязи между числом оборотов и крутящим моментом двигателя, определяемой механической характеристикой двигателя. В таком устройстве (фиг. 212, а и б), разработанном на машиностроительном предприятии Ангсбург-Нюрнберг (ФРГ) [127], корпус вспомогательного двигателя /, подвешенного на подшипниках, связан системой рычагов 7 с тормозными рычагами 6 спускного тормоза, нормально замкнутого усилием сжатой пружины 5. Ротор двигателя 1 соединен через тормозной шкив 2 с зубчатой передачей к барабану 3. При опускании груза вспомогательный двигатель / включается на спуск (главный двигатель 4 при этом работает вхолостую). Под влиянием реактивного момента статора, воздействующего на рычажную систему 7, пружина 5 сжимается дополнительно, а тормоз размыкается, освобождая шкив 2 (на фиг. 212, б сплошной стрелкой показано направление вращения шкива, а пунктирной стрелкой — направление действия крутящего реактивного момента статора при опускании груза). Груз начинает опускаться. По мере увеличения скорости его опускания увеличивается число оборотов ротора вспомогательного двигателя, а крутящий момент его в соответствии с механической характеристикой (фиг. 212, в) уменьшается, и тормоз под воздействием пружины 5 осуществляет притормаживание шкива, уменьшая скорость спуска груза. Величина тормозного момента, развиваемого тормозом, будет тем больше, чем больше скорость опускания и чем, следовательно, меньше реактивный момент статора вспомогательного двигателя. При холостом ходе ротора двигателя 1 (точка А на характеристике) крутящий момент равен нулю и тормоз полностью замкнут. При максимальном возникающем моменте нагрузки (точка В на характеристике) реактивный момент имеет также максимальное значение и тормоз полностью разомкнут. Таким образом, при дан-324 [c.324]

II. Расчет ленточных тормозов. Приведем расчет тормоза Л-355, установленного на механизме передвижения грузовой тележки литейного крана грузоподъемностью 100 т. Исходные данные тормозной момент = 89 кГм момент сопротивления Мс = 7,5 кГм номинальное число оборотов тормозного вала п = 700 в минуту приведенный маховой момент = 38,6 кГм угол обхвата тормозного шкива лентой Р= 270° время торможения Т о= 0,77 сек критерий Фурье Foi о=7,7-10" критерий Пекле Рео= 21 -10 Ig Foi с= —4,111 IgPeo = = 5,322 тормозной шкив стальной, тормозная накладка на асбестовой основе. [c.662]

Приводной шкив 1 состоит из двух жестко связанных друг с другом шкивов а и 6 радиусов Гд и rj и является водилом, входящим во вращательную пару с сателлитами 2 к 4, л- естко связанными друг с другом. Сателлит 2 входит в зацепление с неподвижным зубчатым колесом 3, а сателлит 4 входит в зацепление с зубчатым колесом 5, жестко связанным с зубчатым колесом 6 вала d. Числа оборотов в минуту til шкива 1 и колеса 6 связаны условием [c.493]

Модернизация токарно-винторезного станка модели 1Д62. Шпиндель станка имеет максимальное число оборотов в минуту, равное 600. Окружная скорость на шейке шпинделя при этом не превышает 2,8 м/сек, что значительно меньше допустимого. Если увеличить диаметр шкива электродвигателя с 125 до 166 мм или изменить передаточное отношение шпиндельной пары зубчатых колес, то число оборотов в минуту шпинделя может быть повышено до 800. Тогда окружная скорость на шейке шпинделя будет достигать 3,78 м/сек, что является вполне [c.197]

На лицевой стороне шкафа установлен измерительный прибор (см. рис. 9) с отсчетными устройствами крутящего момента, угла закручивания, числа оборотов. Он снабжен рабочей и контрольной стрелками. Рабочая стрелка приводится во вращ,ение от электродвигателя, получающего сигнал от блока управления моментоизмерителя и указывает нагрузку, прикладываемую к образцу. На одной оси с рабочей стрелкой установлен шкив, который с помощью гибкого тросика перемещает перо самопишущего прибора. Барабан лентопротяжного механизма через редуктор масштабов приводится во вращение от привода. Угол закручивания и число оборотов образца в процессе испытания измеряются с помощью специального фотодатчика, сигнал с которого передается на электромагнитный счетчик, который проградуирован в градусах угла закручивания. Система возбуиадения машины снабжена тиристорным приводом, [c.144]

J = 0,0002 0,0216 кГм1сек-). Число оборотов ведущего звена Яо изменялось с помощью сменных шкивов от 38 до 100 об/мин. В дополнительной серии экспериментов число оборотов изменялось от 100 до 350 об мин. Момент инерции ведомых звеньев составлял здесь 0,0002 кГм-сек . Величины крутящих моментов на ведущем валу измерялись в основной серии экспериментов при = 38- - 100 об1мин. В тех опытах, при которых дополнительная инерционная нагрузка не устанавливалась (Q 0), крутящие моменты в начале поворота Мдв у всех механизмов были невелики (не более 0,45 кГм). Отрицательные величины моментов = [c.264]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...