Валы — Нагрузки

Работа муфты с эксцентриситетом сопровождается потерями на трение II дополнительной нагрузкой валов. Дополнительная нагрузка валов от муфты равна силе трения в пазах [c.304]

Трехопорный вал, схема нагрузки которого показана на рис. 17.21, решили рассчитывать приближенно, рассматривая его при построении эпюр изгибающих моментов как две отдельные двухопорные балки. Для частичной компенсации ошибки, получающейся от принятия указанной расчетной схемы, предложено не- [c.291]

Рис. 3.10. Прогиб вала под нагрузкой

По мере увеличения силы прижатия рабочих поверхностей постепенно нарастает крутящий момент, передаваемый силами трения, что позволяет соединять валы иод нагрузкой и даже с большой разностью частот вращения. В процессе включения эти муфты пробуксовывают и разгон ведомого вала производится плавно, без удара. Муфта может одновременно выполнять и функции предохранительного звена, если она отрегулирована на передачу соответствующего предельного момента. Муфты могут быть нормально разомкнутыми или нормально замкнутыми. Двойные нормально разомкнутые муфты служат для переключения скоростей или реверсирования. Масляные муфты работают в условиях, где трудно защитить поверхности трения от попадания смазки, там же где возможна изоляция от смазки, применяются сухие муфты. При жидкой смазке коэффициент трения [ снижается примерно в три раза, но при этом повышается износостойкость контактных поверхностей трения, что позволяет повысить давление q. Значения f приведены в табл. 15.4, значения qo — в табл. 15.5. [c.389]

Деформация кручения наиболее распространена в валах. Если нагрузка на прямолинейный стержень (вал) состоит только из моментов Мк, плоскости которых перпендикулярны к оси стержня, то из шести усилий и моментов в любом сечении остается только крутящий момент Мкр. [c.42]

Валы испытывают действие напряжений изгиба и кручения, оси — только изгиба. Постоянные по величине и направлению радиальные силы вызывают в неподвижных осях постоянные напряжения, а во вращающихся осях и валах — напряжения, изменяющиеся по знакопеременному симметричному циклу. Вращающиеся вместе с осями и валами постоянные нагрузки, например, от [c.322]

Для определения основных частот колебаний валов переменного сечения часто пользуются энергетическим способом. Частоту определяют по условию равенства максимальных значений кинетической и потенциальной энергии колебаний. Предварительно задаются формой упругой линии при колебаниях, за которую обычно принимают упругую линию от равномерно распределенной нагрузки или собственной массы. В многопролетных валах знак нагрузки в смежных пролетах в соответствии с формой низшей частоты колебаний должен быть разным. [c.335]

При действии на вал осевой нагрузки передаваемой на подшипник А, расчетная осевая нагрузка подшипника F = = Fa + Sfj S , где 5 и — осевые составляющие радиальных нагрузок рассчитываемого подшипника А и подшипника В. [c.355]

Разработав конструкцию вала, устанавливают места посадки сопряженных с ним деталей (зубчатых колес и др.), расположение подшипников, вычисляют действующие на вал изгибающие нагрузки, строят эпюры крутящих и изгибающих моментов. Если изгибающие нагрузки действуют в разных плоскостях, их раскладывают на составляющие по двум взаимно перпендикулярным направлениям и строят эпюры изгибающих моментов отдельно в каждой плоскости. При этом результирующий изгибающий момент равен геометрической сумме изгибающих моментов и УИ , действующих во взаимно перпендикулярных плоскостях, т. е. [c.376]

Из приведенных кратких сведений по методике подбора подшипников качения по заданной долговечности видно, что в начале расчета, когда типоразмер подшипника еще не известен, некоторые величины не могут быть определены и ими придется ориентировочно задаваться. Поэтому целесообразнее, ориентируясь на определенный из расчета на прочность диаметр вала, задаться типоразмером подшипника, наметить его положение на валу, определить нагрузки, действующие на подшипники, а затем, взяв из каталога величину С, вычислить теоретическую долговечность более нагруженного из подшипников [c.432]

Управляемые муфты. Механические муфты этого класса бывают синхронные (допускающие переключение только при равных или почти равных угловых скоростях ведущей и ведомой частей) и асинхронные (позволяющие производить переключение при различных угловых скоростях ведущей и ведомой частей). У асинхронных муфт вращающий момент передается за счет сил трения поэтому такие муфты называются фрикционными. Они дают возможность плавного сцепления ведущего и ведомого валов под нагрузкой. [c.250]

Нормальные силы N можно разложить на составляющие окружные Р и радиальные Q. Величина этих сил зависит от приложенного к ведомому валу момента (нагрузки) М . [c.175]

Выбор типа подшипника. Для опор валов цилиндрических колес при отсутствии осевой силы принимаем радиальные однорядные шарикоподшипники. При наличии осевой силы необходимо проверить пригодность этих типов подшипников для опор валов. Осевая нагрузка F 2 действует на опору 2. Поэтому для этой опоры определяем отношение Ю72/(1 3166) = 0,34<0,35. В этом случае принимаем радиальные однорядные шарикоподшипники (см. 16.7). [c.327]

Муфты фрикционные сцепные. В отличие от кулачковых обеспечивают плавное сцепление валов под нагрузкой на ходу при любой разности окружных скоростей. Все фрикционные муфты в зависимости от формы поверхности трения делятся на дисковые, конусные и цилиндрические. Наибольшее распространение имеют дисковые муфты (плоская поверхность трения). На рис. 17.14 показана схема простейшей дисковой муфты с одной парой поверхностей трения. Полумуфта I укреплена на валу неподвижно, а полумуфта 3 подвижна в осевом направлении. Между полумуфтами размещена фрикционная накладка 2. Для сцепления валов к подвижной полумуфте прикладывают силу нажатия F. Передача вращающего момента осуществляется силами трения между трущимися поверхностями деталей муфты. В процессе включения муфта пробуксовывает (поверхности трения муфты проскальзывают) и разгон ведомого вала происходит плавно, без удара. При установившемся движении пробуксовка отсутствует, муфта замыкается и оба вала вращаются с одинаковой частотой вращения. Фрикционная муфта регулируется на передачу максимального момента, безопасного для прочности деталей машины, т. е. муфта ограничивает [c.347]

Ввиду того, что для воспламенения всего объема рабочей смеси, находящейся в размере сгорания, требуется некоторый промежуток времени, электрическая искра должна возникать в свече с некоторым опережением момента достижения поршнем в. м. т. Величина опережения зажигания зависит от числа оборотов коленчатого вала и нагрузки двигателя. При повышении скорости вращения вала опережение зажигания увеличивается автоматически с помощью центробежного регулятора. [c.430]

Расчет на жесткость. Перемещения, возникающие при действии на вал рабочей нагрузки, оказывают существенное влияние на работоспособность как самого вала, так и сопряженных с ним дета- [c.433]

В рассматриваемых условиях реализуются режимы двин ения довольно широкого класса машинных агрегатов. Сюда, в частности, входит и тот важный для практики случай, когда приведенная к ведуш ему валу вариатора нагрузка не слишком значительно уклоняется от номинального момента двигателя, а угловая скорость ведуш его вала по некоторому закону колеблется относительно номинальной угловой скорости % (см. рис. 8.3). [c.295]

Возвратные колебания водила механизмом свободного хода 3 преобразуются в импульсивное вращение ведомого вала 2 в определенную сторону. За один оборот дебалансов водило успевает разогнаться до своего максимума, затем замедлиться до полной остановки, следующий поворот дебалансов цикл повторяет. С появлением на выходном валу 2 нагрузки время стояния водила в течение одного оборота дебалансов увеличивается, и при нагрузке, равной величине вращающего момента центробежных сил, водило останавливается. Таким образом, привод имеет мягкую характеристику. Зависимость угла поворота водила за один оборот дебалансов от действующей нагрузки показана на рис. 3. [c.12]

Гидродомкраты являются объемными гидродвигателями с ограниченным возвратно-поступательным перемещением подвижного элемента и наиболее часто используются для работы по схеме поворота вала привода нагрузки на ограниченный угол (не более 120°). Схема такого подключения силового цилиндра приведена на рис. 12. [c.25]

Обращаем внимание на тот факт, что в случае вращающегося вала внешняя нагрузка не задана, а известно лишь выражение ее через массу и прогибы в точке посадки диска. [c.66]

Рис. 10.75. Стенд для исследования деформаций и сил, действующих на зубья зубчатых пар без применения скользящих контактов к датчикам. Зубчатое колесо 8 соединено неподвижно со станиной 1. Зубчатое колесо 3 с коромыслом 2 и подвешенными груза.ми G может поворачиваться в подшипнике станины. Колеса 4 и 7 закреплены на торсионном валу 6 и вращаются с картером 5 посредством вала 9. Нагрузка на зубчатые колеса регулируется грузами G.

Высокие требования к ресурсу ГЦН, который в значительной мере зависит от работоспособности опор насоса, а также недостаточная точность теоретического расчета делают обязательным при проведении модельных испытаний предварительное экспериментальное определение нагрузок, действующих на опоры. В процессе этих испытаний в конструкцию ГЦН при необходимости вносят изменения с целью получить допустимое значение нагрузок. Нагрузки на опоры в основном зависят от конструкции ГЦН, режимов работы и расположения ГЦН в контуре. У вертикального ГЦН с механическим уплотнением вала радиальные нагрузки на опоры складываются из следующих основных составляющих [c.222]

Возможность получения меньшей зависимости момента на ведущем валу от нагрузки, приложенной к исполнительному органу. Зто упрощает обслуживание л1ашк 1 и предохраняет двигатель и транс-млссию от перегрузки. [c.155]

Коробки передач. Полтинники выходных валов двух-скоросшых коробок передач устанавливают враснор (рис. 14.19). Для передачи вращающего момента с колес на вал используют нглицевое соединение. С целью уменьшения изнашивания шлицев вследствие микроперемещений при вращении вала под нагрузкой зубчатые колеса поджимают круглой шлицевой гайкой к искусственному буртику 1 иа валу. [c.266]

Установка. Подшипники скольжения нормально работают при строгой параллельности осей шейки вала и отверстия вкладыша. Отклонение от параллельности могут быть вызваны погрешностями изготовления деталей, их сборки и прогибами валов под нагрузкой. Чем больше длина подшипника, тем опаснее перекос осей вала и вкладыша, приводящий к возникновению кромотаых давлений. Поэтому существенное значение имеет выбор отнощения // подщипника, где / — длина, а (1 —диаметр отверстия вкладыща. [c.155]

Коробки передач. Подшипники выходньк валов двухскоростных коробок передач устанавливают враспор . С помощью регулировочных тонких металлических прокладок 7 (рис. 12.28), подкладьшаемых под фланцы привертных крышек, обеспечивают необходимый осевой зазор. Для передачи вращающего момента с колес на вал используют шлицевое соединение. С целью уменьшения изнашивания шлицев вследствие микроперемещений при вращении вала под нагрузкой зубчатые колеса поджимают круглой шлицевой гайкой к пружинному упорному кольцу 2 на валу. [c.212]

Муфты фрикционные. При включении фрикционных муфт крутящий момент возрастает постепенно по мере увеличения силы нажатия на поверхности трения. Это позволяет соединять валы иод нагрузкой и с большой разностью начальных угловых скоростей. В процессе включения муфта пробуксовывает, а разгон ведомого вала происходит плавно, без удара. Отрегулированная на передачу предельного крутящего момента, безопасного для прочности машины, фрикщюнная муф-та выполняет одновременно функции Рис. 17 30 [c.321]

Определить допускаемую величину крутящего момента на валу барабана (нагрузка с ударами), которую может передать призматическая шпонка (шпонка 24X14X100), изготовленная из стали Ст. 5. Диаметр вала d = 80 мм. Материал вала — сталь 45. Материал барабана — чугун. [c.94]

Нагрузка на подшипники двухопорного вала меньше нагрузки на передний ПОДШ1ШПИК консольного вала Р (1 -f l/L) в 2(1 -ь 1/L) раза. [c.222]

Разрабатывают конструкцию вала, устанавливают места посадки сопряженных с ним деталей (зубчатых колес, червячных колес, звездочек и др.), рэсноложенне подшипников, вычисляют дей-.ствующие на вал изгибающие нагрузки, строят эпюры изгибающих 1и крутящих моментов. [c.414]

Неравномерность распределения нагрузки по длине зуба возникает в результате следующих основных причин непарал-лельность и перекос осей валов за счет неточностей изготовления корпусных деталей и неточностей сборки погрешностей при изготовлении зубчатых колес и валов деформации валов (изгиб и кручение) под нагрузкой. На рис. 7.21 показан перекос зубчатых колес в результате изгиба валов под нагрузкой. При симметричном располо- [c.131]

Для валов, опирающихся по концам на подшипники скольжения, условную опору располагают на расстоянии (0,25 -ь0,3)/ от внутреннего торца подшипника (рис, 24.7, в), что обусловлено смещением в эту сторону максимальных контактных давлений вследствие деформаций вала и подшипника. Ыагрузки от зубчатых колес, шкивов, звездочек и других подобных деталей передаются на валы через поверхности контакта. В расчетах валов эти нагрузки для упрощения заменяют сосредоточенными эквивалентными силами, приложенными в середине ступицы (рис. 24.7, г). [c.410]

Фрикционные муфты. Служат для плавного сцепления валов под нагрузкой на ходу при любых скоростях. Передача вращающего момента осуществляется силами трения между трущимися поверхностями деталей муфты (рис. 25.15, а — в). В начале включения за счет проскальзывания рабочих поверхностей муфты разгон ведомого вала происходит плавно, без удара, с постепенным нарастанием передаваемого вращающего момента по мере увеличения нажимной силы Р. При установивщемся движении проскальзывание отсутствует, муфта замыкается и оба вала вращаются с одной и той же угловой скоростью. [c.360]

Для определения коэффициентов безопасности необходимо построить эпюры изгибающих и крутящих моментов. При составлении расчетной схемы вала действительные нагрузки, распределенные по длине ступицы зубчатого колеса, ширине подшипника заменяют сосредоточенными расчетными нагрузками подшипники - шарнирными опорами. Центры опор принято принимать как показано на рис. 286, а-в. В случае наличия муфты учитывают нагрузку от нее на вал, которая имеет место вследствие неизбежной несоос-ности соединяемых валов. Значение этой силы приближенно можно принять = (0,2 [c.317]

Аналогичные результаты получены при испытании в отсутствие смазки большой группы полимерных материалов, армированных углеродными волокнами [48]. На рис. 73 нанесена линия осредняющая эти данные (коэффициент корреляции 0,85). По оси абсцисс отложены значения коэффициента Сд, полученные в эксп.чуатационных испытаниях, по оси ординат — значения коэффициента с, относящиеся к лабораторным испытаршям. В эксплуатации испытывались втулки из этих материалов, работавшие с чугунными валами при нагрузке 0,9 кгс и скорости скольжения 0,65 м/с в течение КХЮ ч. После эксплуатационных испытаний втулки испытывались трением наружной поверхности по вращающемуся кольцу из малоуглеродистой стали (ось втулки и ось кольца установлены перпендикулярно друг к другу). Условия испытания были следующие нагрузка около 1 кгс, скорость скольжения 0,53 м/с, длительность 30 ч. [c.103]

Номинальные частоты вращения выходного вала, допускаемые нагрузки, ааиболыиие массы мотор-редукторов типа МЦ и алектродвигателп [c.507]

Когда водило 1 остановлено нагрузкой, оси вращения дебалансов неподвижны и траектория движения центров тяжести дебалансов представляет концентричную окружность, следовательно, для вращения дебалансов расходуется только мощность холостого хода. Из этого вытекает одно из важнейших качеств привода — автоматический переход двигателя на режим работы холостого хода при стопорении выходного вала непреодолимой нагрузкой. Отсутствие кинематической связи между двигателем с дебалансами и водилом с выходным валом определяет еще одно свойство — практически полную безынерционность привода. [c.12]

Кроме указанных в табл. 7 в нашей стране изготовляют мелкими партиями вибростержневые датчики силы, предназначенные для испытательных стендов и аэродинамических труб, вибростержневые динамометры для испытания тяги судов, измерения момента и упора на гребных валах и нагрузки на трал в рыболовной промышленности. [c.364]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...